Alan CathcartStarsza kobieta na wiejskiej stacji benzynowej w pobliżu Pesaro dokładnie wiedziała, czym jest Ducati 916. ,,Mój wnuk ma zdjęcie tego motocykla nad swoim łóżkiem, to jego Madonna, bo jak twierdzi, ma piękną posturę – una figura bella. Musisz być wielkim szczęścierzem, skoro jeździsz tak wspaniałym motocyklem w tak wspaniały dzień.”
Tak było rzeczywiście, ponieważ szef Ducati, Massimo Bordi, udostępnił mi pierwszy oficjalnie zarejestrowany model 916-ki, zanim dziennikarze ze wszystkich stron świata zapoznali się z nim na pierwszym oficjalnym pokazie na torze Misano. Ja jeździłem po normalnych drogach i jako dodatek do motocykla ofiarowano mi dwóch policjantów, którzy zaparkowali swoją Alfę Romeo przy krawężniku zakrętu, gdzie Naca robił mi zdjęcia. Policjanci wstrzymywali ruch przy każdym moim najeździe, z dumą na twarzach, że uczestniczą w tak ważnym wydarzeniu.
Motocykl, który na mnie oczekiwał, ma 115 KM i waży 198 kg z wodą, olejem, akumulatorem. Ducati 916, kiedy na niego usiądziesz, wydaje się tak mały i zwarty, jak to jest tylko możliwe w motocyklach klasy Supersport 600, nawet Ducati 888 wydaje się przy nim ogromną łodzią. To wszystko czujesz, kiedy wyjedziesz 916 na drogę: podobnie jak Honda VFR 750 jest to motocykl, którego doskonałość uwidacznia się za każdym kolejnym kilometrem pokonanym w prawdziwych warunkach drogowych, a nie w sztucznych sytuacjach tworzonych na torach wyścigowych.
Na przykład tak drobna rzecz jak maksymalny skręt kierownicy (28 stopni w każdą stronę) jest doskonałym wynikiem jak na standardy motocykli sportowych. Dzięki temu 916-ka stała się łatwa do manewrowania w ciasnych zakrętach. Podobnie wygląda łatwość przekładania tego Dukata z zakrętu w zakręt bez jakiejkolwiek potrzeby fizycznego wysiłku. Ta łatwość poruszania się 916-ki może łatwo cię zmylić i trudno ci będzie uwierzyć, że motocykl ten potrafi precyzyjnie i z prędkością pokonywać zakręty, jeśli przyjdzie ci tylko na to ochota. Doug Polen nie powinien opuszczać Ducati dla Hondy ponieważ 916-ka byłaby idealnym rozwiązaniem przy jego stylu jazdy.
Tamburini przemyślał miejsce dla kierowcy do perfekcji; podnóżki, siedzenie, kierownica są w idealnych relacjach w stosunku do siebie, nadając prowadzącemu sportową, ale zadziwiająco wygodną pozycję, która nie męczy nawet przy pokonywaniu 300 km dziennie. Dzięki poprawionej aerodynamice w stosunku do Ducati 888, 916-ka uzyskała 7 km/h wyższą prędkość maksymalną przy zastosowaniu tego samego silnika, co w 888.
Ochrona przed wiatrem jest więcej niż wystarczająca, nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Najlepiej świadczy o tym fakt, że kiedy wracając autostradą do domu zobaczyłem na prędkościomierzu 255 km/h i wskazówkę obrotomierza 1200 obrotów poniżej czerwonej kreski ustawionej na 10 000 obrotów, to pomimo szumu spowodowanego wiatrem, mogłem usłyszeć swoje klątwy na cholerną ciężarówkę z mlekiem, która wyjechała tuż przede mną, uniemożliwiając mi sprawdzenie prędkości maksymalnej. Szkoda, miałem nadzieję, że uczynię to wprost przed bramami fabryki Bimoty znajdującej się tuż przy autostradzie. Dodatkowo 916-ka była nadspodziewanie stabilna przy tych prędkościach, nawet na krętych odcinkach autostrady, a także gdy trafiały się odcinki nie naprawionej warstwy asfaltu lub poprzeczne uskoki spowodowane zmianą rodzaju nawierzchni.
Zawieszenie Showa jest absolutnie fantastyczne! Sposób, w jaki widelec upside-down pozwala na dokładne prowadzenie przedniego koła po włoskich drogach jest wyłącznie jego zasługą i tajemnicą zarazem. Wydaje się bowiem niemożliwe, aby motocykl spełniający wszystkie wymagania najszybszych motocyklistów torowych był tak przyjazny i naturalny w prowadzeniu na normalnych wyboistych drogach, których niemało we Włoszech. Mogło to się stać realne tylko dzięki temu, że Massimo Tamburini, sam zapalony motocyklista, przejechał dosłownie setki kilometrów na własnym testowym Ducati 916 pomagając swoimi uwagami w konstruowaniu zawieszenia i innych podzespołów motocykla.
Opracowując konstrukcję 916-ki początkowo przewidywał zastosowanie podwójnej ramy typu Delta Box, którą wkrótce zamienił na przestrzenną kratownicę będącą jedną z wizytówek Ducati. Jego celem było stworzenie sztywniejszego i bardziej zwartego podwozia w stosunku do modelu 888, z lepszym prowadzeniem oraz aerodynamiką. Podwozie 916-ki ma o 10% poprawioną sztywność w stosunku do podstawowego Ducati 888 Strada oraz nie mniej niż dwukrotnie zwiększoną sztywność w limitowanej edycji modelu 888 SP.
