Wielka niewiadoma

Krzykliwe tło

Powyżej: Hamulec? Tylko na tylne koło, ale za to podwójny: ręką uruchamia się taśmowy a pedałem – bębnowy.

Tyle reklama: kolorowa, przerysowana i krzykliwa. Jak Favor prezentuje się naprawdę? Jeśli nie możesz doczekać się opisu niespotykanego modelu, przerzuć kartę do kolejnego akapitu, bo najpierw odrobina historii.

Historia firmy Favor jest co prawda dość długa, niemniej słabo znana i jeszcze gorzej opisana. Wielu elementów układanki można się jedynie domyślać.

W 1898 roku w Clermont-Ferrand, w mieście w środkowej Francji, w departamencie Puy-de-Dome, powstały zakłady wytwarzające rowery w różnej konfiguracji: solo i tandemy, wyposażone w platformy ładunkowe z przodu lub z tyłu. Na tę różnorodność można było sobie pozwolić w czasach, gdy rowery zdobywały popularność, a motocykle dopiero rodziły się.

Suche i wątłe wzmianki o motocyklach Favor wskazują na rok 1919 jako ten, w którym w ramie rowerowej zamontowano silnik spalinowy. A w tych latach pojęcie motocykla było już dobrze zadomowione w świadomości ludzi. Przemysł rozwijał się pełną parą. Niemal w każdej szopie otwierano wytwórnię motocykli z zamiarem podboju rynku. Z ich mnogości co jakiś czas dzięki jakości któraś przebijała się, zaś większość wątłych konstrukcji szybko ginęła.

Marka motocyklowa Favor długo nie dawała za wygraną, choć do rozpoznawalnych nigdy się nie zaliczała. Prowadzącym zakłady Favor w centralnej Francji nie brakło jednak ambicji. Wybrali hasło reklamowe, które brzmiało mniej więcej tak: „marka wielce luksusowa”. Ani hasło, ani niemal krzykliwe reklamy nie były jednak w stanie przesłonić rzeczywistych cech produktów tej marki. A były to po prostu środki transportu o poślednich parametrach, niespecjalnie rzucające się w oczy. Firma Favor stanowiła tło dla innych, bardziej cenionych marek motocykli.

 

Koniec długiej historii

Powyżej: sterowanie Favorem zapewniają dwie dźwignie z prawej strony kierownicy.

Przez lata wytwarzano modele z silnikami jednocylindrowymi dwu- i czterosuwowymi, z reguły małej pojemności: 100, 125, 150, 175 ccm a z czasem również 250 oraz 350 ccm. Chociaż silniki projektowano i wytwarzano samodzielnie, nie obawiano się montowania jednostek napędowych innych uznanych producentów. Sięgano po czterosuwy JAP, AMC czy dwusuwy firm Sachs, Benelli, Alter oraz innych.
Przed wojną światową rozwijano konstrukcje, montowano silniki o pojemności maksymalnie 250 oraz 350 ccm. Po wojnie potrzebne były małe, proste konstrukcje. Ostatecznie uwagę skupiono na mopedach i motorowerach z silnikami o pojemności do 100 ccm, a siłą napędową przedsiębiorstwa pozostawały rowery.
Wydawało się, że Favor dobrze prosperuje. W 1953 roku zaproponowano model z suwakowym prowadzeniem tylnego koła. Jaka była jego historia? O tym skąpa literatura milczy.
W 1959 roku marka Favor zdobyła mistrzostwo Francji w jeździe na regularność w klasach 50 i 100 ccm. W tym samym roku podjęto decyzję o zatrzymaniu produkcji motocykli. Skupiono się na rowerach i mopedach. W kolejnym roku z włoskim Benelli podpisano umowę na dostawy napędów, które od tej pory montowano do jednośladów Favor. Miały 50 ccm i cztery przełożenia. Po jedenastu latach, w 1971 roku i ta działalność okazała się niedochodowa. Sześć lat później, w 1977 roku, zatrzymano produkcję rowerów. Tym samym po 79 latach od powstania firma znikła z rynku. Pozostają nieliczne wspomnienia i strzępy informacji.

