Test opon Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. Skomplikuj sobie życie

Odpowiedź jest prosta – wybór jest zbyt duży. Gdy znajomy pyta mnie o opony na asfalt, to (odsuwając kryterium odprowadzania wody) mam prostą odpowiedź: sprawdź, jakie modele w ostatnich trzech latach wypuścili Pirelli, Metzeler, Bridgestone i Dunlop, i wybierz te, których bieżnik najbardziej ci się podoba. W branży oponiarskiej rozwój galopuje jeszcze szybciej niż w motocyklowej elektronice i mam pewność, że każda z nowych opon spełni oczekiwania przeciętnie wymagającego motocyklisty. 

Pirelli nie ułatwiło zadania swoim oponom, organizując test na jednym z najszybszych torów w całym kalendarzu MotoGP

Sprawa jest skomplikowana na dwóch frontach. Po pierwsze, producenci maszyn o charakterze sportowym nie umieją dobrać opon do swoich motocykli. Inaczej – umieją, ale robią to pod kątem osiągów i czasów okrążeń na torach testowych, bo jeśli tworzony jest naked bike, to przecież musi on być najszybszy i najlepszy na torze, nie? W dalszej części historii swojego żywota wspomniany naked bike, ale też większość motocykli supersportowych (Panigale, Fireblade i inne R1), nigdy nie przetoczy swoich opon po nitce obiektu wyścigowego.

Dlatego świetne skądinąd Pirelli Supercorsa SP, zamontowane seryjnie w takich motocyklach jak Triumph Street Triple RS i Speed Triple RS, Ducati Hypermotard SP, Honda Fireblade i wielu innych, okazują się po prostu kiepskim wyborem do jazdy w naszych warunkach. Taka opona jest genialna na suchym asfalcie, gdy złapie trochę temperatury. Na torze jeździmy na niej praktycznie jak na slicku (bo ma mieszankę z opon wyścigowych). Ale wciąż mieszkamy w Polsce. W marcu czy kwietniu wyjeżdżamy z pierwszym przebłyskiem słońca na swoim nowiutkim motocyklu i mamy strach w oczach. Opona się ślizga, jeździmy kwadratowo, a prawdziwa przyjemność pojawia się dopiero wtedy, gdy drogi zostaną pozamiatane, a średnia temperatura wzrośnie do okolic 15°C.

Wujek Andrzej radzi: Jeśli nie wiesz, jaką oponę wybrać do swojego motocykla, weź taką z najładniejszym bieżnikiem

Z tego powodu wielu osobom radziłem, żeby wymieniły opony na bardziej drogowe, ale wciąż sportowe Pirelli Diablo Rosso. Kilka z nich posłuchało i nie pożałowało. Czy producenci tego nie wiedzą? Oczywiście, że wiedzą, ale ich priorytetem jest sprzedaż motocykli, a żeby je sprzedać, należy chwalić się topowymi rozwiązaniami. Na torze Pirelli Supercorsa SP najlepiej poradzi sobie z wykrzesaniem potencjału silnika i podwozia motocykla, ale kierowca będzie musiał umieć to zrobić. 

Zakres rozmiarów jest dość szeroki. Opona sprawdziła się zarówno w Aprilii RS 660, jak i RSV4

Zgrabnie przechodzimy do drugiego frontu, czyli naszych oczekiwań. Sytuację z torami w Polsce mamy, jaką mamy. Jeżeli ktoś wybiera się na któryś z nich swoim drogowym motocyklem, to prawdopodobnie w pierwszej kolejności wyląduje na torze kartingowym, a później (może) pojedzie na tzw. duży tor. I tutaj wchodzi z poradą wujek Andrzej. Kup sobie dobre opony drogowe z przeznaczeniem na track daye, ale takie, które wciąż będą działały na ulicy. Nie będziesz się bujał z wymianą gum przed i po wizycie na torze, z kocami, z ciśnieniami itp. Zajmiesz się tym, czym trzeba – jeżdżeniem. 

Niby proste, a jednak…

Moja porada dotycząca opon drogowych na torze jest skuteczna pod warunkiem, że podczas pierwszego przyjazdu na obiekt nie będziemy chcieli wyprzedzić wszystkich już na pierwszym zakręcie. Wtedy nawet najlepszy, najbardziej rozgrzany slick nie pomoże. Tutaj chciałbym pozdrowić Rafała (nie „Konia Rafała”, ale też fajnego), który posłuchał, założył do swojej torowej R6 dobre opony drogowe i na nich uczył się jeździć przez rok! Tak, przez rok, bo dzięki mieszance twardszej niż w oponach wyścigowych ten komplet się praktycznie nie zużywał.

