Krzysztof WydrzyckiPolacy nie gęsi i swój język mają. Prawda to niewątpliwa, że nasza mowa ojczysta, choć dla innych nacji brzmiąca niczym zgrzyt kroków po żwirze, dla nas, urodzonych romantyków, będzie raczej szumem strumienia i szeptem trzcin w sitowiach. Lecz język polski, choć ma tysiące słów dających poetom wspaniałe możliwości przyoblekania nimi uczuć i emocji, sprawia szalone kłopoty, gdy przychodzi się nim posłużyć przy trochę mniej wzniosłych niż poetyckie – opisach technicznych.
Słownictwo techniczne w języku polskim zawsze sprawiało wiele trudności, i to zarówno językoznawcom, jak i samym jego „odkrywcom” i użytkownikom, czyli inżynierom. Prawda jest bowiem okrutna. Przytłaczająca większość odkryć naukowych i technicznych wynalazków powstała gdzieś z dala od „pól, gdzie świerzop i dzięcielina pała”.
Gdy światli w dawnych wiekach używali w swych pracach łaciny, języka uniwersalnego jak cały ówczesny „świat” długi i szeroki, obce im były współczesne problemy germanizmów, makaronizmów czy jakichś tam jeszcze -izmów. A tu masz babo placek: Polacy nie gęsi. . .i zaczęło się przyswajanie w mowie potomków Lecha słów, które w obcych językach proste i oczywiste, po polsku brzmiały obco i odpychająco. I na tę Ziemię Nieodkrytą poczęły wkraczać pokolenia ludzi związanych z techniką.
Wiek XIX, wiek rewolucji technicznej, był zarazem tym, który stworzył motoryzację. Jako że nowości rozpowszechniały się wówczas wcale nie wolniej niż dziś, dymiące i prychające dwa i cztery kółka trafiły również na ziemie polskie. Niełatwa była dola polskich pionierów motoryzacji, by przybliżyć ją naszemu ludkowi. Opisy techniczne pełne były słów żywcem zapożyczonych z francuskiego, niemieckiego i angielskiego. Roiło się od jakichś tam karburatorów, propelerów, ryksztosujących rozenklap i Bóg jeden wie czego jeszcze.
Nic w tym dziwnego, bowiem tam, gdzie rodziła się motoryzacja, po nauki jeździli polscy inżynierowie. Lecz po odrodzeniu się państwowości polskiej wzięto się za „odchwaszczanie” z obcych naleciałości słownictwa technicznego, w tym także tego związanego z motoryzacją. Wtedy to ukazała się książka Stanisława Szydelskiego – kapitana wojsk samochodowych – ,,Nowoczesny motocykl”. Jej lektura dostarcza niezbitych dowodów, jak ciężka i niewdzięczna jest dola pioniera. Włączmy więc wehikuł czasu i cofnijmy się o 70 lat… (teraz jakieś 100 lat, przyp. red.)
Nim kupimy motocykl, obiekt naszych rozważań, krótki kurs, jak nauczyć się nim jeździć. Oto co radzi kpt. Szydelski: Radzę usilnie wszystkim P. T. motocyklistom, by uczyli się jeździć na motocyklu starym, o ile możności jednocylindrowym. W braku takowego niech pożyczają sobie do nauki motocykl brata, swata lub przyjaciela. Niech jednak pod żadnym warunkiem nie uczą się jeździć na swoim nowym, za drogie pieniądze nabytym motocyklu.
Widać, że autor gotów był poświęcić najbliższych, by posiąść arkana jazdy motocyklem, lecz dalej z żalem stwierdza: Niestety mało jest w Polsce braci i przyjaciół, którzy mają motocykle, a oprócz tego jeszcze mniej jest takich altruistów, którzy pożyczają swoje motocykle. Już wtedy! Prowadzenie motocykla wymaga znajomości jazdy na rowerze. Konieczna jest zatem nauka jazdy na jakimkolwiek wehikule dwukołowym.
Jest w tym wiele prawdy. Pradziad musiał mieć opanowaną jazdę na bicyklu. Powiedzmy, że sztukę tę jako tako opanowaliśmy. Przyszedł zatem czas na Puszczanie silnika w ruch: powodujemy dopływ benzyny do rozpylacza, więc otwieramy kurek dopływowy, pociskamy igłę pływakową oraz otwieramy przepustnicę korbką do gazu. Dajemy do karteru dwie p0mpki oliwy. Zbytnie oliwienie działa utrudniająco na puszczenie silnika.
Prawda, że nie takie to proste? W naszych czasach wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce, wcisnąć guzik rozrusznika i już. A wtedy: Stawiamy motocykl na stojak, nastawiamy zmiennik szybkości na próżnobieg oraz, pocisnąwszy rączkę odprężnika, korbujemy silnik kickstarterem lub korbą. No i bardzo ważna wskazówka: Przed puszczeniem silnika trzeba zapał ustawić na popał.