Krótki „przegląd techniczny”

O prezentowanym motocyklu można się wiele dowiedzieć, gdy pochylić się nad jego szczegółami technicznymi. Ale bez obaw, Favor jest prostym motocyklem bez fajerwerków, więc przegląd techniczny będzie krótki.

Na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z eleganckim, gustownie wykończonym motocyklem. Jest raczej filigranowy. Pod rosłym kierowcą wygląda bardziej jak zabawka, choć – to prawda – przeszło osiemdziesiąt lat temu statystycznie ludzie byli mniejsi. O wygodzie podróżowania i komforcie mogli mówić raczej kierowcy niewielkich rozmiarów.

Gdy patrzymy na motocykl i szczegóły techniczne, wydaje się, że jest wszystko, czego trzeba. Przyjrzyjmy się uważnie. Jest bowiem kilka ciekawostek.

Pojedyncza, rurowa rama nośna wydaje się dopasowana do motocykla. Chciałoby się powiedzieć, że korpus silnika i skrzyni przekładniowej nieco gubi się w ogromie ramy i „nadmuchanego” zbiornika paliwa. Ma sztywne prowadzenie tylnego koła – typowe dla tamtych lat oraz trapezowe rozwiązanie przedniego zawieszenia z dwiema sprężynami śrubowymi. Z przodu jest też „nieśmiertelne”, ale skuteczne rozwiązanie tłumienia odbicia sprężyn oraz skrętu: tłumiki cierne.

 

Hamulce „w domyśle”

Powyżej: motocykl turystyczny? W skrzyneczkach na pewno warto było trzymać zestaw narzędzi.

Gdy spojrzymy na koła, odnosimy wrażenie jakiejś dysproporcji: z przodu trudno dopatrzeć się hamulca. A na kierownicy, owszem, znajdują się dwie klamki, ale sprzęgła i hamulca… ręcznego! Jeśli zaczniemy śledzić prowadzenie cięgna od dźwigni, nasz wzrok wcale nie dotrze jednak tam, gdzie byśmy się tego spodziewali! Dłoń obsługuje bowiem hamulec taśmowy tylnego koła. Co robi w takim razie noga? Nogą uruchamiamy hamulec bębnowy koła. tylnego. W tym motocyklu oba systemy wytracania prędkości działają na tył.

Czy to było skuteczne rozwiązanie? Narzuca się myśl, że nie, skoro do zatrzymania motocykla nie da się wykorzystać nacisku obu kół, lecz to spojrzenie z perspektywy XXI wieku. A motocykl skonstruowano niemal przed dziewięćdziesięcioma laty. Wówczas bardziej chodziło o to, by pojazd miał dwa niezależne systemy hamulcowe. A koło przednie bez hamulca było prostsze w produkcji więc i tańsze. Czy taki był cel konstruktorów Favora, którego prezentuję na zdjęciach? Tego można się tylko domyślać.

Dwusuw ze zbiornikiem oleju

W ramie tego modelu jest silnik dwusuwowy. Po jego prawej stronie wprawne oko zobaczy iskrownik z cewkami oświetlenia: tańszą wersję układu zapłonowego, chętnie stosowaną w motocyklach budżetowych oraz. sportowych.

Skrzynia biegów jest mocowana oddzielnie od korpusu skrzyni korbowej. Od tego rozwiązania powoli zaczynano już odchodzić w ówczesnej, kontynentalnej Europie (wyspy Zjednoczonego Królestwa rządziły się w tym wypadku swoimi prawami).

Pomiędzy skrzynką przekładniową a siedzeniem kierowcy można zauważyć subtelnie liniowany zbiornik – pudełko. Z lewej strony widać korek. Po prawej u dołu widnieje za to kranik. Czy przez przypadek ktoś w dwusuwowym motocyklu zamontował zbiornik oleju smarującego? Faktycznie, jest on przeznaczony na olej, który przy pomocy korka z dozownikiem aplikuje się do zbiornika paliwa, by przygotować mieszankę.