Próbowałem zaskoczyć Pirelli masą elektrycznego motocykla i potężnym momentem obrotowym jego silnika

Rafał zaliczył na nim jakieś sześć dni na małych torach, dwa razy odwiedził Tor Poznań i dopiero na kolejny sezon przesiadł się na slicki grzane kocami. W tym momencie przyda się odrobina ostrożności, ponieważ Rafał jest motocyklistą rozsądnie podchodzącym do tematu. Niewykluczone, że akurat ty masz wyjątkowy talent i odwagę, więc twoje tempo jazdy będzie o wiele wyższe. Wciąż jednak wystarczy dobrać odpowiednią oponę drogową i też będzie OK. Decyzję o tym, czy przerzucić się już na slicki, powinieneś podjąć z wykwalifikowanym trenerem, których na dobrych imprezach nie brakuje. 

Znów wygląda na to, że sprawa jest prosta… a jednak wciąż nie jest. Gama modelowa Pirelli jest ogromna, a opony mają bardzo zbliżone osiągi. Do tej pory mogłem polecić model Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Te opony są trzyskładnikowe, a na samych rantach zastosowano mieszankę pochodzącą z opon wyścigowych. No i super. Środek jest twardy, boki to kompromis pomiędzy nagrzewaniem i przyczepnością na torze, a na końcu slick dla przyczepności w maksymalnym złożeniu.

Film prawdę wam powie. W trakcie testów zawsze przygotowujemy dla was materiały video.
Wpiszcie: www.youtube.com/SwiatMotocykliTV

Zaczęło być trudniej, gdy miałem okazję przetestować Pirelli Diablo Rosso IV. To opony w teorii bardziej drogowe od wersji Corsa (to oznaczenie dla opon przeznaczonych na tor), ale z zupełnie nowymi mieszankami, które na torze sprawdzały się zupełnie nie gorzej od Rosso Corsa II, która bazowała na starszym modelu. No i super. Mamy oponę (Rosso IV), która nawet przy niskich temperaturach trzyma dobrze na drodze, a na torze można iść pełnym ogniem (zapraszam do testu Ducati Streetfighter V2 na naszym kanale Youtube). To jednak nie koniec. W pogoni za króliczkiem Włosi ostatecznie skomplikowali nam życie i zaprezentowali opony Pirelli Diablo Rosso IV Corsa, o których jest ten tekst. 

Jedyny sposób 

Nie jestem fanem testów opon na drodze, ponieważ bardzo trudno coś o nich napisać. Wszystkie nowe opony motocyklowe znanych marek po prostu trzymają dobrze. Gdy nie pada deszcz i nie ma mrozu, poszukiwanie limitów przyczepności wiązałoby się z podróżowaniem po drogach tempem aspirującym do wyścigów Isle of Man TT. Ostatecznie po prostu bujasz się po zakrętach, kiwasz głową, że trzyma, i zjazd do bazy…

Mała rzecz, a robi różnicę. W wersji Corsa usunięto część bieżnika, żeby zwiększyć przyczepność na suchym

Byłem jednak bardziej cwany od innych. No dobra, nie byłem, życie mnie do tego zmusiło. Najfajniejszym elementem testów opon są motocykle. Producenci dostarczają swoje nowości, więc do wyboru na drogę były KTM 1290 SuperDukeR, Ducati Supersport, Aprilia Tuono (mała i duża) i wiele, wiele innych. Oczywiście ja zszedłem na parking ostatni i wszystko „fajne” było już zajęte. Zostały trzy Hondy CB1000R (to hit, dobre motocykle, którymi nikt nie chciał jeździć) i zastęp motocykli Energica. Od razu wskoczyłem na sportową Ego. Powody były trzy. Po pierwsze, motocykle te są bardzo ciężkie (ponad 250 kg), po drugie, mają ogromny moment obrotowy (215 Nm), a po trzecie, ich też nikt nie chciał, a stali przy nich ludzie z zespołu Energica. Jeden pan był bardzo zadowolony, że chcę jeździć ich motocyklem, a ja uznałem, że jeżeli coś ma zapewnić ciężki dzień tym gumom, to właśnie zbyt ciężki i zbyt mocny motocykl. 

