Yamaha XS 650. Pudding po japońsku

Wyjeżdżamy wcześnie. Śniadanie, leniwa kawa na tarasie i już w południe uruchamiamy motocykle. Nie spieszymy się przesadnie. Po wielu latach poganiania zegarka wreszcie jest przestrzeń, by w trasie podziwiać widoki, a niekoniecznie nadrabiać czas. Omijamy główne drogi, choć nie zawsze jest to praktyczne. Z jednej strony jedziemy dobrym tempem, z drugiej, bez wyrzutów sumienia zatrzymujemy się na kawę w ładnych okolicznościach przyrody. Tym razem droga dłuży się na tyle przyjemnie, że nad Solinę docieramy późnym wieczorem. Skacząca w poprzek drogi rogacizna i zalegający piach sugerują: jesteście blisko celu.

A rano… śniadanie, kawa i… przyjechaliśmy delektować się jazdą, więc w drogę. Pomimo że bierzemy udział w ogólnopolskim wydarzeniu motocyklowym, preferujemy jazdę we dwójkę. Kiwanie po zakrętach: czas start! Motocykle powoli się rozgrzewają. My również. Sucha nawierzchnia i słoneczne niebo, o górskich widokach nie wspominając (przecież to oczywiste, że tu są). To coś, czego teraz potrzebujemy. Jest cudownie.

Po kilkudziesięciu kilometrach Wielkiej Pętli Bieszczadzkiej zjeżdżamy na parking, który właśnie opuszcza jakaś grupa na motocyklach. Jesteśmy sami. Maszyny parkujemy tak, że wygrzewając się na ławce podziwiamy i panoramę, i motocykle. Dwa cuda natury w jednym. Właściwie trzy: bo oprócz naszych motocykli są jeszcze góry – jak mogłem zapomnieć? Cóż można chcieć więcej od życia? Sielanka, którą po jakimś czasie przerywa kolejna horda – szczęśliwie niewielka – motocykli. Oblegają nas, więc w tej klaustrofobii zaczynamy rozmowy integracyjne i oglądamy, co tak zakłóca nasz spokój? Sporo widzieliśmy już motocykli w życiu, więc ekscytować nie ma się specjalnie czym, chociaż…

– Podoba mi się ten żółty – od niechcenia mówi do mnie Agata.
– Żółty… – myślę – właściwie, co to za marka?

Yamaha. Żółta. Właściwie złota, podpalana. „Anglik”. Klasyczna kibić. Stal i szprychy. Waga pośrednia pomiędzy damskim rozmiarem Suzuki i moimi motocyklami. A może by tak motocykl uniwersalny, niekoniecznie męski-ciężki, a już nie filigranowo-kobiecy, a jednak zabytkowy? Taka myśl.

Kilka tygodni później, już w domowym zaciszu, przypominam sobie o klasycznej linii motocykla napotkanego w Bieszczadach. Zaczęły się poszukiwania! Moja pamięć do marek i modeli nie jest idealna, więc kilka dobrych dni przeczesuję zdjęcia i literaturę, by określić model i lata produkcji. Dowiedzieć się cokolwiek o konstrukcji i historii nieznanej mi maszyny. Informacje powoli składają się w całość: rozwiązania konstrukcyjne, lata produkcji i opinie – to wszystko robi na mnie, a właściwie na nas, coraz większe wrażenie.

Ten elegancki twin opracowany został przez niemieckiego Horexa.

Na przełomie lat 70/80 tak właśnie wyglądała większość zegarów w „Japonii”.

