Technika: Systemy multimedialne. Funkcjonalne gadżeciarstwo

Trudno wyobrazić sobie, by wygląd czy funkcjonalność zegarów kiedykolwiek miały poważny wpływ na decyzję o zakupie danego motocykla. Przez wiele lat był to po prostu element drugorzędny. O ile w ogóle był zamontowany, bo na początku istnienia motocykli nikt nawet nie myślał o takim wynalazku. Po raz pierwszy prędkościomierz zastosował Indian w 1914 roku. Kolejny wskaźnik – amperomierz, upowszechnił się dopiero w latach 30. w motocyklach z wyższej półki. Niedługo potem w Triumphie T20 Tiger montowano wskaźnik biegu. W tym samym okresie popularność zdobywał obrotomierz. Kolejno zaczęto dokładać np. wskaźnik poziomu paliwa, oleju itp.

Takie oprzyrządowanie w większości motocykli wyglądało podobnie, choć niektórzy producenci kombinowali z czcionkami czy umieszczeniem np. na baku czy w bocznych owiewkach. Raz na jakiś czas pojawiały się także nieco bardziej finezyjne tablice np. w Suzuki RE 5 z zegarami zamykanymi w tubie. Większość producentów uznawała jednak, że to para w gwizdek i nie dopieszczała ich stylistyki. Zabawa kształtem wskaźników rozpoczęła się dopiero na przełomie lat 80., dzięki wyświetlaczom ciekłokrystalicznym. W 1980 roku Suzuki GS 850 Giugiaro wyposażono w elektroniczną, kolorową tablicę rozdzielczą. Spektakularnego wzornictwa nie można jej odmówić, ale wyglądało na to, że czytelność pozostawiała wiele do życzenia – niestety nie mogliśmy się o tym przekonać, bo model nie wszedł do produkcji. Pierwszy seryjny motocykl z wyświetlaczami pojawił się dopiero dwa lata później. Była nim Honda VF 750 Sabre, której miał do dyspozycji wskaźnik poziomu paliwa, temperatury oleju prędkościomierz, obrotomierz, licznik przebiegów dziennych i innych informacji. Wcześniej taki natłok wskaźników można było upchnąć tylko w kokpitach dużych krążowników np. Hondy Gold Wing. Wyświetlacz ciekłokrystaliczny był więc przełomem w oprzyrządowaniu motocykli. Ponadto elektroniczny sposób pomiaru pozwolił zmniejszyć błąd pomiarowy z ok. 15% do 5%. Cyfryzacja zegarów zaczęła więc postępować.

Ułatwienie z utrudnieniem

Wiele obecnie produkowanych motocykli jest wyposażonych w mnóstwo systemów bezpieczeństwa i nowinek technologicznych. Wydawać by się mogło, że ich obecność w żaden sposób nie powinna wpłynąć na formę zegarów. Jednak jeśli wziąć pod uwagę, że działanie niemal całej elektroniki można dziś regulować wedle upodobań kierowcy, nietrudno wywnioskować, że klasyczne zegary z malutkimi wyświetlaczami tylko utrudniałyby korzystanie z dobrodziejstw współczesnej technologii. No bo jak tu dojrzeć na takim małym ekranie, który tryb kontroli trakcji czy zapłonu mamy aktualnie ustawiony? Z tego względu, miejsce klasycznych zegarów pojawiły się ciekłokrystaliczne wyświetlacze transmisyjne lub kolorowe STN.

Ich niepodważalnymi zaletami były dość małe gabaryty i możliwość wyświetlania mnóstwa informacji jednocześnie. W dodatku wszystkie funkcje motocykla można było ustawić za pomocą jednego lub dwóch przycisków. Niestety nie było to rozwiązanie idealne. W wielu przypadkach poruszanie się po menu potrafiło doprowadzić do szewskiej pasji, bowiem jego obsługa była bardzo nieintuicyjna. Z pewnością potwierdzą to użytkownicy niektórych Ducati z początku minionej dekady. Druga, chyba największa wada pierwszych w pełni cyfrowych kokpitów to czytelność. Wskaźniki bywały rozmieszczone dość gęsto i na pierwszy rzut oka trudno było odczytać ich wartości. Do tego kontrast ekranów był bardzo kiepski i w słoneczny dzień trudno było z nich cokolwiek odczytać. Pod tym względem klasyczne zegary były po stokroć lepsze.

