Alan CathcartBuell S2 Thunderbolt jest wspaniale zaprojektowanym, przyjemnym w prowadzeniu, znakomicie wyposażonym i wystarczająco szybkim motocyklem. Posiada on także silną indywidualność, która wyróżnia go spośród europejskich rywali i stanowi o jego niepowtarzalnym charakterze.
Pojawienia się na starcie wyścigów Superbike motocykli z Milwaukee, a konkretnie ośmiozaworowego VR 1000, wywołało wzmożone zainteresowanie klienteli sportowym motocyklem marki Harley-Davidson. Nieco w cieniu wyścigowego brata odbyła się premiera typowego motocykla sportowego, dostępnego w całej sieci dealerów: Buell S2 Thunderbolt.
Jako były pracownik Harleya i zawodnik startujący w wyścigach, Eric Buell przeszedł długą drogę, zapoczątkowaną stworzeniem pierwszego motocykla sportowego opartego na elementach Harleya-Davidsona. 10 lat temu zaczęło się od RR 1000, całkowicie obudowanego, pękatego, napędzanego staromodnym „żeliwiakiem” ze Sportstera XR 1000. O skali determinacji Buella niech świadczy fakt, że ten największy amerykański wytwórca motocykli sportowych rozpoczynał od przeróbek seryjnych motocykli, dochodząc do produkcji w wysokości 120 sztuk rocznie, w sielskim warsztacie na głębokiej prowincji stanu Wisconsin.
Zanim jednak udało mu się przekonać swą rodzimą wytwórnię o potrzebie uchylenia każdemu chętnemu odrobinki harleyowego nieba w zaniedbanej jak do tej pory wersji sportowej; Buellowi przyszło borykać się ze zbyt szczupłymi finansami. Najświeższy model RSS 1200 jest pod wieloma względami podobny do pierwszego – RR 1000, i tak samo jak on produkowany w aptekarskich ilościach. Od 1986 wyprodukowano zaledwie 450 sztuk. Przed Buell Motor Corp. stanęło wyzwanie: bez zdecydowanych kroków nie dało się wybić ponad dotychczasowy poziom.
Było tylko jedno wyjście: porozmawiać z Harleyem, którego większość dealerów z otwartymi ramionami przyjęłaby motocykl będący wartościowym urozmaiceniem oferty produkcyjnej fabryki z Milwaukee, przeznaczonym dla nieco innej niż dotychczas klienteli. „Założyliśmy nową spółkę 31 stycznia 1993 – mówi Eric Buell – z udziałami Harleya 49% i moimi 51 %. Przez ten czas rozbudowaliśmy wytwórnię, skończymy jeszcze w tym roku. Przyszłość zapowiada się całkiem nieźle!”
Prezes H-D Jeff Bluestein podkreśla powody, dla których zdecydowano się uczynić Buella północnoamerykańską Bimotą: „Po pierwsze, daje to Harleyowi możliwość wejścia w sportowy rynek bez naruszenia ciężko wypracowanego image’u firmy. Po drugie, zyskujemy dodatkowo na większym zbycie silników – Buell Corp. jest klientem H-D! Po trzecie wreszcie, wszelkie innowacje konstrukcyjne znajdą po pewnym czasie zastosowanie w seryjnych Harleyach.” 
S2 Thunderbolt jest pierwszym owocem tego porozumienia i jakkolwiek nawiązuje stylem do wcześniejszych konstrukcji Buella, jest to zupełnie nowy motocykl, który może z podniesionym czołem stanąć w jednym szeregu z Ducati 900SS, BMW R 1100 RS, Moto Guzzi Daytona, czy też Triumphem Daytona 900. Szeregu, w którym zapowiadana Yamaha z silnikiem TDM 850 będzie jedynym japońskim rywalem. Cena 11 800 $ za Thunderbolta jest tak atrakcyjna, że oficjalnie nie przewiduje się sprzedaży S2 poza USA, choć wydaje się bardzo prawdopodobne, że wielu importerów z całego świata będzie poszukiwać tych motocykli w salonach 60 amerykańskich dealerów H-D.
