Krzysztof WydrzyckiStare dobre powiedzenie motocyklistów mówiło:„Jeżeli Junak nie cieknie, to znaczy, że nie ma w nim oleju”. Jest w tym uszczypliwym powiedzeniu wiele prawdy, choć wynikłej nie tyle z wad motocykla, co z niezbyt fachowej obsługi.
W czasach, w których skonstruowano Junaka, technika uszczelnień nie stała na takim poziomie jak dziś. Silikony, o-ringi, elastyczne uszczelki wynaleziono wiele lat później. Znajomość działania układu smarowania używanego motocykla pozwala na dłuższą bezawaryjną jego eksploatację. Jakiekolwiek niesprawności smarowania natychmiast odbijają się na pracy silnika. Nadmierna hałaśliwość i grzanie się silnika świadczą o jego niedostatecznym smarowaniu. Zużycie ruchomych elementów silnika jest wtedy katastrofalne i prowadzi do jego rychłego unieruchomienia. Zbyt obfite smarowanie, obok dymienia, powoduje nadmierne zużycie oleju. Dodatkowym niebezpieczeństwem jest możliwość uszkodzenia uszczelniaczy.
Układ smarowania w silniku czterosuwowym ma do spełnienia trzy zasadnicze zadania: zmniejszenie tarcia pomiędzy współpracującymi wzajemnie częściami, chłodzenie elementów silnika i wymywanie oraz transport powstałych podczas pracy zanieczyszczeń (zainteresowanych bliżej pracą układu smarowania kierujemy do nr 8 ŚM).
W silniku Junaka mamy do czynienia z układem smarowania pod ciśnieniem z suchą miską olejową. Istotą tego typu układu są dwie niezależne pompy olejowe: jedna tłocząca olej do punktów wymagających smarowania i druga odsysająca olej z dna karteru z powrotem do zbiornika. Ten typ układu smarowania ma swoje niezaprzeczalne zalety. Po pierwsze: brak miski olejowej pozwala zmniejszyć wysokość silnika, czego efektem jest większy prześwit motocykla, ułatwiający poruszanie się w terenie. Po drugie: unika się niebezpieczeństwa zasysania powietrza przez smok pompy przy silnym pochyleniu motocykla i po trzecie wreszcie, przepompowywanie oleju pozwala na dodatkowe jego schłodzenie.
W przedniej części karteru, poniżej lewego przeciwciężaru, znajduje się napędzana od wału korbowego poprzez parę ślimakowych kół zębatych pompa olejowa. Pokrywa pompy znajduje się poniżej obrysu skrzyni korbowej. We wspólnej obudowie znajdują się dwie pary kół zębatych o średnicy zewnętrznej 20 mm, umieszczone jedna nad drugą. Pierwsza sekcja (z niższymi kołami o wysokości 6 mm) zasysa olej poprzez drucianą siatkę filtru znajdującego się w zbiorniku i poprzez rurkę zatopioną w lewej obudowie tłoczy olej przez kulkowy zaworek odcinający do kanału w pokrywie.
W pokrywie kolektor olejowy rozgałęzia się na cztery odnogi. Pierwsza doprowadza olej do czopu wału korbowego, dwie tłoczą olej do osi kół zębatych rozrządu, czwarta zaś tłoczy olej do otworu w obudowie i dalej rurką ku głowicy do smarowania dźwigienek zaworowych. Kanałem w czopie, a następnie w przeciwciężarze wału olej dostaje się do czopu korbowego, skąd po smarowaniu rolek łożyska korbowego rozbryzgiwany jest w wyniku działania siły odśrodkowej po gładzi cylindra. Rozpylona mgła olejowa smaruje sworzeń tłokowy poprzez nacięcia w korbowodzie i otworki w piaście tłoka.
Spływający grawitacyjnie olej trafia do najniższego miejsca w karterze, czyli studzienki, w której znajduje się pompa oleju. Jej dolna część tzw. sekcja odsysająca, wyposażona jest w wyższe koła zębate (10 mm). Odsysa ona olej z dna studzienki i poprzez kanał w obudowie tłoczy z powrotem do zbiornika. W smoku pompy znajduje się kulkowy zawór zwrotny. Jego zadaniem jest zablokowanie przepływu oleju ze zbiornika do karteru, który pod wpływem grawitacji może wracać z położonego wyżej zbiornika do niepracującego silnika.
