Ducati Hypermotard 950. Nasza opinia, test, zdjęcia, dane techniczne, cena

Są motocykle, których istnienie dyktuje jedynie rozrywka. Hypermotard miał być ulicznym chuliganem siejącym popłoch swoim temperamentem wśród innych maszyn. Problem w tym, że nie był… aż do teraz.

Na skróty:

Jeśli jesteś fanem Ducati, albo nawet stricte Hypermotarda to pewnie już mnie nienawidzisz. Może i słusznie, gdyż uznaję poprzednie wersje za co najmniej rozczarowujące, nie mając doświadczenia z Hypermotardem 1100. Niemniej moje główne zarzuty w stosunku do „Hipków” celowały w ociężałość wynikającą z masy i zbyt sztywne zawieszenia. Ta seria fajnie wyglądała i cudownie brzmiała. Sęk w tym, że nazwa „Hyper” zobowiązywała do czegoś, czego nie otrzymywaliśmy.

Przez sztywną ramę motocykl wcale nie skręcał chętnie, w mieście nie radził sobie z korkami przez bezsensowne lusterka na końcówkach kierownicy, mocy tam nie było nigdy, a moment obrotowy przy niezrozumiale dużej wadze powyżej 200 kilogramów szału nie robił. Może Hypermotard spisywałby się świetnie na torze, gdyby tylko były tory pod taki motocykl. W Poznaniu osiągi silnika pozwoliłyby ścigać się co najwyżej w padoku, a na obiektach kartingowych nie byłoby gdzie odwinąć gazu. No i w końcu nastał rok 2019, który można uznać za dobry. Nowy Hypermotard 950 długo czekał na test, gdyż z wyżej wymienionych względów był daleko na liście moich zainteresowań. Miałem go na samą końcówkę sezonu i dobrze, bo gdyby był ze mną wcześniej, mnożyłyby się pomysły nierozsądne.

Nisza w niszy

Dla mnie największą zagadką jest geneza powstania Hypermotarda. Jak sama nazwa wskazuje, Ducati chciało stworzyć coś „bardziejszego” od motocykli supermoto. Tylko skąd im się to wzięło w głowie? Supermociaki bazują na lekkich motocyklach terenowych, z którymi Ducati obecnie ma wspólne… zupełnie nic. Podobno na niszy można zarobić i może dlatego ktoś uznał, że takie przerośnięte włoskie supermoto to dobry pomysł. Zbudowali więc motocykl po swojemu.

Kratownicowa rama, silnik typu V-Twin o kącie rozwarcia cylindrów 90°. Przyzwoite zawieszenie, heble Brembo i gotowe. Po kilku latach okazało się, że rozbijanie projektu na wersję 1100 i 796 nie sprawdziło się i w ten sposób powstała testowana wersja 950. Na papierze osiągi są stonowane. Dzisiaj moc na poziomie 114 KM i maksymalny moment obrotowy 96 Nm nikomu specjalnie nie imponują, jednak w takiej maszynie bardziej chodzi o wrażenia, a nie suche fakty. Pierwszy kontakt z Hypermotardem zawsze wywoływał emocje. Jest wysoki i smukły, a łapiąc za kierownicę łokcie same rwą się do góry, żeby przybrać agresywną pozycję. Po przekręceniu kluczyka patrzymy na nowy kolorowy wyświetlacz TFT, który jest zaprzeczeniem prostoty towarzyszącej motocyklom supermoto. Nie jest to też motocykl dla osób niskich, co jest zasługą siedzenia umieszczonego na wysokości 870 mm.

Dziwne, ale spoko

Tak brzmiała moja reakcja, gdy pierwszy raz zaserwowano mi owsiankę na śniadanie. Tak też jest z Hypermotardem. Po takim motocyklu spodziewasz się zjawiskowej lekkości prowadzenia, a tak nie jest. Hypermotard ma wysoko umieszczony środek ciężkości, więc zainicjowanie złożenia wymaga więcej wysiłku niż na typowym naked bike’u. Do tego jego rama jest wyjątkowo sztywna, co potęguję wrażenie ociężałości. Właśnie to odrzucało mnie od poprzednich wersji. Trzeba było z nimi nadmiernie walczyć by skręcały, teraz jest zdecydowanie lepiej. Wszystko dzięki nowemu zawieszeniu, które jest zdecydowanie miększe od poprzedników.

