fbpx
Lost your password?
Strona główna

W MotoGP jeden ruch potrafi uruchomić lawinę. Tym razem nazywa się on Fabio Quartararo. Prawdopodobne odejście Francuza z Yamahy do Hondy wywraca rynek transferowy do góry nogami, bo wraz z przejściem Jorge Martina do Yamahy w Aprilii zrobi się wolne miejsce. A gdy w MotoGP pojawia się wakat w fabrycznym zespole, cała transferowa układanka zaczyna przypominać przedstawienie, w którym na pierwszy plan wysuwają się Pedro Acosta i Pecco Bagnaia.

Całą układankę dodatkowo nakręca fakt, że w 2027 roku MotoGP wejdzie w zupełnie nową erę. Zmniejszenie pojemności silników do 850 ccm, wyraźne ograniczenie aerodynamiki, redukcja pojemności zbiorników paliwa i całkowity zakaz systemów obniżających zawieszenie sprawiają, że producenci już wcześniej zapewnili sobie sporą elastyczność kadrową.

Większość kontraktów zawodników kończy się wraz z sezonem 2026, co oznacza najbardziej spektakularny tzw. silly season ostatnich lat. Co istotne, umowy na sezon 2027 ma tylko trzech kierowców – Johann Zarco i Diogo Moreira z Hondą oraz Toprak Razgatlioglu z Yamahą. Kontuzjowanemu obecnie Ferminowi Aldeguerowi teoretycznie umowa z Ducati wygasa po tym sezonie, ale ma opcję przedłużenia jej na dwa kolejne lata.

Wracając jednak do tego, co najistotniejsze. W tym całym zamieszaniu o pozornym spokoju mogą mówić w Ducati, które jako obecnie najlepszy producent w stawce – może przebierać w opcjach. Do tego Włosi są niemalże pewni tego, że ich (i milionów kibiców) numer jeden – Marc Marquez podpisze z nimi nową, dwuletnią umowę. To wokół 32-latka budowany jest projekt na najbliższe sezony, a jego obecność pozwala Ducati uniknąć nerwowych ruchów jeśli chodzi o zabezpieczenie swojej przyszłości.

Jednocześnie coraz wyraźniej rysuje się w tym przedstawieniu rola Pedro Acosty. Hiszpan jest postrzegany jako naturalne zabezpieczenie przyszłości. To w końcu zawodnik młody, kompletny i gotowy, by w odpowiednim momencie przejąć pałeczkę po swoim rodaku. Mając niespełna 22 lata, idealnie wpisuje się w strategię marki z Borgo Panigale, która nie chce powtórzyć błędów rywali z przeszłości, zbyt długo odkładających decyzje o szukaniu następcy swojego lidera.

Pecco Bagnaia opuści Ducati? Trudno to sobie wyobrazić…

To automatycznie stawia pod znakiem zapytania przyszłość Pecco Bagnaii. Jeszcze niedawno trudno było wyobrazić sobie Ducati bez Włocha, ale zmiana dynamiki wewnątrz zespołu i realna perspektywa duetu Marquez–Acosta sprawiają, że jego pozycja przestała być nienaruszalna. I właśnie dlatego coraz intensywniej analizowane są alternatywy.

Jedną z nich pozostaje Yamaha, gdzie Bagnaia musiałby walczyć o fabryczny fotel nie tylko z innymi kandydatami, ale również z Alexem Marquezem, który otwarcie deklaruje chęć awansu do zespołu fabrycznego. Dla Yamahy taka wewnętrzna rywalizacja byłaby atutem – wybór między byłym dwukrotnym mistrzem świata a aktualnym wicemistrzem świata to luksus – ale dla samych zawodników oznaczałaby wejście w projekt o sporym ryzyku.

Coraz poważniej w przypadku pecco należy jednak traktować także inny scenariusz pt. Aprilia. RS-GP w drugiej połowie sezonu 2025, w rękach Marco Bezzecchiego, była przez wielu uznawana za najlepszy motocykl w stawce. Aprilia wykonała duży krok naprzód i usilnie walczy o zerwanie z siebie łatki „motocykla szybkiego, ale kapryśnego”. Dziś pytanie nie brzmi już „czy ten motocykl jest konkurencyjny”, ale raczej „czy można na nim regularnie wygrywać”. Może niekoniecznie, by rzucić wyzwanie Marcowi Marquezowi w walce o tytuł, ale z pewnością, by regularnie wjeżdżać na najwyższy stopień podium.

Jeśli jednak rozmowy z Bagnaią nie przyniosą efektu, naturalnym planem B dla Aprilii pozostaje Enea Bastianini – zawodnik, który potrafił wygrywać na Ducati, a w sezonie 2025 był jedynym, obok Acosty, riderem KTM-a stającym na podium. Dla „Bestii” przejście do Noale mogłoby oznaczać wreszcie motocykl, który pozwoliłby w pełni pokazać jego potencjał.