Przy obrotach odpowiadających 60 km/h na czwartym biegu, wydatek pompy wynosi 0,9 l/min dla sekcji tłoczącej i 1,5 l/min. dla sekcji odsysającej. Większa wydajność sekcji odsysającej niezbędna jest do uniknięcia podniesienia się poziomu oleju w skrzyni korbowej. Olej spływa z silnika do karteru nieregularnie, a do tego jest przeważnie spieniony. Zbyt wysoki poziom powodowałby porywanie oleju przez koło zamachowe i rozbryzgiwanie go po cylindrze. Przy tak obfitym smarowaniu, pierścienie tłokowe nie byłyby w stanie zapobiec przenikaniu oleju do komory spalania. Efektem tego byłoby dymienie silnika, a nawet zmostkowanie nagarem świecy zapłonowej.
Warunkiem poprawnego działania układu smarowania są czyste i drożne kanały w bloku silnika i sprawna pompa olejowa. Sprawność pompy olejowej można sprawdzić zgodnie z zaleceniami wytwórni na stanowisku badawczym (Rys. 3). Przy użyciu oleju o lepkości 20W/40 w temperaturze 80° C i przy ciśnieniu tłoczenia równym 1 kg/cm2 wydatek powinien wynosić:
Dla sekcji tłoczącej: minimalnie 0,36 l przy 500 obr./min i minimalnie 1,1 l przy 1500 obr./min. Dla sekcji odsysającej: minimalnie 0,6 l przy 500 obr./min i minimalnie 1,7 l przy 1500 obr./min. Przy każdym demontażu silnika należy sprawdzić drożność kanałów olejowych. Dość dobrze z osadami daje sobie radę rozcieńczalnik nitro. Warto też zaopatrzyć się w wyciory z miękkiego drutu używane przez fajczarzy. Warto także spojrzeć na dno zbiornika oleju. Grubej warstwy osadu po dawnych olejach nie najlepszej jakości nie usunie sam tylko nitro. Po myciu i skrobaniu wskazane jest przedmuchanie kanałów sprężonym powietrzem. 
Co do olejów stosowanych do silnika to wystarczy dobrej (SD, SE) klasy olej gęstości 20W/40. Przy ostrej jeździe nie zaszkodzi gęstszy olej np.20W/50. Do silnika mieści się 2,4 l oleju. Wymianę przewiduje się co 5000 km, o ile oczywiście silnik go do tej pory nie spali, czy też wychlapie. Do sprzęgła wlewa się 0,5 l tego samego oleju, co do silnika. W skrzyni biegów mieści się 0,4 l oleju, również tego co w silniku. Uwaga! Częstym błędem jest wlewanie oleju do komory rozrusznika. Przypominamy, że duży korek ponad osią kickstartera służy wyłącznie do regulacji sprzęgła!
Nie należy również nalewać zbyt dużo oleju do silnika. Szczególnie po długim postoju część oleju może spłynąć ze zbiornika do karteru silnika. Po uruchomieniu motocykla zostanie on bardzo szybko przepompowany z powrótem do zbiornika. A zatem poziom oleju najlepiej jest mierzyć po kilku minutach pracy – wtedy, kiedy zdąży się on ustabilizować.
Słabą stroną silnika S 03 jest system przewietrzania skrzyni korbowej. Jeżeli do tego jest on błędnie złożony przez nieświadomego „mechanika”, to nawet najlepiej wykonane uszczelnienie i najlepszy simerring musi puścić pod wpływem nadciśnienia w skrzyni korbowej. Bowiem przy ruchu tłoka w dół objętość zestawu skrzynia korbowa + cylinder zmniejsza się. O ile?! Dobrze! O 350 ccm, bo tyle właśnie wynosi pojemność skokowa! Powietrze owszem, spręża się, ale najchętniej uciekłoby przez jakąś dziurkę. No i zwykle ją znajduje. Porywa przy tym trochę oleju i tłusta plama pod motocyklem gotowa. Stąd też rola układu przewietrzania silnika.
Lewa pokrywa silnika – uszczelki gumowe
W odpowiednim. momencie (gdy tłok rusza ku dołowi) otwiera się swobodny wypływ gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery zamykany po przejściu tłoka przez dolny martwy punkt. W silniku S 03 Junaka odpowiedzialny za to jest zawór obrotowy znajdujący się w piaście koła pośredniego napędzającego prądnicę. Jeżeli znaki na tym kole zębatym nie odpowiadają ustawieniu fabrycznemu (patrz ŚM 8/94), zapomnij wtedy o suchym silniku! Mimo to zmyślny system nie zawsze sprawdza się, szczególnie w „lekko przechodzonych” maszynach. Często stosuje się wówczas różne „patenty”, przeważnie odmy odprowadzające gazy spod korka wlewu oleju.
Generalnie, kto smaruje, ten jedzie. A kto smaruje dobrze, ten zajedzie dalej, czego i wam życzę.