Hypermotard wciąż ma twardy charakter i trzeba go prowadzić zdecydowaną ręką, ale już z nim nie walczymy. Czujemy, że chce współpracować. Co najważniejsze nareszcie czujemy co dzieje się z kołami. Poprzednia wersja izolowała nas totalnie od informacji czy przyczepność jest, czy też nie. Jak miałem przejechać w zakręcie przez torowisko czułem się jakbym właśnie kręcił ruletką. Ten problem na szczęście odszedł w niepamięć. Prawdziwego Hypermotarda poznamy na drodze pełnej dobrych zakrętów. Składając go mocno zaczynamy odczuwać korzyści wynikające ze sztywnej ramy i wysokiego środka ciężkości. Ducati jest wzorowo stabilne i czujemy, że możemy je pochylać w łuku w nieskończoność. Przerzucanie z winkla w winkiel daje ogromną satysfakcję.

Trochę szkoda

Im bardziej agresywnie jedziemy, tym bardziej zaczynami się dogadywać z Hypermotardem. Jak nas zacznie ponosić, mamy „bezpiecznik”, a są nim świetne hamulce z genialnym układem ABS. Swoje działanie dostosowuje do prędkości i przechyłu motocykla, czyli możemy gnieść klamkę hebla do końca w pełnym złożeniu. Niestety nie możemy wyłączyć ABS nawet na tylnym kole, co wydaje się być absurdem w maszynie supermoto.

W zamian za to w trybie pierwszym działa system Slide By Brake, czyli gnieciemy tylny hebel, a komputer kontroluje uślizg pozwalając wchodzić w zakręty delikatnymi bokami. Fajny system dla tych, którzy tego nie umieją, a irytujący dla tych, którzy sami chcieliby kontrolować wejście w zakręt w stylu supermoto. Mimo to działanie ABS należy uznać za niesamowite. Trzeba jednak uważać, bo łatwo jest włączyć w głowie tryb nieśmiertelności. Przez to, że motocykl niesamowicie klei się do asfaltu i jedzie tym lepiej, im mocniej go ciśniemy, zaczynamy zachowywać się jak maniacy.

Lubię Cię manetko

Charakter prowadzenia ma odzwierciedlenie w manetce gazu. Ona po prostu lubi być odwijana. Silnik ma pojemność 937ccm i wysoką kompresję wynoszącą 13,3:1. Oznacza to, że na najniższych obrotach działa szorstko, a do życia budzi się od 3000 obr./min. Gdy przekroczymy tę wartość na obrotomierzu, Hypermotard zachwyca nas liniowym oddawaniem mocy i momentu. Przy średnich obrotach przyjemnie mruczy i nieźle ciągnie do przodu, ale gdy zaczniemy dawać gazu do końca pomruk zamienia się w ryk i zaczyna się zabawa. Gdybyśmy zmierzyli czas przyspieszenia do 200 km/h to wynik może by nie powalił, ale liczą się wrażenia, a te są piorunujące.

Ciśniemy trzymając mocno szeroką kierownicę, głową szarpie pęd powietrza, a my z odwiniętym gazem wbijamy kolejne przełożenia słysząc strzały po odcięciu zapłonu przez quickshifter. Biegi możemy zmieniać bez sprzęgła zarówno w górę, jak i w dół i jest to zabawa, którą polubi każdy. Wyobraźcie sobie, że poprzednie Hypermotardy niechętnie „szły” na tylne koło. Teraz Hipek rwie do góry tak chętnie, jak na supermoto przystało. To, że przód celuje w niebo to jedno, a jak się go wtedy kontroluje to drugie. Genialna charakterystyka silnika Testastretta 11° powoduje, że szybko nauczymy się nad nim panować, a wbijanie kolejnych biegów i nabieranie głupich prędkości na kole przychodzi zbyt łatwo, żeby nazwać to bezpiecznym. Co najlepsze i najgorsze zarazem, Ducati chętnie nauczy nas wszelkich sztuczek.