Trzy kamertony

Logo producenta motocykli Yamaha nie powstało z próżni. W 1897 roku, w japońskim Hamamatsu założono zakłady przeznaczone do budowy instrumentów muzycznych, w których w 1900 roku wyprodukowano pierwszy w Japonii fortepian. Z muzyki pochodzi więc charakterystyczny symbol trzech skrzyżowanych kamertonów widniejących do dzisiaj nie tylko na instrumentach, ale również – od 1954 roku, na zbiornikach paliwa motocykli tej marki. Podczas II WŚ zakłady Yamaha wykorzystywano na potrzeby działań wojennych. Po ich zakończeniu zniszczony kraj wymagał odbudowy, przemysłu i transportu. W 1954 roku, na bazie konstrukcji DKW RT125 będącej elementem reparacji wojennych Niemiec na rzecz aliantów, Yamaha Motors wyprodukowała swój pierwszy motocykl: YA-1. Mały, dwusuwowy pojazd motoryzował kraj kwitnącej wiśni. Kolejne lata to kolejne kroki rozwoju: rok 1956: YC-1, o pojemności 175 ccm, a chwilę później YD-1: dwucylindrowiec o pojemności 250 ccm. W 1964 roku wprowadzono pierwszy na świecie wtrysk oleju w silniku dwusuwowym, który znakomicie ułatwiał jego eksploatację. Pod koniec lat 60. Yamaha wprowadziła na rynek pierwszy model czterosuwowy. Mierzono wysoko, chociaż niewiele wtedy wskazywało, że nowy model będzie miał swoich miłośników przez następne kilkadziesiąt lat.

Wprowadzony w październiku 1969 roku motocykl z jednej strony nawiązywał do tradycji konstrukcji motocyklowych, z drugiej był na wskroś nowatorski. Tradycja pochodziła „oczywiście” z nawiązań do angielskiej szkoły konstrukcji motocykli: klasyczna linia, z dwucylindrowym ustawionym poprzecznie silnikiem o pojemności 650 cm. Rozrząd górnozaworowy z wałkiem pracującym w głowicy. Nowoczesność uwidaczniała się w szczegółach konstrukcji. Podczas gdy pierwowzory i liczne ich kopie, miały połówki karterów dzielone w pionie, Yamaha podzieliła kadłub poziomo. Upraszczało to produkcję i montaż, przede wszystkim eliminując ewentualne źródła przecieków, z którymi borykali się – i nie radzili sobie – poprzednicy. Monoblock silnika ze skrzynią przekładniową, był niemal rewolucją w konstrukcji nawiązującej do angielskiej szkoły, w której dwa oddzielne mechanizmy: skrzynię korbową i przekładnię uparcie montowano oddzielnie.

Silnik był tak dobry, że używał go nawet Kenny Roberts w AMA Profesional Dirt Track Racing.

A jednak niemiecki

Ta konstrukcja silnika została opracowana i opatentowana w Niemczech dla Horex’a Imperatora 500 i wdrożona do produkcji w 1955 roku dla jego mniejszego brata. W Japonii, na podstawie licencji Horexa, silniki budowała firma Hosk. Była to 500-tka SOHC, później powiększona do 650 ccm. Hosk został przejęty przez Showa Corporation – prężnego producenta w branży motoryzacyjnej, w tym właściciela marki Rikuo. Gdy w 1960 roku Yamaha przejęła Showa, stało się oczywiste, że nowy silnik będzie sercem pierwszego z czterosuwowych modeli Yamahy. Ciekawe jest to, że w tym silniku tłoki poruszają się wspólnie, dając charakterystyczne wibracje na wolnych obrotach.

Pierwsze modele, oznaczone jako XS-1 były rewolucją. Nie znaczy to, że były wolne od wad. Przede wszystkim rama okazała się wiotka. Motocykl miał bębnowe hamulce i dekopresator ułatwiający uruchomienie silnika. Wady wieku dziecięcego sprawiły, że modelu nie przyjęto pozytywnie, do tego stopnia, że np. w Niemczech, wycofano go z oferty, a sprzedaż w kolejnych latach liczono zaledwie w dziesiątkach sztuk. Start nie wydawał się obiecujący. Jednak w następnych latach Yamaha, niezrażona niepowodzeniem, konsekwentnie wprowadzała niezbędne zmiany. Przekonstruowano ramę, z czasem zainstalowano obok kickstartera rozrusznik elektryczny (od 1972 roku), a bęben w przednim kole zamieniono na tarcze hamulcowe. To tylko kilka przykładów zmian. W 1977 roku – odpowiadając potrzebom mody – wprowadzono model Special, lekko stylizowany na choppera, a później (w 1980 roku) dodano zapłon elektroniczny.

