Diagnoza silnika | Stan przedzawałowy

Inny sposób oddawania mocy sprawia, że nie można porównywać trwałości jednostek motocyklowych i samochodowych. A te ostatnie przed erą downsizingu potrafiły bez ingerencji przejechać nawet milion kilometrów. W silnikach motocyklowych zużywają się cylindry, łożyska główne i korbowe a także gniazda oraz prowadnice zaworowe. Jeżeli serce naszego pojazdu zaczyna przydymiać, głośniej pracować i tracić moc, warto poświecić mu trochę uwagi.

Najprostszy przypadek

Dym, jego kolor i moment, kiedy się pojawia, może bardzo dużo powiedzieć o stanie naszego silnika. Przypadkiem najprostszym do opisania jest dymienie na czarno podczas dodawania gazu. Na szczęście taki kolor nie świadczy o słabym stanie silnika, ale zaniedbanie takich objawów może przyczynić się to poważnej usterki. Czarny dym spowodowany jest zbyt bogatą mieszanką, a ta z kolei może być pochodną: zapchania filtru powietrza, uszkodzenia sondy lambda, uszkodzenia lub złej regulacji mechanizmu ssania, złej regulacji gaźnika albo zapieczenia wtryskiwaczy.

Filtr trzeba wymienić na nowy a usterkę sondy można potwierdzić po podłączeniu do komputera diagnostycznego. Niedomagania gaźników mogą być spowodowane przez zawieszenie pływaka lub nieszczelność zaworków iglicowych. W jednym i drugim wypadku nie odbędzie się bez demontażu całych gaźników. W przypadku zanieczyszczenia wtryskiwaczy, jedyne, co możemy zrobić we własnym zakresie, to zastosowanie dodatku do czyszczenia układu paliwowego, który rozpuścić nagary i laki odpowiedzialne za nieprawidłowe rozpylanie paliwa.

Szaro-niebieski znaczy kłopoty

Jeżeli z rury wydechowej lecą kłęby szaro-niebieskiego dymu, to oznacza, że nasz silnik oprócz paliwa spala także olej silnikowy. Taka sytuacja wymaga dokładniejszej diagnostyki, bowiem olej może przenikać do komory spalania na dwa sposoby.
Najlepiej, aby okazało się, że olej wnika do cylindra przez stare i stwardniałe uszczelniacze zaworowe. Jeżeli silnik po dłuższym postoju, np.: rano, po całej nocy, bezpośrednio po uruchomieniu gwałtownie przez krótką chwilę zadymi, to oznacza, że przyczyną usterki są właśnie uszczelniacze. W najgorszym wypadku współwinne są prowadnice zaworowe. Na szczęście te są stosunkowo trwałe. Trwałość uszczelniaczy jest dużo niższa i zależy od wieku pojazdu, rodzaju układu chłodzenia i zastosowanego oleju. Silniki chłodzone powietrzem są narażone na bardzo wysokie temperatury, przez co uszczelniacze degradują się szybciej niż w silniku chłodzonym cieczą. Ponadto mało kto wie, że uszczelniacze „nie lubią” olejów syntetycznych. Oleje silnikowe na bazie polialfaolefin i estrów działają agresywnie na elementy gumowe, choć oczywiście w zamian dużo lepiej smarują i chronią inne elementy silnika. Wymiana uszczelniaczy nie zawsze jest prosta i często wymaga demontażu całej głowicy. Na szczęście koszty, poza robocizną, nie będę duże.

Gorzej, gdy za spalanie oleju odpowiedzialne są nieszczelne pierścienie tłokowe. W takim wypadku silnik będzie kopcił na niebiesko podczas przyspieszania. Aby mieć pewność, co jest przyczyną niesprawności, musimy wykonać pomiar kompresji i tzw. próbę olejową. Jeśli wyniki odbiegają od danych fabrycznych o więcej niż 10% lub różnice na poszczególnych cylindrach również przekraczają 10%, to oznacza, że silnik wymaga interwencji mechanika.

Próba olejowa to prosta czynność, która w sposób jednoznaczny odpowie na pytanie, czy problemy z kompresją są spowodowane przez przedmuchy między tłokiem a cylindrem, czy może gazy ulatują przez nieszczelne gniazda zaworowe. Polega ona na wlaniu odrobiny oleju do cylindra przez otwór świecy zapłonowej tuż przed ponownym pomiarem kompresji. Znaczący wzrost ciśnienia tam, gdzie było za niskie, wskazuje na usterkę pierścieni tłokowych zaś brak poprawy – na nieszczelność uszczelniaczy zaworów.
Najgorszą usterką silnika jest uszkodzenie ułożyskowania wału korbowego. Większość producentów nie przewiduje bowiem naprawy tego elementu. W takiej sytuacji pozostaje wymiana wału na nowy bądź używany w dobrym stanie. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest niedostępność nadwymiarowych panewek i obróbka termiczna wału korbowego (dzisiaj jego czopy najczęściej są azotowane i nie podlegają naprawie). Zresztą nawet gdyby technologia na to pozwalała, to wydatek kilku tysięcy złotych na wykonanie klasycznych szlifów cylindrów i czopów, wymianę tłoków, zaworów i panewek oraz pracochłonne prace montażowe jest przeważnie nieopłacalny. Tańsze okazuje się zwykle złomowanie silnika i zakup sprawnego, używanego. Naprawa ma sens tylko w przypadku unikalnych, kolekcjonerskich maszyn.