Za sprawą Thunderbolta spędziłem dwa wspaniałe dni na Florydzie. Nie myślcie tylko, że jest to Ducati czy Moto Guzzi z kątem pomiędzy cylindrami podzielonym przez dwa. Buell jest motocyklem posiadającym swoją indywidualność, zupełnie odmienną od wszystkiego, co dostępne na rynku. Nie jest to na pewno amerykańskie Ducati, a tym bardziej Harley. Jest za to znaczącym krokiem naprzód w rozwoju amerykańskiego motocykla sportowego.
W głównej mierze to zasługa niespotykanej dotychczas w amerykańskich motocyklach pozycji kierowcy. „Zmierzyliśmy ponad 40 europejskich i japońskich motocykli sportowych – mówi Buell – i zebrany materiał porównaliśmy z naszymi własnymi opiniami na temat pozycji kierowcy i prowadzenia motocykla”. Rezultatem jest właśnie Thunderbolt z rozstawem osi wynoszącym 1400 mm i 25-stopniowym kątem pochylenia główki ramy. W porównaniu z dotychczasowymi konstrukcjami Buella, podwozie Thunderbolta jest zupełnie inne, głównie z powodu zmienionej pozycji kierowcy.
– Środek ciężkości kierowcy przesunięty jest o 50 mm bliżej przodu, podnóżki również – o dobre 130 mm. Cudowne, zakrzywione clip-ony dostępne są w dwu różnych wysokościach: testowany motocykl wyposażony był w niższe, lecz dostępne są także podwyższone, przeznaczone dla bardziej turystycznie niż sportowo nastawionych klientów. Siedząc na Buellu czułem się jak na Ducati 900SS (ale tu oczywiście podobieństwo się kończy!) z siedzeniem położonym dość nisko, z wyprostowanymi plecami. Jest to wygodna pozycja, używając terminologi samochodowej: raczej GTI niż rajdówka. 
Ale po odpaleniu Thunderbolta, nacisnąwszy uprzednio pod zbiornikiem paliwa tradycyjną dla H-D stacyjkę – czy to z powodu tradycji nie mogła trafić na przód motocykla i jednocześnie służyć jako blokada kierownicy? – od razu wiadomo, że jest to nic innego, jak tylko napędzany harleyowskim silnikiem, sportowy motocykl. Nawet jeśli nieuniknione wibracje 45° V-twina – wciąż pozbawionego wałków wyrównoważających czy choćby nawet przestawionych czopów korbowych, za to zawieszonego elastycznie w ramie, za pomocą opatentowanego przez Buella systemu Uniplanar, pozwalającego na ruchy silnika tylko w przód i tył – trzęsą na wolnych obrotach jak każdy inny silnik z Milwaukee, to już powyżej 3500 obr./min muszę przyznać, że pracuje równiej niż 90° V-twin Ducati (słowo honoru!). Te śladowe wibracje właściwie przypominają o indywidualnym charakterze motocykla.
Trwały związek z Buell Corp. zachęcił Harleya do zmodyfikowąnia silnika Sportstera 1200, tak by wycisnąć z niego dodatkową moc: 76 KM przy 6000 obr./ min – o 18% więcej niż fabryczny Sportster. Uczyniono to za sprawą dużo większego, sprawniejszego tłumika upchniętego pod silnikiem oraz innego filtra powietrza. Mimo sportowego wydechu, Buell jest zaskakująco cichy, lecz zgłuszony pomruk burzy dochodzący z silnika nie ma swojego odpowiednika w żadnym innym motocyklu. Przyspieszenia są doskonałe, a to głównie dzięki małej masie – 205 kg.
