Krzysztof WydrzyckiJednym z wielu utrapień, z którymi muszą zmagać się do dziś użytkownicy Junaków są tzw. elektrony, czyli mówiąc wprost, instalacja elektryczna. Już w nowych motocyklach nie była pozbawiona wad.
Taki na przykład iskrownik umieszczono w najmniej odpowiednim do tego celu miejscu, bo w samym strumieniu wody rozbryzgiwanej przez przednie koło. I choćby nie wiem jak był hermetyczny, to i tak w końcu odrobina wilgoci przedostawała się do środka, zmuszając przemokniętego kierowcę do przeproszenia się z kompletem narzędzi. Natomiast prądnica doczekała się od samego początku zacisznego miejsca w szczelnie izolowanej wnęce za cylindrem. Tak szczelnej, że o jakimkolwiek chłodzeniu opływającym powietrzem nie mogło być mowy, a niedoskonałość ówczesnych uszczelnień sprawiła, że Junaka uznać należy za prekursora powszechnie stosowanych w japońskich motocyklach prądnic pracujących w oleju.
Żarty żartami, ale nie znam nikogo takiego, kto jeżdżąc Junakiem nie zakląłby kiedyś szpetnie nad ginącymi gdzieś, nie wiadomo gdzie, elektronami. Opowieści o żółknących światłach ciemną nocą albo też zamilkłym nagle silniku w środku sporej kałuży nie wzruszają już nikogo, kto choć raz na Junaku wyruszył w Polskę. Bo też skoro w nowych motocyklach były już z tym problemy, to co dopiero mówić o prawie trzydziestoletnich „staruszkach”?
Nic też dziwnego, że instalacja elektryczna w Junaku doczekała się wielu modyfikacji i przeróbek wykonanych rękoma ich użytkowników, np. wrażliwy na wilgoć iskrownik zastąpiono zapłonem bateryjnym. Ale wariacje na temat prądnicy/alternatora 12 V znajdziecie w przyszłych numerach ŚM, na razie trochę danych przydatnych tym, którzy utrzymać chcą Junaka w stanie odpowiadającym w stu procentach oryginałowi.
W początkowym okresie produkcji motocykle M 07 były wyposażone w dwie wersje instalacji elektrycznej: krajową i importowaną. Charakterystyczny dla pierwszych wersji był brak światła stop i lampki kontrolnej biegu jałowego. Od 1959 roku model M 07 wyposażony był już w oba te obwody. Od 1960 roku w modelu M 10 zaczęto stosować przedni reflektor nowego typu, jakkolwiek spotyka się egzemplarze z tego samego rocznika, tzw. przejściówki, wyposażone w reflektor znany z modelu M 07.
Sprawdzanie instalacji elektrycznej (podajemy za fabryczną instrukcją napraw):
Dla określenia stanu technicznego instalacji elektrycznej wytwórca przewidział tzw. zespół pomiarowy, którego schemat zamieszczamy. Trzy przewody (6,7,8 wg rysunku) należy podłączyć do instalacji motocykla. W tym celu należy rozłączyć przewód łączący minus akumulatora (Junak ma plus na masie!) z zaciskiem 19 regulatora. Biegun ujemny akumulatora należy połączyć z przewodem 6, zacisk 19 regulatora z przewodem 7. Dodatkowo przewód 8 należy połączyć z masą motocykla. W pozycji B przełącznika obciążenia 3 woltomierz pokazuje napięcie akumulatora. Pod obciążeniem 5-6 A napięcie akumulatora nie powinno być mniejsze niż 5,5 V. Sprawdzamy ładowanie prądnicy i działanie regulatora napięcia.
1. W tym celu przełącznik amperomierza ustawiamy w pozycji „ładowanie”. Motocykl należy ustawić na podstawce tak, by tylne koło nie dotykało podłoża. Po uruchomieniu silnika i włączeniu 4 biegu należy ustalić obroty silnika na 3000 obr./min., co odpowiada ok. 60 km/h wg wskazań szybkościomierza. Przy obrotach powyżej 3000 obr /min. amperomierz powinien wskazywać prąd ładowania do 7 A, w zależności od stopnia naładowania akumulatora. W miarę ładowania akumulatora prąd powinien maleć.
2. Kolejny etap sprawdzania polega na włączeniu świateł szosowych. Przy około 4000 obr./min., co odpowiada 80 km/h, amperomierz powinien wskazywać zero. Dopuszczalny jest niewielki dodatni prąd ładowania. Prąd nie powinien wzrastać przy maksymalnych obrotach silnika.
3. Następny krok polega na wyłączeniu obwodu akumulatora (pozycja A przełącznika 3, kontrolka 5 świeci). Opornik suwakowy ustawić w pozycji „0″, zaś silnik wkręcić na 4000 obr./min. Woltomierz powinien pokazywać napięcie 7-7,4 V, przy wyłączonych światłach drogowych. Następnie suwak opornika należy ustawić w pozycji, w której amperomierz zacznie wskazywać prąd 7-8 A. Napięcie powinno wynosić 6-6,5 A.
4. W kolejnym kroku należy przesunąć suwak opornika w pozycję „0″. Silnik ma pracować na wolnych obrotach. Woltomierz powinien pokazywać zero. Po dodaniu gazu napięcie powinno nagle skoczyć do 6,2-6,6 V. Po zejściu na wolne obroty wskazania woltomierza powinny wynosić zero.
5. Włączyć obwód akumulatora (przełącznik 3 pozycja B). Przełącznik 1 ustawić w pozycji „wyładowanie”. Dodać gazu i wyłączyć silnik. Amperomierz powinien pokazać prąd nie większy niż 6 A, szybko opadający do zera.
Negatywny wynik testu w punktach 1. 2. 3 wskazuje na wadę prądnicy lub części napięciowej regulatora. Jeżeli dotyczy to punktów 4 i 5, to uszkodzony jest wyłącznik samoczynny.
To tyle dla tych, którzy wierni są starej linii Junaka z ukrytą w czeluściach silnika słabiutką prądnicą. Obowiązek jazdy na światłach mijania i coraz więcej odbiorników „zżerających” prąd postawiły przed starą prądnicą wymagania nie do spełnienia. Stąd też wzięły swój początek przeróbki mające na celu zwiększenie mocy dostępnej w instalacji elektrycznej.
Zauważyć tu można dwie szkoły: jedna wyprowadza napęd samochodowego alternatora paskiem klinowym z prawego czopa wału korbowego, druga zaś (moim zdaniem bardziej elegancka) prowadzi napęd od kółka pasowego, umieszczanego na miejscu starej prądnicy. Oba te rozwiązania radykalnie poprawiają oświetlenie motocykla i umożliwiają instalowanie dodatkowego wyposażenia.