Do czerwca 2022 opony te produkowane będą z żółtym znaczkiem na 150 rocznicę Pirelli

No i co? No i nic, opony kleiły. Kontrolę trakcji udało mi się uruchomić tylko na wyjściach z ciasnych nawrotów po maksymalnym odwinięciu gazu. Opony nie pływały, a samym motocyklem jechało się zaskakująco fajnie. Najlepszym testem były hamowania, bo rozpędzona ogromna bateria na kołach wcale nie jest łatwa do zatrzymania. Kilka razy zafundowałem sobie „pobudkę przed zakrętem”, ale ABS nie uruchomił się ani razu. Przednia opona jest dwuskładnikowa – środek twardszy, boki bardziej miękkie. Obie mieszanki określane są jako Full Silica, co w wolnym tłumaczeniu oznacza, że wykonano je w pełni z krzemionki. Dla mnie to jakiś chemiczny kosmos, ale dzięki temu opona nie musi być mocno rozgrzana, żeby dawała dużą przyczepność. Tak naprawdę to przednia zrobiła na mnie w trakcie tego dnia większe wrażenie niż tylna, ale o tym w części torowej. 

Andrzej, nie zamykaj gazu. To się uda! 

Na ten moment czekał każdy, ponieważ testy torowe odbywały się na jednym z najlepszych obiektów na świecie – Mugello. Przypominam, że to miejsce, w którym regularnie bite są rekordy prędkości MotoGP. Na prostej startowej Brad Binder wyrównał rekord Johanna Zarco z Kataru, rozpędzając swojego KTM-a do 362,4 km/h!

Nieśmiałe złożenie. Kąty pochyleń kolegów sięgały 58 stopni

No dobra, my tak szybko nie jeździliśmy, ale myk jest gdzie indziej. Tutejsza prosta startowa nie kończy się po prostu punktem hamowania. Najpierw mamy wzniesienie, później tor zaczyna skręcać delikatnie w lewo, dopiero wtedy naciskamy hamulec i wytracając prędkość zjeżdżamy z górki… Nie ma bardziej ekstremalnych warunków dla przedniej opony, bo hamowanie w pierwszej fazie odbywa się, gdy motocykl jest pochylony w lewo, a musi z zaciśniętymi hamulcami zacząć skręcać w prawo. W pierwszej sesji ręka sama zamykała gaz, ale w drugiej, gdy wsiadłem na Kawasaki ZX-10R, stwierdziłem, że nie ma zmiłuj. Gaz przytrzymany do końca, złożenie, mocne hamowanie i… motocykl po prostu wyhamował, i to nawet szybciej niż myślałem.

Na kolejnych kółkach przesuwałem punkt hamowania i sprzęt zwyczajnie wklejał się w zakręt. Limit przyczepności gdzieś tam się czaił, ale miałem już w krwi tyle adrenaliny, że nie potrzebowałem więcej. Jeżeli chodzi o czucie przodu, to podobało mi się nawet bardziej niż w wyścigowych Supercorsa SC. Typowo torowe Pirelli działają najlepiej, gdy się ślizgają, dlatego szukając limitu czujemy jak ten przód zaczyna nam odjeżdżać, a później magicznie łapie. To trochę stresujące. W tym przypadku przód jest po prostu wryty w asfalt i precyzyjny. Jest to zasługa sztywniejszej konstrukcji i wyższego ciśnienia. 

Wersja Corsa ma dwie mieszanki z tyłu zamiast trzech

O, to jest w ogóle hit! Motocykle na zimno miały napompowane po 2,5 bara z przodu i z tyłu! Ktoś by powiedział, że to niewyobrażalnie wysokie ciśnienie na tor, ale ja od dawna wiem, że to możliwe. Upuszczamy tyle, żeby po rozgrzaniu ciśnienie nie wzrosło ponad to, które rekomenduje producent danego motocykla. Proste i wygodne, po co kombinować, kiedy przyczepność po prostu jest. Zawsze jestem zachowawczy, jeżeli chodzi o kąty złożenia, ale widziałem, że koledzy osiągali nawet 58 stopni. Mnie bardziej interesowały wyjścia z zakrętów i trzymanie w szybkich łukach. Tył klei naprawdę bardzo mocno, bo nie może być inaczej. Środek opony ma mieszankę drogową, ale na bokach zastosowano „gumę” z wyścigowych Supercorsa w mieszance SC3. Mówiąc krótko: slick. Twardy, ale slick. 