Szpryca momentu obrotowego silnika 1200 Evolution jest tak długa i zasobna, że naprawdę nie ma potrzeby nadużywać pięciostopniowej skrzyni biegów. Wystarczy krótki ruch dźwigni i wznoszenie się po krzywej momentu obrotowego aż do najwyższego biegu, potem tylko należy utrzymywać obroty w optymalnym zakresie od około 3500, kiedy całkowicie giną wibracje, aż do 6000, kiedy wielka, niewidoczna łapa zdaje się powstrzymywać motocykl przed nieopamiętanym przyspieszaniem. To zasługa charakterystyki silnika Buella – dla mnie bomba.
Jest to znacznie przyjemniejsze dla kierowcy niż brutalne odcinanie zapłonu powyżej pewnych obrotów. Lecz jeśli doświadczymy tego na piątym biegu, to jadąc około 200 km/h, można dostać nauczkę pod postacią migających niebieskich świateł. Pozostaje wtedy tylko trzymać się – i to mocno – wspaniale ukształtowanych rączek kierownicy. 
W trakcie uzbrajania kratownicowej ramy S2, Buell skorzystał z bogatego europejskiego arsenału akcesoriów. Motocykl ma zawieszenie holenderskiej firmy WP: widelec upside-down o średnicy 40 mm z przodu i leżący pod silnikiem amortyzator, pracujący bardziej na rozciąganie, niż ściskanie. Jest to najlepsze zawieszenie w motocyklach made in USA, jakie do tej pory zrobiono. Przedstawiamy nowy model Harleya: Sport Glide!
Dla wielu zaskoczeniem może być zastosowanie pasa zębatego do napędu tylnego koła, zamiast spodziewanego łańcucha. Ale skoro BMW i Moto Guzzi produkują sportowe motocykle napędzanę wałem kardana, to co w tym złego, że użyto kevlarowej wstęgi? A to rozwiązanie ma wiele istotnych zalet: czysty, bezobsługowy i cichy pasek zębaty eliminuje problem przyspieszonego zużycia łańcucha, spotęgowanego 125-milimetrową odległością pomiędzy zębatką zdawczą a osią wahacza! Powoduje to dramatyczne wyciąganie łańcuchów, kiedy tylko skok koła przekroczy trochę 15 mm. (Czy zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego Harleye mają tak twarde tylne zawieszenia albo wcale ich nie mają?) Tylko pas zębaty może to wytrzymać. Właściwa pasom elastyczność pozwala wytłumaczyć, dlaczego zrezygnowano z gumowego amortyzatora w tylnym kole marki Marchesini (5 cali szerokości!). Pewnie Signor Marchesini długo drapał się po głowie: „jak to, mam zrobić samo tylko koło?”
Pojedynczy sześciocylinderkowy zacisk z pływającą tarczą o średnicy 340 mm mogą wyglądać trochę zbyt optymistycznie przy tak szybkim motocyklu, nawet jeśli weźmie się pod uwagę, że jest to hamulec o największej dostępnej na rynku średnicy. Początkowo przyglądałem mu się z niepewnością, lecz po jeździe S2 doszedłem do wniosku, że nie mam racji. Przedni hamulec zatrzymywał skutecznie Thunderbolta.
Byłem pod wrażeniem. Spotęgowało się ono, gdy sprawdziłem, kto go zrobił. Nie, nie Performance Machine, to wyglądało na coś made in California. Hamulec-gigant wyprodukowali ci sami ludziska, którzy robią hamulce do Harleya, nie zawsze działające jak należy – Kelsey-Hayes! Zważywszy, że minęło już kilka lat od ich władania w firmie Brembo, jest nieźle. Tylny hamulec pochodzi z Brembo, jakby dla zaakcentowania niegdysiejszej współpracy …
Kariera Erika Buella w produkowaniu motocykli zatoczyła pełen krąg wraz z nastaniem S2. Zaczął pracować w fabryce Harleya, potem przeszedł na własny chleb i walczył o przetrwanie, a teraz wraca jak syn marnotrawny, z którego motocyklowy ojciec może być dumny.