Z telewizorów do motocykli

Zwykłe ciekłokrystaliczne ekrany są obecnie o wiele bardziej dopracowane i nie zawsze są uciążliwe podczas obsługi czy odczytywania wskazań, chociaż wciąż daleko im do ideału. Głównymi problemami są wciąż mała jasność, niski kontrast i co najważniejsze – kiepska rozdzielczość. Nie wynika to z niedopracowania technologii, a jej ograniczeń. Dlatego też zaczynają być wypierane przez wyświetlacze nowszej generacji oparte na bardziej zaawansowanej technologii TFT (tranzystor cienkowarstwowy), którą znamy z ekranów naszych telewizorów, monitorów czy telefonów.

W ekranach tych, każdy subpiksel (jest to składowa piksela, odpowiadająca za każdy z jego trzech kolorów) sterowany jest osobnym tranzystorem. W poprzedniej technologii, jeden tranzystor obsługiwał jedną kolumnę lub wiersz, na które był podzielony ekran. Technologia TFT pozwala więc uzyskać jasny obraz o bardzo dobrej jakości, rozdzielczości i kontraście. W ten sposób wyeliminowano problem słabej czytelności w słoneczne dni oraz mało intuicyjnej obsługi – wysoka rozdzielczość oznacza większe możliwości graficzne i stworzenie bardziej przejrzystego menu.

Prawie jak smartphone

Nowoczesne tablice rozdzielcze z ekranami ciekłokrystalicznymi weszły w kolejny etap rozwoju, gdy producenci motocykli zaczęli sięgać po moduły Bluetooth. Dzięki nim możliwe jest połączenie telefonu z ekranem i uczynienie zeń stacji multimedialnej. Jeśli do tego zestawu dołączymy interkom zamocowany
w kasku, wtedy za pomocą pokrętła lub guzika na kierownicy można sterować ustawieniami muzyki przesyłanej z telefonu na interkom, wykonywać połączenia czy odczytywać wiadomości.

Dla wielu z nas te funkcje nie są konieczne do czerpania przyjemności z jazdy, ale „tablety” w motocyklach umożliwiają korzystanie z jednej, naprawdę przydatnej rzeczy – nawigacji. Do niedawna w większości motocykli, by korzystać z nawigacji podczas jazdy, trzeba było używać osobnych urządzeń zamontowanych np. na kierownicy. Obecnie, wszystkie wskazówki dojazdu mogą być wyświetlane na ekranie motocykla. Wygoda użytkowania takiego rozwiązania jest niepodważalna, ale nie jest ono bez wad. Przede wszystkim na ekranie nie wyświetla się cała mapa, a jedynie strzałki wskazujące gdzie jechać oraz informacje o odległości do najbliższego skrętu, czasie podróży itp. Druga wada to konieczność korzystania z nawigacji w aplikacji producenta, które nie zawsze spełniają nasze oczekiwania np. gdy chcemy wybrać się w trasę po drogach szutrowych. Trzecia wada, dotycząca każdej funkcji multimedialnej w motocyklach, to problemy z łącznością bluetooth. Nie ze wszystkimi telefonami połączenie może być stabilne i zdarzają się sytuacje, że zostaje zerwane bez znanej nam przyczyny. Czasem także niektóre aktualizacje telefonu powodują, że nagle urządzenia przestają być kompatybilne. Zagadnienie to jest na tyle szerokie i zależne od tylu czynników, że trudno znaleźć sensowne i skuteczne rozwiązanie problemu. Dziwi jednak brak rozwiązania dwóch pierwszych niedogodności.

