Krzysztof WydrzyckiPrzeniesienie napędu jest jedną z mocnych stron Junaka. Skrzynia biegów zaprojektowana została ze sporym zapasem wytrzymałości. Póki jest złożona z fabrycznych części i według firmowych tolerancji, pracuje bez zarzutu długie lata, wielokrotnie przewyższając trwałością inne elementy motocykla.
Cóż z tego, skoro w z górą trzydziestoletnich staruszkach spotyka się skrzynie skompletowane z „wnętrzności” kilku motocykli, złożone bez należytego zdystansowania i regulacji. Poprawne działanie tego bądź co bądź złożonego mechanizmu zależy od jego właściwego montażu.
Włączanie biegów uzyskuje się przesuwając koła zębate ze sprzęgłami kłowymi. Przesuwanie kół na wielowypuście wałków jest możliwe dzięki wodzikom (16.) prowadzonym w odpowiednio naciętym wałku wodzików (19.). Każdy obrót wałka powoduje ich określony ruch wzdłużny. Położenia wałka wodzików są ustalane zatrzaskiem sprężynowym, tak by odpowiadały pozycji kół zębatych przenoszących napęd na poszczególnych biegach.
Skrzynia biegów smarowana jest rozbryzgowo olejem, którego poziom znajduje się na osi wałka pośredniego. Tuleje brązowe kół zębatych obracających się swobodnie na wałkach, smarowane są dodatkowo dzięki ciśnieniu wytwarzanemu siłami międzyzębnymi, wtłaczającymi olej przez nawiercone (pomiędzy zębami) promieniowo otwory.
Rys. 1
Podstawowe niedomagania, z którymi możemy mieć do czynienia, to: zablokowanie skrzyni, wyskakiwanie biegów i utrudnione przełączenie biegów. Wyskakiwanie biegów, wbrew temu co się powszechnie uważa, nie jest spowodowane zbyt słabymi zatrzaskami wodzików, lecz zużyciem powierzchni czołowych kół zębatych i tulejek łożyskujących koła na wałkach skrzyni biegów. Żadna, choćby najtwardsza sprężyna utrzymująca wodzik w położeniu pracy, nie jest w stanie pokonać sił poosiowych usiłujących przesunąć zbyt luźno łożyskowane koło zębate.
Blokowanie się poszczególnych biegów może wynikać zarówno ze złej pracy mechanizmu zmiany biegów, jak i niewłaściwego wydystansowania kół zębatych. Do regulacji luzu służą podkładki 18, 23 i 24 (rys. 1). Luz poosiowy na wałkach powinien wynosić 0,1-0,3 mm. Zbyt duży luz powoduje blokowanie się skrzyni biegów lub niemożność wrzucenia któregoś z biegów. Zbyt mały jest przyczyną zacinania się skrzyni i trudności ze zmianą biegów. Przy demontażu skrzyni należy pamiętać o właściwej kolejności postępowania.
Wybijać równomiernie wałki 3, 13 i 19 z pokrywy skrzyni biegów. Przy wybijaniu wałka wodzików należy zwolnić zatrzask 20, tak by nie zahaczał o wycięcia na końcu wałka. Wyjąć zatrzask rozrusznika 13 (rys. 2) wraz ze sprężynami 9 i 10. Wyjąć zatrzask i sprężynę (20 i 21). Odbezpieczyć zawleczki kołków ustalających 17. Wycisnąć wałek główny 3 z koła zębatego 1, zdjąć pierścień oporowy 25, koła zębate 2, 4 i pierścień 5. Koło zębate rozrusznika 11 zdjąć z wałka 13. Z wałka pośredniego 13 zdjąć koło zębate 12, ściągnąć koło 15, a następnie zdjąć koło 14.
Zużyciu w skrzyni biegów ulegają przede wszystkim powierzchnie boczne wodzików 16 i współpracujące z nimi rowki kół zębatych 4 i 12. Równomierne zużycie współpracujących ze sobą powierzchni świadczy o prawidłowym wydystansowaniu skrzyni biegów. Ślady zatarć są wynikiem braku luzu pomiędzy wodzikiem a kołem zębatym przy włączonym biegu. Zużycie tego typu powoduje niepełne wrzucanie biegu, a w konsekwencji jego wyskakiwanie pod obciążeniem. Ponadto należy zwrócić uwagę na stan kołków ustalających 17 i tulei łożyskujących koła zębate 2, 6, 11, 14.
Rys. 2
Montaż skrzyni biegów powinien przebiegać w następującej kolejności: wmontować wałek zdawczy 6 w prawą połówkę karteru. Założyć tuleję 7. Nakrętką 9 umocować koło łańcuchowe 8, podkładką 10 zabezpieczyć nakrętkę przed samoczynnym odkręceniem, po czym zablokować ją wkrętem. Na wałek główny założyć koło zębate 2, pierścień oporowy 25, wcisnąć koło zębate 1 tak, by jego podtoczenie obejmowało pierścień 25. Założyć koło zębate 4 i pierścień oporowy 5. Przy montażu należy zwrócić uwagę, by wycięcia pierścienia weszły na zęby wielowypustu, koło zębate 2 powinno zaś swobodnie obracać się na wałku.
Na wałek pośredni założyć koło zębate 14, wcisnąć koło 15 i założyć koło 12. Na wałek 9 założyć wodziki 16 i kołki ustalające 17. Założyć zawleczki zabezpieczające, po czym złożyć wszystkie trzy wałki razem tak, by wodziki obejmowały koła przesuwne 4 i 12. Wałek wodzików ustawić tak, by rowek „o” znajdował się w jednej płaszczyźnie pionowej z kołkami ustalającymi 17. Całość włożyć w obudowę, dociskając wałki do oporu.
Na wałek pośredni założyć koło zębate 11 oraz podkładki dystansowe 18, 23 i 24. Włożyć w tulejkę pokrywy skrzyni biegów uszczelkę, a następnie ostrożnie zamontować w niej wałek rozrusznika 8 (rys. 2). Włożyć sprężynę 9, prowadnik zatrzasku 10 i zatrzask rozrusznika 13. Wałek ustawić w pozycji wyłączającej zatrzask. Założyć zatrzask 20 i sprężynę 21.
Założyć pokrywę skrzyni biegów, zwracając uwagę, by nie wyzębić zatrzasku 13 (rys. 2). Zatrzask wałka wodzików wcisnąć tak, aby wskoczył w rowek na wałku „o”. Stopniowo dokręcać nakrętki mocujące pokrywę w kolejności 177 (rys. 12 ,,ŚM” 11/94). Zaślepić otwory wałka pośredniego i wodzików w obudowie od strony sprzęgła.
Po montażu należy sprawdzić, czy biegi wskakują lekko, a poprzez obracanie wałkiem głównym, czy wodziki nie trą o rowki w przesuwnych kołach zębatych. Jeżeli biegi przełączają się z trudnością lub wyczuwalne jest tarcie, należy skrzynię wydystansować. W tym celu należy ją zmontować jeszcze raz, lecz tym razem już bez podkładek dystansowych.
Pokrywę skrzyni mocować do obudowy tylko 3 nakrętkami 1, 4, 6 (rys. 12 „ŚM” 11/94). Zmierzyć położenie wałków w prawej obudowie, a następnie pobijając młotkiem przesunąć wałki w stronę pokrywy skrzyni i powtórzyć pomiar. Różnica pomiarów daje w wyniku wielkość luzu. Prawidłowy luz powinien mieścić się w granicach 0,1-0,3 mm.