Jest też jednak czynnik, którego w tej układance nie sposób pominąć: relacja Bagnaii z Bezzecchim. Obaj są wychowankami Akademii VR46, są bliskimi przyjaciółmi, wspólnie trenują i poza torem niemal nierozłączni. Ich potencjalna współpraca w Aprilii mogłaby przypominać atmosferę, jaką jeszcze niedawno widzieliśmy u Gresiniego z braćmi Marquez. Marc i Alex prowadzili rywalizację opartą na zaufaniu i przyjaźni, ku uciesze zespołu i kibiców.

Do tego dochodzi jeszcze jeden element, który coraz częściej pojawia się w paddockowych rozmowach: środowisko pracy. Ducati pod wodzą Gigiego Dall’Igny to świat bezwzględnej efektywności, w którym liczy się wynik tu i teraz. Marc Marquez odnajduje się w nim doskonale – i zapewne podobnie będzie z Acostą. Bagnaia wydaje się potrzebować czegoś innego: zespołu, który w trudnym momencie obejmie go ramieniem i wesprze. I to właśnie argument, który Massimo Rivola z pewnością podnosi w rozmowach kontraktowych.

Jedyną realną barierą mogą być pieniądze. Aprilia nie będzie w stanie zaoferować kontraktu na poziomie Yamahy czy Hondy, które – po latach problemów – desperacko potrzebują u siebie wielkich nazwisk. Bagnaia z dużym prawdopodobieństwem mógłby zarobić więcej gdzie indziej. Pytanie tylko, czy w tym momencie kariery ważniejsze są kolejne miliony na koncie, czy środowisko, w którym można odbudować pewność siebie i znów jeździć na własnych warunkach.

Acosta i Marquez razem na Ducati? Brzmi jak duet marzeń!

Równolegle rynek obserwuje sytuację Alexa Marqueza, który marzy o fabrtcznym składzie i rozważa przesiadkę na KTM-a lub Yamahę. W KTM-ie za Pedro Acostę ma trafić Maverick Vinales z zespołu Tech3, a wszystko wskazuje na to, że do rozstania z austriacką (indyjską) marką szykuje się także Brad Binder. To oznacza dwa potencjalnie wolne miejsca w fabrycznym składzie – jedno dla „Macka”, drugie być może właśnie dla Alexa. Marquez, choć w 2026 roku będzie jeździł fabrycznym Ducati w Gresinim, jasno daje do zrozumienia, że interesuje go wyłącznie miejsce w zespole fabrycznym.

Oby jednak nie skończyło się to tak, jak w przypadku Jorge Martina. Hiszpan też chciał fabrycznego składu za wszelką cenę, zrezygnował z fabrycznego Desmosedici na rzecz Aprilii… a reszta to już historia. „Pomarańczowi” kuszą też podobno wizją dużych inwestycji po przejęciu przez indyjskiego Bajaja oraz zaawansowanymi testami motocykla już na rok 2027. Yamaha daje prestiż i bogatą historię, ale oznacza też bezpośrednią konfrontację najpierw o kontrakt, a potem już na M1-ce prawdopodobnie właśnie z „Martinatorem”.

Wiele w tej układance może wyjaśnić się wtedy, gdy poznamy przyszłość zespołu VR46 i to, na jakich motocyklach będzie on startował. Dla Bagnaii – a także dla Luki Mariniego, jeśli Honda zdecyduje się postawić u boku Quartararo na Joana Mira – ekipa Valentina Rossiego mogłaby stać się bezpieczną przystanią.

Wiele wskazuje na to, że w VR46 dojdzie do całkowitej wymiany składu. Rossi wolałby pozostać przy Ducati, ale plotki o możliwej zmianie producenta również nie milkną. A jako całkiem realny plan (A? B? C?) – we współpracy z Ducati – brani są pod uwagę wcale nie wychowankowie z Akademii, ale młodsi: Fermin Aldeguer oraz David Alonso, mistrz Moto3 z 2024 roku, który już w debiutanckim sezonie Moto2 wygrał dwa wyścigi.

Wszystkie te ruchy, kalkulacje i spekulacje łączy jedno: niepewność. Sezon 2027 oznacza dla MotoGP techniczny reset, który może wywrócić obowiązujący dziś układ sił. Dlatego obecny rynek transferowy to w dużej mierze próba przewidzenia przyszłości na podstawie realiów, które za kilkanaście miesięcy mogą wyglądać zupełnie inaczej. Tym bardziej że sezon 2026 jeszcze nawet się nie rozpoczął, a paddock już żyje pytaniami o to, jak będzie wyglądał świat MotoGP po rozpoczęciu rewolucji pt. rok 2027.

Czytaj też więcej z MotoGP:

Zdjęcia: KTM, Red Bull Content Pool, Ducati

KOMENTARZE