Tablica rozdzielcza motocykla | Zegarologia

Prędkościomierz na początek

Dopiero w połowie drugiej dekady XX wieku kierowca silnikowego jednośladu zaczął otrzymywać jakiekolwiek informacje. Niektórzy producenci postanowili bowiem obdarować motocyklistów dodatkowym wyposażeniem – szybkościomierzem. Wśród pionierów znalazł się amerykański Indian, który umożliwił prowadzącemu kontrolowanie szybkości już w 1914 r.

Wkrótce zaczęto doceniać znaczenie tego wskaźnika dla bezpieczeństwa jazdy, dlatego już w latach dwudziestych pojawiło się podświetlenie. Specjalną lampę kierującą snop światła na tarczę wskaźnika miał niemiecki Tornax z 1925r. Pierwsze prędkościomierze montowano jako oddzielny element umieszczony w zasięgu wzroku kierowcy, zwykle na wsporniku. Były to instrumenty w pełni mechaniczne, otrzymujące napęd z przedniego koła poprzez niewielką przekładnię ślimakową i cięgno.

Narodziny kokpitu

Jeszcze przed II wojną światową szybkościomierz zyskał status elementu wpływającego na styl i wygląd motocykla. Harley-Davidson już w latach trzydziestych montował je w dodatkowej obudowie na zbiorniku paliwa. Po wojnie powszechne stało się wprowadzanie prędkościomierza do obudowy reflektora. Wówczas montowano na niej również przełączniki osprzętu elektrycznego, który zaczął pojawiać się w motocyklach. Ale decydowano się też na bardziej wyrafinowane rozwiązania. Ciekawym przykładem może być brytyjski Velocette LE z 1949 r. z prędkościomierzem i przełącznikami w górnej części osłon nóg.

Tuż po wojnie pojawił się zupełnie nowy przyrząd kontrolny – amperomierz. Zastosowano go między innymi w brytyjskim HRD z 1949r. Już w latach pięćdziesiątych kierowca motocykla mógł sprawdzić, na jakim jedzie przełożeniu. Wskaźnik aktualnego biegu miał w obudowie reflektora brytyjski Triumph T20 Tiger Cub.

W kolejnej dekadzie do szybkościomierza dołączył obrotomierz. W połowie lat sześćdziesiątych kusiła nim włoska Gilera Speciale Strada. Rozpoczęła się era tablic rozdzielczych, zwanych też kokpitami, w dzisiejszym rozumieniu tego terminu. Zestaw prędkościomierz-obrotomierz zagościł na dobre w motocyklach, a wkrótce uzupełniono go dodatkowymi wskaźnikami oraz kontrolkami.

Era funkcjonalności

Aż do lat siedemdziesiątych estetyka tablicy rozdzielczej nie miała większego znaczenia. Nadawanie jej bardziej wyszukanych form również było rzadkością. Liczyły się głównie funkcje informacyjne. Zaczęto jednak zwracać coraz większą uwagę na czytelność „zegarów”. W latach sześćdziesiątych montowano je niemal w poziomie, na tym polu pozostawiały więc wiele do życzenia. Przełomowa pod wieloma względami Honda CB 750 Four z 1969 r. miała już wskaźniki osadzone pod odpowiednim kątem, a przez to bardziej czytelne. Wkrótce stało się to normą.

W latach siedemdziesiątych, w wyniku dynamicznej ekspansji japońskiego przemysłu motocyklowego, mocno zaostrzyła się konkurencja na rynku jednośladów. Dziedziną, w której poszukiwano sposobów na uatrakcyjnienie modeli stały się też tablice rozdzielcze. Wzbogacano je o nowe funkcje (paliwomierze, wskaźniki temperatury silnika, wskaźniki włączonego biegu, kontrolki „luzu”, rezerwy paliwa, ciśnienia oleju, świateł drogowych). Czasem nadawano im niebanalne, przyciągające oko, oryginalne kształty, a jednym z zabiegów stylizacyjnych, który pojawił się w tamtym okresie, były kwadratowe obudowy „zegarów”.

Trudne początki elektroniki

W 1974 r. Suzuki pokazało, jak daleko wygląd kokpitu może odejść od utartego schematu. W nowatorskim modelu RE-5 z silnikiem Wankla zamiast tradycyjnych „zegarów” zastosowano rodzaj tuby z przesłoną, która odsłaniała wskaźniki po włożeniu kluczyka do stacyjki. Wewnątrz specyficznej obudowy nie było jednak niespodzianek: analogowy zestaw prędkościomierza i obrotomierza, analogowy wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i bogaty zestaw kontrolek. Aż prosiło się, by w tak rewolucyjnym modelu z wirującymi tłokami zastosować elektroniczne wyświetlacze. Lecz wówczas przemysł motocyklowy nie był jeszcze gotowy na taką innowację.