Ograniczenia sprzętowe

By dowiedzieć się czemu nadal jesteśmy skazani na aplikacje producenta i czemu nie możemy widzieć pełnej mapy na ekranie motocykla, napisałem do fabryki BMW Motorrad, która to lubuje się w nowinkach technologicznych. W odpowiedzi uzyskałem informację, że przy wykorzystaniu obecnego standardu łączności Bluetooth, przepustowość przesyłu jest zbyt mała by móc przenieść pełnowymiarową mapę na ekran motocykla. Konieczność korzystania ze specjalnej aplikacji do wyświetlania wskazówek nawigacji, jest natomiast spowodowana poniekąd ograniczeniami prawnymi, a poniekąd technicznymi. Teoretycznie można skorzystać z systemu Apple CarPlay lub Android Auto, które nadają ekranowi pojazdu niemal wszystkich funkcjonalności smartphona, a więc wyświetlanie pełnowymiarowej mapy, możliwość korzystania z innych aplikacji nawigacyjnych itp.

Niestety rozwiązania Apple i Androida zostały stworzone z myślą o samochodach, w których dotykowy ekran jest oddzielony od wskaźników jak prędkościomierz czy obrotomierz. Oprogramowanie wyświetla więc mapę czy odtwarzacz muzyki na całym ekranie, co w motocyklu nie może mieć miejsca. Wymagania homologacyjne nakazują by prędkościomierz i inne podstawowe informacje były wyświetlane na bieżąco na ekranie/zegarze. Natomiast konstrukcja CarPlay i Android Auto tego nie przewidują i tu pojawiają się pierwsze problemy w zaimplementowaniu ich do motocykli. Zwłaszcza, że dostawcy tych aplikacji nie są na razie szczególnie zainteresowani rynkiem motocyklowym i modernizacją swojego produktu. Dla producentów motocykli, na razie jedyną opcją jest zastosowanie dwóch ekranów – jednego dla multimediów, drugiego dla wskaźników jak np. w Hondach CRF 1100L Africa Twin i Gold Wing. Od przedstawicieli fabryki BMW dowiedziałem się jednak, że przemysł motocyklowy pracuje nad tym by wprowadzić ujednolicony standard multimediów do motocykli i prowadzone są prace nad stworzeniem motocyklowej wersji Android Auto i Apple CarPlay. Na wszelki wypadek producent eksperymentuje także z dzielonymi ekranami oraz łącznością poprzez Wi–Fi, które jest bardziej stabilne i ma większą przepustowość niż bluetooth.

Po równo wad i zalet

Prace nad systemami multimedialnymi w motocyklach idą pełną parą i wszystko wskazuje na to, że ich funkcji będzie przybywać. Co prawda większość z nich wygląda tak samo i bez polotu, jednak nie zapominajmy, że historia motocyklizmu zna niewiele modeli, których kokpit wyglądał zjawiskowo i nietypowo. Zarzucić im można jeszcze wyżej wspomniane niestabilne połączenie czy trudną obsługę. Nie dziwi więc, że nie każdy zachwyca się nad tym gadżetem.

Nie da się jednak ukryć, że w wielu przypadkach okazuje się bardzo przydatny. Łatwa obsługa elektroniki w motocyklu, bardzo szeroki zakres dostarczanych informacji, możliwość korzystania z multimediów i co najważniejsze nawigacji to ogromne zalety „tabletów”. Dawniej te wszystkie luksusy dostępne były tylko w nielicznych motocyklach na rynku, dziś wiele z nich możemy spotkać nawet w małych motocyklach np. KTM Duke 390 czy nawet małych skuterach. Wątpliwe jest jednak, by w najbliższych kilkunastu latach duże wyświetlacze w pełni wyparły analogowe zegary. Nikt sobie przecież nie wyobraża np. Triumpha Bonneville czy Kawasaki W 800 z cyfrowymi wskaźnikami. Nie można jednak zapominać o pomysłowości konstruktorów i stylistów oraz możliwości formowania ekranów ciekłokrystalicznych. Są bowiem przykłady, jak np. Triumph Scrambler 1200, pokazujące, że nowoczesny wyświetlacz może przypaść do gustu zarówno fanom klasycznego stylu, jak i entuzjastom nowinek technologicznych.