Po włoskie opony na pierwszy montaż sięgają nie tylko producenci z Włoch

Dlatego bohaterem dla mnie jest przednia opona. Gdy mamy dużo przyczepności z tyłu, może się pojawić problem pchania przodu w złożeniu. Oznacza to, że przednia opona może stracić przyczepność bo zostaje poddana zbyt dużym siłom wywołanym przez dobrze napędzającą motocykl oponę tylną. Zgłębiłem temat i ten efekt pojawić się może dopiero od kąta złożenia 55 stopni, przy czym kierowca musi naprawdę solidnie odwijać gaz. Czytaj, musi być zawodnikiem albo ekstremalnie szybkim amatorem.

Mnie na trzeciej sesji udało się wykręcić czas 2:06:18. Zrobiłem to na Panigale V4S, ale po analizie nagrań mniej więcej taki sam czas uzyskałem na Kawasaki. Dla porównania, mój szanowny kolega o gładkim usposobieniu był na tym samym torze tydzień po mnie, na Panigale 1199 R w specyfikacji torowej z wyścigowymi Dunlopami D213 GP Pro. Po dwóch dniach jazdy jego najlepszy czas wynosił 2:09, a na polskich track dayach jeździ w najszybszych grupach.

W końcu! Kawasaki ZX-10R!

Ten przykład pokazuje, że w dzisiejszych czasach dobrze traktowana opona drogowa potrafi być tak samo szybka, jeśli nie szybsza od slicków. Mówimy tu oczywiście o realiach track dayowych, gdzie na motocyklach jeżdżą amatorzy, a nie zawodnicy. Poprzez dobre traktowanie mam na myśli płynność jazdy. Nie odważyłem się brutalnie rzucać motocykli w zakręt, tak jak to można robić na slickach, ale tak naprawdę boję się tak robić nawet na oponach wyścigowych. Brutalne traktowanie opon, w trakcie którego Diablo Rosso IV Corsa mogłyby się poddać, konieczne jest dopiero wtedy, gdy próbujemy atakować swój osobisty rekord albo się ścigamy. 

Najważniejsze: w trakcie testu opony miały ustawione ciśnienie 2.5 bara na zimno z przodu i z tyłu

Czy to prawda, czy też nie? 

Co chwilę ktoś mi rzuca hasło, że oficjalne testy to ściema, bo producent może zrobić jaką chce oponę na dane wydarzenie, a produkt końcowy będzie miał inne mieszanki gumy. Owszem, być może kiedyś ktoś mógł się chwytać takich ruchów. Kiedyś, bo dzisiejsza technika oponiarska tak się rozwinęła, że nie widzę w tym do końca sensu. W Polsce nie raz jeździłem po torze na drogowych oponach i za każdym razem dało się jechać szybko, a czasem nawet bardzo szybko. Jak zwykle prawdę powie nam Tor Poznań. Mam nadzieję, że uda mi się założyć na jakiś motocykl testowy komplet Pirelli Diablo Rosso IV Corsa kupionych w normalnej hurtowni. Dodatkowo cieszy mnie fakt, że nie będę musiał bujać się z poszukiwaniem informacji o ciśnieniu na tor. 

Różnice pomiędzy Rosso IV a Corsa najlepiej widać na wykresie. Większa stabilność, wyższa przyczepność. Gorsza trakcja na mokrym i większe zużycie. Proste i logiczne!

To, co mnie teraz trapi bardziej, to co radzić? W sumie to, co zwykle. Jeśli masz na swoim motocyklu Pirelli Supercorsa SP, a jeździsz dużo po ulicy, w różnych warunkach, to wymień je na Diablo Rosso IV lub Diablo Rosso IV Corsa. Różnica pomiędzy nimi jest taka, że „bazowa” Rosso IV będzie pracowała na zimnej ulicy trochę lepiej i sprawniej poradzi sobie z wodą, bo ma więcej bieżnika. Jeśli planujesz regularne odwiedzanie toru i chcesz się rozpędzać, wybierz wersję Corsa. Supercorsy możesz odłożyć na półkę i kiedyś z ciekawości założyć je na tor. Mają one mieszankę pomiędzy SC2 i SC3, czyli bardziej miękką od Rosso IV Corsa, i w teorii pozwolą na więcej. Zmierz czas na jednych i drugich. Sam jestem ciekaw, czy zobaczysz różnicę… 

Zdjęcia: Pirelli

Lista rozmiarów Pirelli Diablo Rosso IV Corsa

Przód:

110/70 ZR 17 M/C 54W TL 
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Tył:    

150/60 ZR 17 M/C 66W TL 
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL 
180/60 ZR 17 M/C (75W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL 
200/55 ZR 17 M/C (78W) TL
200/60 ZR 17 M/C (80W) TL