Suzuki nie dało jednak za wygraną i jako pierwsze podjęło spektakularną próbę wprowadzenia do jednośladu elektronicznej tablicy rozdzielczej. Stworzono ją dla modelu GS 850 Giugiaro z 1980 r., który w historii motocyklizmu zapisał się również dzięki dwóm dziwacznym uchwytom pełniącym funkcję kierownicy. Nowatorski

GS 850 zaprojektowany przez słynnego włoskiego stylistę nigdy nie wszedł do produkcji.

W wydaniu seryjnym elektroniczne wskaźniki pojawiły się dopiero w 1982 r. wraz z Hondą VF 750 Sabre. Choć prędkościomierz i obrotomierz miały formę analogową, w istocie były już elektroniczne, tak jak trzy wyświetlacze pokazujące przebieg, godzinę, włączony bieg, temperaturę silnika i poziom paliwa. Wydawało się, że innowacyjne rozwiązanie natychmiast zyska wielu zwolenników i zostanie szybko upowszechnione. Tak się nie stało, bo elektronika była wówczas zbyt droga. Honda w kolejnych modelach z serii V4 nie zdecydowała się na kontynuację pomysłu z VF 750 Sabre.

Lekkie i dokładne

Dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych elektroniczne kokpity zaczęły zyskiwać popularność. Rozpowszechniły się w latach dziewięćdziesiątych, przy czym próby montowania ciekłokrystalicznych wyświetlaczy były wówczas rzadkie. Wciąż królowały wskaźniki o analogowym charakterze, które „za plecami” miały jednak elektroniczne sterowanie.

Elektronizacja tablic otwarła przed konstruktorami zupełnie nowe możliwości. Wskaźniki stały się cienkie i lekkie, łatwiej było nadawać im wyszukane formy i dopasowywać do konstrukcji motocykla. Jeszcze istotniejsza była likwidacja błędów pomiarowych, charakterystycznych dla konwencjonalnych urządzeń. Klasyczne elekromagnetyczne prędkościomierze, pobierające napęd cięgnem czy to od przedniego koła, czy od skrzyni biegów, a także „linkowe” obrotomierze, pobierające napęd z rozrządu, to wskaźniki na-der zawodne. Przekładnie, cięgna oraz delikatne mechanizmy wewnętrzne wskaźników, reagujące na zmianę wilgotności i temperatury, uniemożliwiały dokładny pomiar. Niedokładności wskazań szybkościomierzy sięgały nawet 10-15% i nigdy nie były mniejsze niż 5%. W przypadku obrotomierzy przekłamania sięgały 500 obr./min przy obrotach rzędu 10 000 obr./min. Elektronika zmniejszyła poziom błędów pomiarowych do zaledwie 0,5%.

Komputer przed oczami

Współcześnie, gdy elektronika na dobre wkroczyła do motocyklowych kokpitów, wyświetlacze stały się normą. Bywają łączone ze wskaźnikami analogowymi, lecz są też używane jako samodzielne ekrany, nierzadko o pokaźnych rozmiarach, pokazujące dane w formie cyfrowej. W tym miejscu trzeba wspomnieć o jeszcze jednej zalecie elektronicznych wyświetlaczy: pozwalają przekazać dużo więcej informacji niż analogowe wskaźniki.

Pozostaje problem czytelności danych. Nie każdy producent potrafi go rozwiązać. Przy natłoku danych kierowca może mieć kłopot z precyzyjnym odczytem.

Co mogą pokazać najbardziej zaawansowane technologicznie kokpity, jak na przykład w Ducati 1299 Panigale S? Tak wiele, że nazwanie ich tablicą rozdzielczą byłoby nietaktem. Prowadzący ma przed oczami rodzaj komputera, który nie tylko pokazuje informacje o działaniu podzespołów przed rozpoczęciem jazdy i w jej trakcie, ale również pozwala odpowiednio zaprogramować elektroniczne systemy wspomagające kierowcę. Podczas jazdy informuje nawet o kącie pochylenia motocykla w zakrętach. Aż trudno uwierzyć, że kiedyś wystarczał prędkościomierz…