Alan Cathcart1994 był rokiem, w którym Aprilia dołączyła do pierwszej ligi producentów motocykli. Włoska firma, będąca prywatną własnością rodziny Beggio, stała się drugim (po Piaggio) co do wielkości produkcji europejskim wytwórcą jednośladów, sprzedając po raz pierwszy w ciągu jednego roku ponad sto tysięcy motocykli i skuterów, co pozwoliło zostawić głównego rywala – Cagivę – daleko w polu.
Ponadto Aprilia może się poszczycić podwójnym zwycięstwem nad japońską koalicją w wyścigach Grand Prix, gdzie zdobyła po raz drugi tytuł mistrza świata w klasie 125. Ten sam tytuł, zdobyty przez Massimiliano Biaggi w klasie 250, jest ukoronowaniem dziesięciu lat ciężkiej pracy i walki z przeciwnościami. Co ciekawe, Aprilia jest obecnie jedyną firmą idącą tak szerokim frontem przez wyścigi GP, jako że jej motocykle startują aż w trzech klasach, łącznie z 400-tką pod Lorisem Reggiani w królewskiej klasie 500.
W minionym roku tym Aprilia uczyniła także pierwsze kroki w poszerzeniu swojej oferty rynkowej, jak do tej pory skoncentrowanej na modelach klasy 125 i enduro. Jako motocykl do debiutu na drogach (torach?) świata wybrano długo oczekiwaną replikę wyścigowego RS 250. Motocykl ten przeszedł długą drogę rozwoju, będąc przez ostatnie pięć lat w stanie ciągłego dopracowywania. Jak na razie, pojawił się ze zmodyfikowanym silnikiem Suzuki RGV 250 zamiast napędzającego prototypy silnika Rotaxa.
Jazda szosowym RS 250 „ramię w ramię” ze zwycięską wyścigówką Maxa Biaggiego po torze w Vallelunga pokazała, że wszystkie bez wyjątku porównania wywołują piekielną zazdrość konkurentów. Po raz pierwszy europejskiej firmie udało się wyprodukować replikę motocykla wyścigowego tej klasy, dopuszczoną do normalnego ruchu, ale z uwzględnieniem specyficznego wdzięku, jaki tylko chyba Włosi potrafią wyczarować. No i oczywiście te osiągi…
Co do RS 250, to jest to nie tylko najlżejszy motocykl w swej klasie (141 kg na sucho), lecz także najmocniejszy. Wyjściowy silnik Suzuki został dostosowany do wymogów Aprilii poprzez zmianę głowic, dającą w efekcie większy stopień sprężania, i usprawnione chłodzenie, a to w wyniku zmiany układu kanałów cieczy chłodzącej. Oprócz kształtu komory spalania poprawiono także przepływ oleju przez mokre sprzęgło. Nowy układ wydechowy z katalizatorem, przeprojektowany chip do cyfrowego zapłonu wraz z wszystkimi wymienionymi wcześniej zmianami dokonanymi przez Aprilię dają w rezultacie skok mocy do 70 KM przy 11 900 obr./min., znacząco więcej niż 62 KM Suzuki RGV.
Kombinacja tego rzędu mocy drzemiącej w silniku w połączeniu z małą masą i żywiołową reakcją na ruchy przepustnic obu 34-milimetrowych gaźników Mikuni pozwala na bardziej niż żwawe przyspieszanie, nawet jak na standardy wyścigowych 250. Wystarczy, że wskazówka obrotomierza „nakręci” się na 8000, a już twoje palce na sprzęgle drżą, jak gdybyś był samym Maxem Biaggi. Lecz w przeciwieństwie do mistrzowskiej wyścigówki ze sterowaniem dolotu świeżej mieszanki za pomocą tarczowych stawideł, RS 250 dysponuje łagodnym charakterem silnika z dolotem sterowanym membranowymi zaworami, wspomaganym dodatkowo elektronicznie regulowanym zaworem wylotowym AETC II, sprzężonym z cyfrowym zapłonem.
Teraz już wiadomo, dlaczego tym motocyklem trzeba jeździć z wskazówką obrotomierza na ponad 8000. Taka już jest jego natura! Lecz gdy silnik zacznie swą pieśń, czyni to z prawdziwym zaangażowaniem. Powyżej 9000 obrotów silnik RS 250 wytwarza prawdziwy „ciąg”, dając użyteczny zakres 3000 obrotów, do momentu, kiedy wskazówka obrotomierza dotknie liczby 12 000. Czerwona kreska na tarczy obrotomierza jest tylko czczą dekoracją!
Elektroniczny ogranicznik pozbawia cię „luksusu” najmniejszego nawet „przekręcenia” silnika. W Aprilii dbają chyba zbyt przesadnie o trwałość wałów korbowych swoich silników. Czułe ruchy dźwignią sześciostopniowej skrzyni biegów pozwalają wycisnąć z silnika wszystko, aż do magicznych 210 km/h. Jeszcze nigdy nie byłem tego tak bliski na wyjątkowo pokręconym torze w Vallelunga, z jego krótkimi prostymi.