Tryb boży

Grałem kiedyś w grę, w której był „tryb boży” czyniący postać nieśmiertelną i właściwie wszechmogącą. Po dwóch dniach na Hypermotard tak się właśnie czułem. Wszystko za sprawą najlepszych systemów elektronicznych świata. Nie ma co ukrywać, że Ducati jest liderem w tej materii, a połączenie ich systemów z charakterem Hypermotarda to przepis na genialną rozrywkę i utratę prawa jazdy. Otóż w teorii na straży czuwa ABS, kontrola trakcji i kontrola unoszenia przedniego koła (Ducati Wheelie Control).

Regulujemy je w menu i dopóki trzymamy się wysokich wartości ustawień to motocykl jest trzymany w ryzach. Jeśli jednak zejdziemy w kontroli trakcji do poziomu 2 lub 3 (poziom 1 jest na tor i na ulicy może pozwolić na zbyt wiele), a wheelie control i ABS ustawimy w poziomie 1, w rękach mamy narzędzie do drogowego absurdu. W tym momencie widząc wyjście z zakrętu możemy odwinąć gaz do końca, zrywamy przyczepność i motocykl zaczyna jechać bokiem. Po opanowaniu sytuacji komputer dopuszcza pełną moc przednie koło wędruje do góry, po czym jakby samo delikatnie opada. Dojeżdżając do kolejnego winkla wciskamy obydwa hamulce z całej siły, na chama redukujemy biegi bez sprzęgła i znowu w delikatnym uślizgu wkomponowujemy się w zakręt. Sam nie wiem co mam o tym myśleć.

Bezpieczeństwo?

Wyobraźcie sobie, że po raz pierwszy zdecydowałem się w pełni zaufać komputerowi. W ramach eksperymentu z włączonym wheelie control ruszyłem, odwinąłem gaz do końca na pierwszym biegu i uznałem, że go nie zamknę. Przednie koło poszło hen wysoko i w tej pozycji zostało aż do odcięcia zapłonu. Byłem naprawdę bliski punktu balansu nie robiąc nic poza trzymaniem gazu do końca. Pytanie brzmi czy to na pewno jest bezpieczne? Z jednej strony tak, bo elektronika stoi na straży, z drugiej strony możemy robić na tym motocyklu rzeczy, których teoretycznie nie umiemy. Uczyłem się jeździć dobrze na tylnym kole jakieś 10 lat. Po 20 latach jazdy zacząłem w miarę panować nad ślizganiem tylnego koła na wejściu w zakręt. Zbliżam się do trzydziestoletniego stażu na motocyklu, trenuję na torze i uznaję, że dopiero teraz zaczynam łapać o co chodzi w wyjściu z zakrętu w kontrolowanym uślizgu.

Tymczasem Ducati Hypermotard daje nam taką „zabawę” na talerzu. Sęk w tym, że to nie zabawa. Na tym motocyklu możemy robić bardzo brawurowe rzeczy, ale do brawury należy podejść z respektem. Osiągi i charakter tego motocykla nareszcie powodują, że zasługuje na nazwę Hypermotard. Systemy elektroniczne pozwolą Wam poczuć to w pełni. Najważniejsze, żeby w odpowiednim miejscu i z głową bawić się ustawieniami, a szerokiego spektrum regulacji systemów używać do nauki jazdy i wyczuwania zrywania przyczepności oraz unoszenia przedniego koła. Mając okazję obcować z nowym Ducati Hypermotard współpracujcie z elektroniką, nie oddając jej pełnej kontroli. Wtedy i przeżyjecie niesamowite chwile i nauczycie się jeździć.

DANE TECHNICZNE