 

Tłok z „nosem”

Powyżej: Model z silnikiem 250 ccm był jednym z bardziej ekskluzywnych w ofercie Favora. Na szczycie był dolnozaworowy silnik 350 ccm. Małe liniowane pudełko pod siedzeniem kierowcy to nic innego, jak zbiornik oleju nalewanego miarką do zbiornika paliwa. Nie trzeba było się obawiać zamkniętej apteki: olej był pod ręką i w obfitości.

Favora wyposażono w zdublowany układ wydechowy. To ozdabia linię tego motocykla, ale przede wszystkim służy skutecznemu opróżnieniu komory spalania i wymianie gazów. Nie jestem pewien, jaki tłok zastosowano w tym silniku, lecz skoro przepłukiwanie zwrotne oraz krzyżowe silników dwusuwowych wprowadzono dopiero kilka lat później, przypuszczam, że ma wielki, garbaty „nos” – deflektor, który mechanicznie rozdziela gazy spalinowe od świeżo zassanej mieszanki.

Maszyna po uruchomieniu i w czasie jazdy jest wyjątkowo głośna. Jak wspomina prezentujący swój motocykl Piotr Kawałek, kolanka wydechu są luźno wsunięte na kolektory wydechowe a puste tłumiki niemal luźno zamocowane do ramy. Całość jest prosta i tania, ale w konsekwencji męczy hałaśliwością.
Sterowanie Favorem odbywa się dwiema dźwigniami z prawej strony. Jedna z nich odpowiada za położenie przepustnicy urządzenie rozruchowego, druga za przepustnicę powietrza, czyli za obroty silnika. Z uwagi na zastosowanie prostego i taniego gaźnika AMAC, nie można się spodziewać subtelnego sterowania parametrami silnika. Mały gaźnik nie ma np. regulowanej dyszy wolnych obrotów. Cóż, Favor miał jechać naprzód: oszczędnie i niespiesznie.

Reklamowe ambicje

Z perspektywy widocznych rozwiązań hasło firmy – „marka wielce luksusowa” – śmieszy, szczególnie, gdy pamięta się, że model z silnikiem 250 ccm był jednym z większych oferowanych przez tego producenta. Szczytowym rozwiązaniem był dolnozaworowiec o pojemności 350 ccm. Mówi się jednak, że reklama dźwignią handlu. W zakładach Favor baczną uwagę przywiązywano do reklam: wyróżniały się atrakcyjnym wyglądem, krzykliwymi kolorami i takimiż hasłami. Te były ambitne. Motocykle – nieco mniej.

Dane techniczne Favor ER 250, 1929 rok

Powyżej: dekompresor to dość archaiczne rozwiązanie i na pewno nie świadczy o technologicznym zaawansowaniu konstrukcji silnika.

Producent > Favor Cycles & Moto, Francja
SILNIK
Typ > dwusuwowy, chłodzenie powietrzem
Układ cylindrów > jednocylindrowy, ustawiony pionowo
Pojemność skokowa > 250 ccm
Średnica i skok cylindra > 72 i 85 mm
Stopień sprężania > 6,2:1;
Moc > ok. 3,5 KM
Zasilanie > gaźnik AMAC
Instalacja elektryczna > 6V
Zapłon > iskrownikowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik i skrzynia biegów > łańcuch rolkowy
Sprzęgło > suche
Skrzynia biegów > trzybiegowa z ręczną zmianą
Napęd tylnego koła > łańcuch napędowy
podwozie
Rama > rurowa
Zawieszenie przednie > trapez z dwiema sprężynami
Zawieszenie tylne > sztywne
Hamulce > przód – brak; tył – podwójny, bębnowy i pasowy
dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna > ok. 105 km/h

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski (www.tomasztomaszewski-motorcycles.pl)