Zanim spiszesz silnik na straty

W przeciwieństwie do samochodów, które pokonują rocznie znacznie więcej kilometrów, w motocyklach najczęstszym źródłem problemów z silnikiem są zanieczyszczenia i starzenie się uszczelniaczy zaworowych. Zanim zdecydujemy o zleceniu naprawy zacznijmy najprostszych czynności, dzięki którym może uda się nam uniknąć kosztownego remontu.
Często powodem dymienia z rury wydechowej, spadków osiągów silnika jest zaniedbanie układu smarowania, czyli niewłaściwy dobór oleju silnikowego, jego słaba jakość lub nieterminowa wymiana. Pomóc może płukanie.

Na te słowa wielu starszych mechaników pewnie wciąż dostaje palpitacji serca. Jeszcze do niedawna panowała opinia, że w ten sposób można silnik „rozszczelnić”. Tymczasem nagar, szlam i inne zanieczyszczenia nie odgrywają żadnej pozytywnej roli. Aby się ich pozbyć, bezpośrednio przed spuszczeniem starego oleju trzeba wlać środek płuczący, a następnie uruchomić silnik na 10 -15 minut. Płukanie układu olejowego udrażnia wszystkie kanały olejowe, poprawia pracę hydraulicznych popychaczy a co najważniejsze oczyszcza rowki pierścieni i poprawia kompresję. Aby sprawdzić efekt, można wykonać próbę kompresji przed płukaniem i po nim. Ten zabieg jest korzystny przy każdej wymianie oleju.

Obalamy olejowe mity

Zanim do czystego silnika nalejemy nowy olej, obalmy kilka mocno zakorzenionych mitów. Pierwszy mówi, że jeśli w silniku jest zastosowany olej mineralny, to nie ma już odwrotu i nie wolno stosować oleju syntetycznego. Nic bardziej mylnego. Oleje mineralne pozostawiają po sobie dużo brudu, który już wypłukaliśmy i możemy bezpiecznie wlać syntetyka. Oczywiście w skrajnych przypadkach, kiedy wnętrze silnika jest bardzo zanieczyszczone, warto układ wypłukać dwa razy i drugi raz zmienić olej. Najlepiej po pierwszej wymianie pojeździć kilka tygodni i dopiero powtórzyć operację. Po prostu jedna płukanka w skrajnie zanieczyszczonych silnikach może nie zdążyć wymyć wszystkich zanieczyszczeń.

Drugi mit, który zasługuje na obalenie jest taki, że jeśli motocykl ma już swoje lata, to lejemy mu tani olej mineralny. To bardzo częsty błąd. Rodzaj i lepkość oleju sprawdzamy w katalogu, ułatwiającym dobór do danego modelu, a nie na podstawie obiegowych opinii. Jeżeli producent motocykla zaleca lepkość 5W 40, to taki produkt stosujemy aż do końca eksploatacji silnika. Olej jest jego elementem konstrukcyjnym, jak panewka czy tłok. Czy któryś z tych elementów można dobrać na oko? Olej musi „pasować” do ciśnienia w układzie smarowania, luzów montażowych silnika czy parametrów pompy oleju i zaworów w filtrze oleju.

Ostatnia deska ratunku

Wielu kierowców na hasło „dodatek do oleju” myśli: „motodoktor”, czyli innymi słowy „zagęszczacz oleju”. Zapisał się on jako synonim oszustwa i picowania przed sprzedażą. Na szczęście ten stereotyp przechodzi do historii, bowiem na rynku jest sporo ciekawych preparatów, które faktycznie mogą rozwiązać określone problemy silnika. W silnikach motocyklowych z mokrym sprzęgłem nie można skorzystać ze wszystkich preparatów dostępnych na rynku. Po prostu dodatki poprawiają właściwości na tyle że… zaczyna ślizgać się sprzęgło.

Jednym z popularniejszych preparatów poprawiających właściwości oleju jest dwusiarczek molibdenu. MoS2 może być stosowany z mokrym sprzęgłem, oczywiście przy zachowaniu odpowiednich proporcji. Właściwości dwusiarczku znane są od wielu lat. Substancja ta nie zagęszcza oleju, a mimo to poprawia kompresję i zwiększa ciśnienie oleju w wyeksploatowanych silnikach.