XS 650 wytwarzano w różnych wariantach do 1985 roku włącznie, czyli przeszło 15 lat, a jego głównym odbiorcą było USA. Wszelkie zmiany i nowości pojawiały się właśnie tam. Pozostałe rynki uważane za niszowe, w jakimś sensie musiały przyjąć to, czego nie sprzedano w Ameryce. Doskonałym na to przykładem jest chociażby wybór gaźników, czy stosowanie zapłonu elektronicznego, które dopiero po wyczerpaniu zapasów trafiały na Stary Kontynent.

XS650 okazała się pojazdem wszechstronnym: do codziennych jazd, turystyki we dwoje ze sporym bagażem, czy wszelkich zawodów, z dirt trackiem na czele. Rozwojowa konstrukcja silnika pozwalała na modyfikacje, zwiększanie mocy i pojemności. Jest więc doskonała do przeróbek, co dzisiaj szczególnie rzuca się w oczy osobie zaczynającej przygodę z tą klasyczną Yamahą. Duża i długoletnia produkcja, wysoka jakość i żywotność podzespołów, zwłaszcza silnika, sprawiają, że XS650 pozostaje relatywnie popularnym klasykiem, szczególnie że dostępność części oryginalnych czy dedykowanych jest zaskakująco duża. A wiedza, którą można uzyskać na jej temat śledząc internet, praktycznie nieograniczona.

Klasyczna Yamaha serii XS jest na tyle popularna, że ciągle można do niej kupić nowe części.

Producenci motocykli nie żałowali wtedy chromu na prawdziwym żelazie.

Powakacyjny odpoczynek

Po wakacjach, znużony wojażami, od niechcenia wertuję ogłoszenia. I już po kilku tygodniach podziwiamy w garażu „nowe” cudo. Motocykl uniwersalny dla niej i dla niego. Dla nas. Jeszcze zabytkowy, już współczesny. Nie, nie jest żółty. Z dobrych wiadomości: kompletny, nawet ponad stan. Zła: nieuruchomiony. Tylko czy to jest właściwie zła wiadomość dla kogoś, komu uruchamianie niedziałających maszyn sprawia przyjemność? I to już od tylu lat!

Zaczynając od dobrych stron: motocykl jest kompletny, z przebiegiem, jak na żywotność i możliwość odbudowy konstrukcji, nieistotnym, poniżej 100 tys. km. Nowy, oryginalny układ wydechowy, nowe obręcze kół, opony, oryginalny stelaż pod kufry, o kilku kartonach dodatkowych klamotów nie wspominając. Lakier oryginalny, zdrowa blacha, chromy w znośnym stanie. Minusy to, jak się później okazało, gaźniki do pełnej regeneracji i, co za jakiś czas wyszło, brak ładowania. O jednym elemencie nie wspominam, bo zdemontowałem go przy pierwszej sposobności – wielka turystyczna szyba, ujmująca motocyklowi powabu, zniknęła w czeluściach garażu.

Zanim zabrałem się za poszukiwanie brakujących elementów, Maciek zabronił mi dotykania silnika i gaźników: tak je lubi, że nie mogłem ich nawet dotknąć. Cóż… z przyjemnością oddałem je w doskonałe ręce.

Szukając informacji i części okazało się, że XS650 jest popularnym i lubianym modelem, co sprawia, że o części specjalnie martwić się nie trzeba, chociaż, im bardziej zacząłem zgłębiać szczegóły, rzeczywistość okazała się nie być już tak różowa. Wersja, która zawitała do mojego garażu, została wyprodukowana na niszowy niemiecki rynek w 1981 roku, więc łamigłówka zastosowanych podzespołów jest dość złożona. To główny rynek zbytu, USA, otrzymywał coroczne modyfikacje, podczas gdy poboczne, w tym Europa, musiały się zadowolić wyposażeniem z różnych roczników, co doprowadziło do lekkiego miszmaszu, z którym należy się pogodzić.