Powiedzmy, że zapał ustawiliśmy jak należy i udało się uruchomić silnik. Ruszamy – oddajemy głos autorowi: Położenie przełącznika chyżości zaznaczone jest na zastawce. Chodzi teraz o to, by go tam wstawić bez zgrzytu zębów i szarpnięcia motocyklem ( … ). W motocyklach ze zmiennikiem chyżości możemy zawsze żądać od silnika jego największych obrotów. Jednak nie powinno się, szczególnie na początku kariery motocyklowej, jeździć z maksymalną szybkością. Jeżeli mamy motocykl szybkości maksymalnej 80 km, to nie trzeba go używać normalnie do szybkości ponad 60 km. Zresztą są to i tak teoretyczne tylko wywody, bo w Polsce nie możemy i tak normalnie przekraczać średniej 40 km na godzinę z powodu złych dróg.
Wygląda na to, że stan naszych dróg od tamtych czasów nieco się poprawił, chyba jednak nie za bardzo. No, ale miało być o słownictwie technicznym. Oto krótki wykład anatomiczno-techniczny, jak zbudowany jest silnik motocyklowy: W ogóle rozmaite części silnika możemy porównać z częściami organizmu. Komora spalania będzie jego żołądkiem, magneto sercem, rozpylacz płucami, przewody ssawne gardłem, przewód wydmuchowy czem kto woli (ach, ta staropolska rubaszność), zbiornik zaś benzyny i oliwy spiżarnią, o ile te także do części organizmu zaliczyć można. Mechanizm sterowy (rozrządczy) jest jego duszą. Składają się nań: poduszki nosków oraz sterniki zaworów.
Chodzi oczywiście krzywki i popychacze zaworowe. Spełniają one w ówczesnym silniku ogromnie ważną rolę: Kształt nosków wpływa ogromnie na dobry chód silnika, na racjonalne jego zaopatrywanie w mieszankę i wypróżnianie z wydyszyn. To były czasy! Silniki szesnastozaworowe? Wystarczyły dwa zawory, by silnik miał swą duszę i wypróżniał się z wydyszyn!
Cztery cylindry? Już wtedy potrafiono docenić zalety takich silników: Silniki czterocylindrowe dają doskonałe wyważenie silnika, ponieważ wybuchy następują po sobie tak, iż kiedy jeden cylinder skończy swój takt siłodajny, następny go zaczyna. Niestety, fabrykacja takich silników wymaga dokładnej bardzo roboty i drogich gatunków metali, a obsługa i regulacja wymaga wprawy, więc jedno i drugie przeszkadza rozpowszechnieniu motocykli o silniku czterocylindrowym.
Studiujemy dalej budowę silnika: Tłok sporządzony bywa z żeliwa, stali lub glinu. Kształtem swoim przypomina szklankę. Przez wnętrze jego przebiega sworzeń tłokowy łącząc go w ten sposób ruchomo ze stopą łącznika tłokowego. Sworzeń ten jest umocowany w ścianie tłoka, bądź to zapomocą śruby, bądź to zawleczki lub innego jakiegoś mniej lub więcej sprytnego urządzenia.
A co może być przyczyną trudnego „zakorbywania”? Proste – śmiecie w benzynie lub woda w basenie! A co to jest kompresor? Jest to wiatrak, który połączony w jakikolwiek sposób z silnikiem pompuje do otworu powietrza głównego powietrze, dzięki czemu wpływa ono intensywniej i wspiera napełnienie cylindrów mieszanką. 
Układ wydechowy zadziwia celowością swojej konstrukcji: Przewód zaworu wydmuchowego kończy się kryzą opatrzoną nawojem, na którą możemy nakręcać naśrubek przytrzymujący rurę wydmuchową. Drugi koniec rury wydmuchowej zakończony jest garnkiem wydmuchowym. Klapa wydmuchowa umożliwia otwarcie rury wydmuchowej przed garnkiem wydmuchowym. Przy otwartej klapie gazy uchodzą wprost na zewnątrz.
Jednak straszny hałas, dobywający się z takiego motocykla, musiał powodować nieliche zamieszanie na ówczesnych gościńcach: Mijając konie lub inne zwierzęta, powinniśmy klapę wydmuchową zawsze zamykać. Inaczej koń może ponieść, a i motocyklista może coś przy tem oberwać od konia lub woźnicy.