Silnik został zamocowany do ramy w trzech punktach. W odróżnieniu od konstrukcji 888-ki, gdzie mocowania wahacza były niezależne od skrzynki korbowej, w 916-ce jeden z tych punktów, dla większej sztywności, obejmuje wahacz, który w ten sposób jest mocowany zarówno do podwozia, jak i do silnika. Sam wahacz jest zupełnie inny od stosowanych dotychczas w Ducati. Wykonany z ogromną precyzją aluminiowy odlew dostarczyła firma Brembo. Jego ogromne podobieństwo do konstrukcji stosowanej w Hondzie RC30 sprowokowało, tuż po pierwszej oficjalnej prezentacji tego zawieszenia, natychmiastową wizytę prawników z teamu Hondy/Elf, chcących sprawdzić ochronę swojego patentu. Po stwierdzeniu dużych różnic w stosunku do opatentowanego przez Elf wahacza, rozwiązanie Tamburiniego weszło do produkcji.
Przyznaję, że przyczyna zastosowania tego typu zawieszenia może wydać się nieco dziwna – pojedynczy wahacz jest rozwiązaniem high tech – ultranowoczesnym elementem, który stanowi miły kontrast dla nuty tradycjonalizmu reprezentowanej przez rurową kratownicę. Ale jest również przyczyna praktyczna: nie można zapominać, że ten motocykl był opracowywany nie tylko w swojej szosowej wersji, ale również jako Ducati Superbike nowej generacji, który będzie kupowany, aby się na nim ścigać. Uniemożliwienie szybkiej zmiany tylnego koła w warunkach wyścigu było nie do pomyślenia. 
Brembo było równie ważnym partnerem w konstruowaniu 916-ki, odpowiedzialnym nie tylko za odlewany wahacz i oba koła, ale również za układ hamulcowy, z którego jest najbardziej znane. Przednie tarcze hamulcowe, współpracujące z najnowszego typu czterotłoczkowymi zaciskami, są najlepszymi tego typu podzespołami dostępnymi poza światem GP i dają progresywną siłę hamowania z bardzo lekką pracą dźwigni. Tamburini eksperymentuje również z inną charakterystyką hamulców, aby dać im jak największą siłę początkową, ale moim zdaniem jest to błąd. Ten typ ludzi, którzy będą kupować wersję Strada, na pewno będzie woleć natychmiastową, efektywną pracę hamulców o bardzo liniowej charakterystyce, a nie gwałtowny skok siły hamowania preferowany przez zawodników.
Szef inżynierów Ducati optował za tym, aby skok tłoka w silniku 916-ki zwiększyć o 2 mm w stosunku do bazowej jednostki napędowej z modelu 888. W ten sposób zbliżono pojemność skokową do granicy 1000 ccm, a także zwiększono moment obrotowy w środkowym zakresie prędkości obrotowych wału korbowego. Średnia prędkość tłoka w silniku Ducati 916 wzrosła do 27 m/s, co jest wartością porównywalną z silnikami samochodów Formuły 1. Fakt ten jednak nie stanowi problemu i w żaden sposób nie zmniejsza żywotności jednostki napędowej.
Użytkownik drogowej wersji 916-ki otrzymuje natomiast motocykl, który gwałtownie przyśpiesza już od 2200 obr./min, a po minięciu przez wskazówkę obrotomierza liczby 5500 zaczyna się prawdziwe szaleństwo. „Dopalacz” działa aż do granicy 10 000 obr./min. Nie znam większej (zgodnej z prawem) przyjemności niż rozpędzanie 916-ki na długich prostych autostrady poprzez dokręcanie każdego biegu do maksymalnych obrotów. Zmiana przełożeń w 916-ce jest zauważalnie lepsza niż w poprzednich modelach Ducati – czysta i dokładna. Poszczególne biegi są dość równo zestopniowane, co ok. 1000 obr./min. Wyjątek stanowi przejście z czwórki na piątkę, gdzie spadek obrotów wynosi tylko ok. 600. Troszkę dłuższy najwyższy bieg byłby mile widziany, przynajmniej dla niemieckiego rynku.
Inaczej niż w prawie ,wszystkich przeznaczonych na sprzedaż motocyklach włoskich, w tym nie ma niedoróbek, które można by poprawić lub oczywistych zmian, które mogłyby być zasugerowane przez użytkowników. O to wszystko zatroszczono się już w czasie tworzenia koncepcji Ducati 916. Na przykład amortyzator ruchu kierownicy, umiejscowiony w najbardziej logicznym dla niego miejscu, czysty i przejrzysty wystrój deski rozdzielczej ze wszystkimi kablami pochowanymi pod starannie wykonanymi obudowami czy specjalne reflektory: jeden dla świateł – drogowych i drugi dla świateł mijania, wspólnie tworzące najbardziej intrygującą parę oczu w świecie jednośladów… Idź do swojego najbliższego dealera Ducati i przekonaj się sam. Mówię ci, to jest najlepszy motocykl szosowy, jakim kiedykolwiek jeździłem. Nie wierzysz? Spróbuj i osądź sam.