Oczywiste jest, że skrzynia biegów RS 250 jest zestopniowana dosyć wysoko, z jednym zębem w tylnym kole łańcuchowym mniej niż w RGV. Odstępy pomiędzy kolejnymi przełożeniami są tak długie, że przy kolejnych zmianach biegu pozwalają zejść z obrotami silnika poniżej 9000, co jeśli przydarzy się akurat na wirażu, pozwala docenić wyjątkowo przyjazną charakterystykę silnika. Ten silnik jest udaną mieszanką figlarności i posłuszeństwa. Lecz, co dziwne i niezrozumiałe, Aprilia nie zastosowała mechanizmu szybkiej zmiany biegów wzorem wszystkich motocykli GP i obecnej również w wyścigówce Biaggiego. Danie swoim klientom szansy, by byli pierwszymi, którzy w seryjnym motocyklu przerzucają biegi przy otwartej do końca przepustnicy, było wspaniałą, a niestety zmarnowaną, szansą dla włoskiej firmy, szczególnie, gdy natura silnika aż prosi się o tego rodzaju traktowanie. Może w przyszłym roku?
Fajnym „wynalazkiem” jest umieszczenie pod owiewką ciekłokrystalicznego wyświetlacza pokazującego godzinę, napięcie akumulatora i temperaturę silnika. Można również mierzyć nim czasy przejazdów w poszczególnych okrążeniach toru, a to dzięki włącznikowi w lewej rączce kierownicy, sterowanemu wskazującym palcem – bardzo przydatne w klubowych wyścigach! Każdy czas jest wyświetlany przez 15 sekund, nim zostanie zapamiętany wśród ośmiu najlepszych aż do końca wyścigu. Niezłe, co? 
Równie niezła, lecz już dużo bardziej istotna dla całego motocykla jest przepiękna rama Aprilii. Zaprojektowana, jak cała wyścigówka Mad Maxa Biaggi, przez Gaetano Cocco, skrojona jest tak, byś mógł wtulić się w nią z łokciami jak najbliżej ciała, tak by maksymalnie zmniejszyć opór powietrza. Jest to bliska kuzynka ramy stosowanej w Grand Prix, lecz z dużo bardziej spokojną geometrią: kąt pochylenia główki ramy wynosi 25° , a nie 21°, jak w wyścigówce Maxa. Podłużnice ramy są wewnątrz bogato żebrowane dla zapewnienia większej sztywności podwozia, podobnie jak garbaty, bananopodobny tylny wahacz, którego dziwny kształt pozwala bezkolizyjnie poprowadzić oba wykonane z włókna węglowego „wyciszacze”.
Przedni widelec ma wielostopniową regulację: w prawej goleni 12- stopniową tłumienia amortyzatora, a w lewej – napięcia wstępnego sprężyny. Z rozstawem osi wynoszącym 1370 mm, RS 250 jest równie zwięźle zbudowana, jak pocisk Maxa Biaggi, lecz dzięki wspaniałemu dobraniu proporcji jest o wiele bardziej wygodna i przestronna, chociaż bez nadmiernej „słoniowatości”. Ktoś, kto ma ponad 180 cm wzrostu, jak chociażby ja, nie musi czuć się uwięziony siedząc na tym motocyklu, a dzięki regulowanym rączkom kierownicy można szybko dopasować idealną pozycję – nawet jeśli w lusterkach wstecznych widać tylko łokcie i ramiona. Można tu również znaleźć miejsce dla pasażera, lecz jest ono dobre tylko do · szpanowania przed dyskoteką i to też nie za długo. Szczególnie, że nie ma tu dla niego podnóżków !
Po prostu jest to motocykl dla jednej osoby. Co, biorąc pod uwagę planowane przez Aprilię zbudowanie w tym roku 3500 sztuk RS 250, czyni i tak sporą armię ludzi starających się coraz szybciej i szybciej kręcić kółka na asfaltowych torach. Wystarczy, żeby dobrze wkręcić na obroty silnik, niech przednie koło wyceluje w niebo przy wyjściu z ostrego wirażu, lekkie trącenie kierownicy wystarczy, by ominąć szykanę, a że nadwrażliwe przednie hamulce Brembo zatrzymują niewiarygodnie szybko, przynajmniej jak na warunki drogowego motocykla – tak, tak, pomachaj sobie tylnym kołem w powietrzu, jak czyni to Max! Nawet przy trochę mniejszej prędkości!
Motocykl ten jest spełnieniem wszystkich marzeń każdego fana wyścigów. Wyścigówka, którą można kupić, jeździć i cieszyć się nią na co dzień, a jednocześnie mieć w niej tę niesamowitą siłę i wspaniałe prowadzenie, zupełnie jak w mistrzowskim motocyklu swojego idola –Maxa Biaggi. Wiem to, gdyż jeździłem RS 250 w te i we wte tak swobodnie, jak żadnemu dziennikarzowi nie było to jeszcze dane. Podobnie jak Ducati 916, jest to motocykl o wspaniałych osiągach, które idą w parze z atrakcyjnym wyglądem i dopracowaniem do najdrobniejszego detalu. Tak oto Aprilia stworzyła nowy, własny styl. Witamy w wielkich czasach, Amici!
Zdjęcia: Kyoichi Nakamura