Do smarowania używano wówczas oliwy, smaru i oliwy kościanej. Oto, co czekało naszego pradziadka- motocyklistę: Jeżeli będzie Pan smarował za obficie, to Pan mimo to pojedzie. Skutkiem przeoliwienia silnika będzie Pan miał komorę wybuchową i komory zaworowe pokryte w krótkim czasie krustą węglową. Z drugiej strony, jeżeli będzie Pan oliwił za mało, to czekają Pana jeszcze straszniejsze okropności. Rozgrzane wskutek braku oliwy części zatrą się, silnik stanie, a potem musi go Pan oddać do kosztownej naprawy. Podczas jazdy musi więc Pan pamiętać o regule lekkiego dymku. Nie należy jednak przy oglądaniu się w stronę wydmuchu wpaść na slup telegraficzny, lub na babę z mlekiem.
A było to dość prawdopodobne biorąc pod uwagę ilość bab spacerujących z mlekiem ówczesnymi drogami i zawrotne prędkości osiągane przez motocykle z tamtych lat: Normalma szybkość wynosi około 35 km na godzinę. Jest ona najczęściej używana podczas jazdy (pomijając P. T. pożeraczy kilometrów). O ile oczywiście wcześniej silnik nam nie ucieknie: Uciekanie silnika jest to termin używany na oznaczenie tego, że pas napędowy ślizga się, psując przy tem humor motocyklisty. Jedynym na to lekarstwem było: Pocieranie pasa z lekka rycynusem lub tranem rybim. Najlepsze przeciw ślizganiu się jest należyte napięcie pasa. Jednak pas gumowy ślizga się niemiłosiernie podczas deszczu.
Już wtedy można było mieć motocykl z ultranowoczesną skrzynią biegów, w której przełożenia zmienia się „karetką ze szponami”. (Brr, aż włos się ze strachu jeży) Odjechaliśmy więc karetką ze szponami, a tu nagle silnik kuje! Złe nastawienie silnika lub za duży przedpał powodują kucie silnika. Inną przyczyną kucia jest krusta węglowa we wnętrzu cylindra.
No dobrze, wydłubaliśmy już krustę dębowym drewienkiem, a tu bum! Pęknięty pneumatyk! Co radzi naszemu pradziadowi kpt. Szydelski? Mieć ze sobą podczas dłuższych jazd zapasową kiszkę. Nie zdejmować opony „staropolskim obyczajem” za pomocą śrubociąga, tylko sprawić sobie garnitur dźwigni tzw. łyżek. Wysypywać dokładnie wnętrze opony łojkiem. Napompowywać dokładnie kiszki. Mieć w zapasie wsadki wentylowe oraz czapeczki.
Nic dodać, nic ująć. Tak wyekwipowany motocyklista pokona wszelkie przeszkody i sprawdzi się w każdej najtrudniejszej sytuacji. Tym bardziej, że: Rozpowszechnił się zwyczaj jeżdzenia we dwójkę na pojedynce. Na bagażniku zamocowuje się specjalne siodło. Taki pojazd zwie się z niemieckiego Brautmobil (Braut – narzeczona).
A gdy już rodzina się powiększyła, trzeba było pomyśleć o większym pojeździe: Przywózek niesie częstokroć lżej od najlepszego i najdroższego samochodu. Do przywózka trzeba używać motocykli mocno zbudowanych, o sile od 4 do 8 KM, co odpowiada pojemności cylindrów 500-1000 ccm. Do ramy przywózka umocowana jest nawoźnia sporządzona zwykle z drzewa i blachy aluminiowej.
Komfortu takiemu motocyklowi dodawało oświetlenie: Istniejące w handlu latarnie motocyklowe do oświetlania acetylenem, są dwu rodzai. Jeden z nich składa się z połączenia wytworzaka i reflektora razem, w drugim zaś mamy osobno reflektor, a osobno wytworzak. Tak wtedy myślano o ułatwiających życie drobiazgach: Starter elektryczny na motocyklu to już rzecz zupełnie luksusowa i niepotrzebna, ale są i tacy, którzy go pragną.
Myślę, że trochę to nieładnie wyśmiewać się tak z naszych antenatów. Kto wie, czy za lat kilkadziesiąt kto inny nie weźmie „na warsztat” tego właśnie numeru „Świata Motocykli” i nie pozostawi na nim suchej nitki. Toteż niczym memento brzmią rozważania kpt. Szydelskiego na temat postępu technicznego: Pewien dziennikarz znający się na budowie maszyn, powiedział jeszcze w 1837 roku, iż lokomotywy nigdy nie będą mogły przekroczyć szybkości 45 km na godzinę, ponieważ wytrzymałość materiałów na to nie pozwoli. Nieboszczyk nie wiedział, iż technika poczyni tak ogromne postępy co do sporządzania wytrzymałej stali i innych materiałów. Dzisiaj mamy lokomotywy robiące z łatwością 150 km na godzinę. Może więc być, że kiedyś także jakiś nasz potomek w roku 2037 będzie się podobnie wyśmiewał z naszych dzisiejszych poglądów.