Szybko okazało się, że Yamaha jest w naprawdę doskonałym stanie. Opanowanie układu ładującego akumulator zajęło nieco czasu, ale i ten element rozszyfrowaliśmy i ostatecznie zapomniałem i o tej niedogodności. Na wałku zdawczym wyeliminowałem nieszczelności, więc i kwestia znakowania terenu odeszła w zapomnienie. Jeden element, który pozostawiam na nieodległą przyszłość, to naprawa zazębienia rozrusznika, który tylko okazjonalnie poprawnie uruchamia silnik. Kopniak – rozwiązanie klasyczne i skuteczne, przy dobrze wyregulowanych gaźnikach i zapłonie – działa bez zarzutu, chociaż dla kobiety na dłuższą metę może być to uciążliwe. Dla mnie kickstarter to jednak przyjemna klasyka i ani myślę dotykać guzika!

Yamaha XS650 w naszym użytkowaniu bardziej służy jako motocykl codziennego użytku i weekendowych wypadów niż do dalekich tras. Na to przyjdzie jeszcze pora. Jest szybki, względnie lekki i prosty w obsłudze. Jego klasyczna linia i przede wszystkim klasyczna konstrukcja, bazująca na najlepszych angielskich wzorcach, nie tyle da się lubić, co urzeka. Skrzynia biegów pracuje jak zegarek, chociaż trudno się przyzwyczaić, że na drugim biegu nie zawsze można pokonać miejskie skręty i trzeba użyć pierwszego przełożenia. Brzmienie silnika i jego gotowość do przyspieszeń dają wiele przyjemności z jazdy. Studzi je nieco układ hamulcowy który, pomimo dwóch tarcz zamontowanych w przednim kole, pozostawia sporo do życzenia. W tym przypadku trzeba pamiętać, że jest to już youngtimer.

UJM czyli Uniwersalny Japoński Motocykl znowu wraca do łask i jest teraz trendy.

Agata „Stig” Miśkiewicz, Kobiecym okiem:

„Najnowsze badania” pokazują, że nie wszystkie kobiety rozróżniają kolory. Yamaha miała być żółta, a w garażu spotkałam niebieską. Nie tylko kolor, ale rocznik i sylwetka nie zgadzają się z modelem, który spodobał mi się w Bieszczadach. Jak ja się na to zgodziłam?

Pierwsze jazdy Yamahą, po jej i moim powrocie do świata motocyklowych przygód, odbyły się w słoneczny sobotni poranek. Moje nogi stają stabilnie – plus, masa motocykla – ciężki, ale akceptowalny – plus, ale kopniak – minus. Dla drobnej kobiety o małej masie własnej, kopniak to zbyt stresująca i męcząca sprawa, dlatego wywieram presję, by rozrusznik jednak wrócił do pełnej sprawności.

„Zagadała”. Czas sprawdzić jak „BlueBerry” się prowadzi. Tak została przeze mnie ochrzczona, a to znaczy, że znalazłyśmy wspólną iskrę. U mnie jest sprawa prosta – jeżeli maszyna dostaje imię, to znaczy, że trafiła do mojego serca. „BlueBerka”, jak już odpali i nie skaczą jej obroty, prowadzi się bardzo łatwo i przyjemnie. Lubi zakręty, dobrze czuje się na bocznych dróżkach, wśród żółtych kwiatów rzepaku. Jest maj, a ja chętnie zabrałabym ją na nocną przejażdżkę po zatłoczonych ulicach, z neonami i ulicznym azjatyckim jedzeniem, aby i motocykl mógł wrócić do swoich korzeni a ja… delektować się orientalnymi przysmakami i szybką jazdą.

Zdjęcia: www.tomasztomaszewski-motocycles.pl

Dane techniczne: