Indian Scout 101 z 1928 r.

W 1912 r. pokazano wyścigowy model dwucylindrowy z górnym rozrządem. Niby nic, ale cztery zawory na cylinder, wspomniane OHV, dopiero jakieś kilkadziesiąt, a przynajmniej kilkanaście lat później pokazało się w seryjnych modelach konkurencji.

Rok później, jakby nigdy nic, wprowadzono resorowanie tylnego koła w modelu seryjnym. Dwa ćwierćeliptyczne resory mające zalety sprężyny z wewnętrznym tłumieniem stosowano przez ponad dziesięć lat produkcji. To proste i efektowne rozwiązanie znowu wyprzedziło goniących z całych sił konkurentów o kilka dobrych okrążeń, tzn. jakieś 20-25 lat. Nic więc dziwnego, iż w 1913 r. przy całej doskonałości produktów Indian mógł się pochwalić mianem największego producenta silnikowych jednośladów na świecie. Do czasu, oczywiście. Po kryzysie przełomu lat 20. i 30. Indiana nękały wyraźne niedyspozycje, które pogorszone przegraną przetargu z H-D na dostarczanie pojazdów dla wojska w czasie II wojny światowej doprowadziły do sprzedania firmy angielskiej korporacji motocyklowej. W efekcie poskutkowało to zniknięciem znaku handlowego „Indian” z rynku. Miało to miejsce pod koniec lat 50. ubiegłego stulecia.

Znawcy tematu, chcąc wyróżnić jedną z konstrukcji ze Springfield, nie mają wątpliwości, iż każda kolejna niosła ze sobą indywidualny charakter i ciekawe rozwiązania techniczne oraz właściwości, którym – jak się wydawało – chciał dorównać zawsze nie tylko Harley.

Chociaż każdy z modeli był wyjątkowy, jeden z nich raz na zawsze okrzyknięto najlepszym motocyklem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano na świecie. Nawet osoby opowiadające się za inną opcją techniczną nie mogą zaprzeczyć, iż Indian Scout powstał jako najlepszy i właśnie takim pozostał na zawsze.

Zarysy konstrukcji motocykla klasy średniej, do jakiej miał należeć przyszły „harcerzyk”, powstały w zamyśle konstruktora Charlesa B. Franklina już w 1912 r. Z końcem września 1919 r. z fabryki wyjechały pierwsze egzemplarze modelu przeznaczonego na rok 1920. Konstrukcja bazowała na sztywnej rurowej ramie z pojedynczym resorem piórowym i wahaczem w przednim zawieszeniu. Mały jak na amerykańskie warunki silnik, jaki zastosowano, to widlasta dolnozaworowa „600” (37 cu. in * *) o mocy zaledwie 12 KM. Prosty motocykl rozwijający oficjalnie prędkość w granicach 53-55 mil na godzinę miał jedynie taśmowy hamulec tylnego koła i standardowo mocowany rurowy bagażnik. Tak niepozorny pojazd już w pierwszym roku produkcji wystartował w długodystansowych, 24-godzinnych wyścigach. Efektu można było się spodziewać – relatywnie mały i słaby motocykl przebył 1114 mil, to jest niemal 250 mil więcej niż konkurencja!

W modelu z roku 1921 opcjonalnie przewidziano elektryczne oświetlenie motocykla, które na następny sezon wprowadzono już jako standard z dodatkowo montowanym koło główki ramy amperomierzem oraz sygnałem dźwiękowym firmy Klaxon. W 1923 r. na wsporniku po prawej stronie zbiornika paliwa umieszczono mechanizm podnoszenia zaworów wydechowych niezbędnych do zatrzymania pracy silnika. Wtedy również zdecydowano o przeniesieniu dotychczas standardowo montowanego bagażnika do zestawu wyposażenia dodatkowego. Liczne źródła podają niespójną informację, iż w czwartym lub piątym roku produkcji (1924 r. lub 1925 r.) dolnozaworowy silnik otrzymał odejmowane głowice i większy stopień sprężania. W 1927 r. przeniesiono mechanizm gaszenia silnika, tak że jego włącznik wystawał z prawej części zbiornika paliwa. W kwietniu 1928 r. świat miał się stać świadkiem największego przełomu w rozdziale Indian Scout – nowy model nazywany odtąd Scout 101 otrzymał nową ramę z mniejszym, bardziej kształtnym zbiornikiem paliwa, jak również bębnowy hamulec przedniego koła. Obok modelu Scout 101 37 cu. in stworzono silnik o pojemności 45 cu. in (750 ccm) i mocy około 20 KM. Bliźniaczo podobny motocykl z większym silnikiem nazwano Police-Scout (Scout-45). Po roku wycofano model z mniejszym silnikiem, wprowadzając dalsze zmiany w kształcie ramy, co miało wpłynąć na dalsze polepszenie i tak zachwycających własności trakcyjnych motocykla. Dotychczas stosowany hamulec taśmowy z tyłu zastąpiono odejmowanym od koła bębnem, natomiast dźwignię gaszenia silnika znajdującą się do tej pory na zbiorniku przystosowano do obsługi nogą.

W latach 1930-31 nastąpiły zmiany na poziomie kosmetyki. Wprowadzono bardziej wydajny reflektor (1930 r.), pod lampę przeniesiono mocowanie nowego sygnału dźwiękowego z tłoczonym wizerunkiem głowy Indianina.

Wtedy też zmieniono kształt kierownicy z masywnym poprzecznym wzmocnieniem. Prócz nowego schematu malowania zaproponowano pokrywanie niektórych elementów motocykla powłokami kadmowymi i chromowymi. Dla ułatwienia zmiany koła tylny błotnik podzielono zawiasem. Układ wydechowy został uatrakcyjniony tzw. rybim ogonem. Wprowadzono pompę oleju, której wydatek zależał od obciążenia silnika, a dokładnie od położenia dźwigni gazu. Oficjalnie pod koniec 1931 r. wycofano z produkcji przynoszący tyle sławy model Scout 101. Chociaż przełomowy model Scout 101 wyszedł z produkcji, sama nazwa pozostała jeszcze na rynku.

W 1932 r. powstały nielubiane twory krachu finansowego – Standard Scout z silnikiem pojemności 750 ccm ze Scouta 101, który wstawiono w ramę Chiefa, oraz Pony Scout z ramą jednocylindrowego Prince’a i silnikiem 500 ccm.

Pierwszy z nich – Standard – był zbyt duży i ciężki, drugi – Pony – za mały i słaby. Obydwa ze względu na namacalne wady nie zyskały aprobaty. W modelach tych powoli odchodzono od uniwersalnego i sprawdzonego przez lata resora piórowego w przednim zawieszeniu. Zastąpiono go w serii Scout trapezem z centralną sprężyną. Zgodnie z rozwiązaniami silnikowymi serii Chief odstąpiono od kół zębatych w przełożeniu wstępnym i wprowadzono smarowanie silnika z suchą miską olejową.

W 1933 r. na podstawie silnika 750 ccm montowanego w delikatną i mało wytrzymałą ramę Pony Scouta powstał Scout Motoplane, trzeci z kolei model wykazujący wady zarówno silnikowe, jak i podwoziowe.

Doświadczenia ostatnich trzech lat wymusiły wprowadzenie w 1934 r. całkowicie nowego motocykla – Sport Scouta. Bazował on na sprawdzonych rozwiązaniach silnikowych większego Chiefa.

Przez lata produkcji Sport Scout był poddawany modyfikacjom – w 1935 r. pojawiły się olbrzymie błotniki zakrywające koła niemal w całości, w 1938 r. zmieniono geometrię głowic, a w 1941 r. po raz pierwszy tylne koło otrzymało suwakowe zawieszenie. Ostateczny koniec cenionego, ale niedorównującego modelowi „101” Sport Scouta nastąpił w 1944 r. Jego zalety sprawiały jednak, iż ta relatywnie prosta, dolnozaworowa maszyna istniała na przeróżnych arenach sportu aż do lat 70., siejąc postrach wśród teoretycznie lepszych, bardziej zaawansowanych górnozaworowców.

Model oznaczony jako Scout, a dokładnie 249 Scout, pojawił się jeszcze raz na przełomie lat 1948-49. Nie miał on jednak wiele wspólnego z „prawdziwym” Scoutem – dwucylindrowy, rzędowy, ustawiony poprzecznie silnik wraz z całym wizerunkiem motocykla bardziej odpowiadał charakterem motocyklom angielskim i nie czerpał wiele z amerykańskiej tradycji. Chwytliwa nazwa nie przyniosła jednak spodziewanego efektu, a niezbyt interesujący motocykl pomimo szerokiej reklamy sprzedawał się fatalnie i po niedługim czasie odszedł w zapomnienie, definitywnie kończąc chlubną historię sprzed lat.

Różnorodność produkowanych przez ponad 25 lat Scoutów była spora, rozwiązania techniczne silnika na podobnym poziomie, ramy nieznacznie modyfikowane. Podstawa rodziny – Scout, później Scout 101 – stała się synonimem jakości, trwałości, ponadprzeciętnej wygody i łatwości prowadzenia.

Zasługą była nie tylko sztywna rama z mającym uniwersalne znaczenie resorem piórowym z przodu. Jej podstawowe własności to zapewnienie stabilności pojazdu, czego głównym wyznacznikiem są położenie środka ciężkości oraz geometria zawieszenia. Sprawdzony, niemniej żenująco prosty układ napędowy był niewątpliwym współtwórcą sukcesu. Dolnozaworowy silnik pozwalał na łagodne oddawanie mocy. Charakterystycznym elementem w przypadku Scouta było przełożenie wstępne – bardzo trwały, trzykołowy reduktor „śpiewał” w swojej tonacji i nie wymagał okresowej regulacji czy też wymiany, jak ma to miejsce z rozciągającymi się łańcuchami. Silnik dzięki prostocie, jaką prezentował, dawał prawie nieograniczone możliwości ingerencji w niego. Nie przypadkiem stał się podstawą do modernizacji: rozwiercania, podnoszenia stopnia sprężania. W zmodyfikowanej wersji powstał również z rozrządem górnozaworowym. Klasyczna trzybiegowa skrzynia biegów z zębami prostymi przenosiła moment z wielopłytkowego, mokrego sprzęgła na tylne koło łańcuchem rolkowym. Zaliczany do klasy motocykli ciężkich w Europie, a średnich w Stanach Zjednoczonych, Scout nie miał sobie równych. Stosowany przez najlepszych kierowców na całym świecie stanowił o ich sukcesach.

Wyścigi torowe, szosowe, rekordy prędkości były miejscami, gdzie Indian Scout budził respekt. Jako jedyny z produkowanych motocykli zawładnął znanymi od 1913 r. „beczkami śmierci” – drewnianymi torami cylindrycznymi o ścianach pionowych, po których jeździły motocykle. Jako pojazd znany ze świetnego prowadzenia, rozkładu mas znakomicie nadawał się do ekwilibrystyki.

Po odpowiednich przeróbkach, głównie ramy, stosowany był do lat 70. w zawodach typu hillclimbing, gdzie do końca zajmował wśród nowoczesnej konkurencji wysokie pozycje. Podstawowa zaleta, a mianowicie wszechstronność, jaką cechował się Scout, pozwoliła na osiągnięcie w 1967 r. prędkości przeszło 300 km/h (190,07 mph). Dokonał tego Nowozelandczyk, bazując na zmodyfikowanym silniku i ramie Scouta z 1920 r. Oczywiście w historii modelu są również i polskie reminiscencje, które ocierają się nie tylko o sprzedaż, ale również i ciekawe wyniki sportowe.

Sukces motocykla okrzykniętego najlepszym na świecie prowokował do naśladownictwa. Po dwóch latach od rozpoczęcia produkcji w Japonii wiernie skopiowano motocykl, tak że nie można było odróżnić go od oryginału. W 1923 r. powtórzyli to Niemcy, którzy następnie w 1928 r. wprowadzili, niemal równolegle z oryginałem, silnik o większej pojemności. Zakłady Mabeco, gdzie budowano „niemieckiego Scouta”, montowały własne gaźniki, prądnice Siemensa oraz metryczne śruby. Zmiany nie wpływały jednak ujemnie na jakość produktu, a tym bardziej nie umniejszały konstrukcji bazowej. Wręcz przeciwnie – kopiowanie modelu na poziomie szczegółów pozwalało na pochlebną ocenę konstrukcji Franklina. Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że wymienione cechy, sukcesy i osiągnięcia to tylko niektóre zalety i możliwości, jakie stały się atutem Scouta.

Jego historia, choć zaczęła się 84 lata temu, nie zakończyła się do tej pory. Oznacza to, że niesamowita lista niepoślednich sukcesów może pozostawać jeszcze niezamknięta. Dzisiejsza popularność i ponadczasowe zalety wydają się jeszcze nieprzebrzmiałe.

Szczypta informacji natury techniczno-historycznej dodała, mam nadzieję, smaku i zachęciła do pełniejszego poznania niniejszego pojazdu. Panie i Panowie, oto on…

Na zdjęciach widnieje Indian Scout 101 wyprodukowany w 1928 r. Jest motocyklem z pierwszej serii 101 z silnikiem o pojemności 45 cali sześciennych (750 ccm). W warsztacie Oldtimer Service, który zajmuje się remontem klasycznych amerykańskich motocykli, został pieczołowicie, z najdrobniejszymi szczegółami doprowadzony do stanu odpowiadającego danemu rocznikowi. Jego cechami charakterystycznymi poza słynnym silnikiem o kącie rozchylenia cylindrów 42o i ramą z amortyzatorem piórowym są takie elementy jak taśmowy hamulec tylnego koła, montowana w prawej części zbiornika paliwa dźwignia uruchamiająca mechanizm podnoszenia zaworów wydechowych, a także kolor pojazdu. Występował w trzech kolorach, które stosowano zamiennie w produktach fabrycznych: ognistoczerwonym, niebieskim i białym. Godne odnotowania jest to, że na dzielonym zbiorniku paliwo/olej znajduje się ręczna pompka oleju używana przez kierowcę przy szczególnie dużym obciążeniu silnika. Dla polepszenia smarowania zastosowano w tym egzemplarzu późniejszą pompę oleju wykorzystującą możliwość zmiennego wydatku w zależności od warunków pracy silnika. Poza charakterystycznymi dla Indiana elementami uwagę zwraca skórzane pokrycie cięgieł Bowdena, poprowadzenie oplatanych bawełną przewodów elektrycznych rurką wzdłuż tylnego błotnika. Cała gama „czerwonoskórych” tajemnic kryje się w tym pojeździe. Nie sposób wymienić wszystkich. Nie byłoby to nawet możliwe, wszakże każdy, kto ma kontakt z tym motocyklem, dostrzega w nim charakterystyczne, niepowtarzalne własności.

Prostota techniczna, wizualny purytanizm kryją pod błahymi określeniami majstersztyk hołdujący najlepszym wzorcom. Wzorcom wyśmienitym i gustownym zresztą, których porównywać nie ma praktycznie z czym. Bo jak porównywać Scouta 101, skoro został uznany za najlepszy motocykl, jaki kiedykolwiek powstał na ziemi? Z nim samym? Toż byłby to narcyzm w czystej formie.

Z takim bagażem informacji pozostawiam Was, szanowni Czytelnicy, sam na sam ze sztuką ożywioną, która nie tylko „wygląda”, ale – wierzcie na słowo – „brzmi” przecudnie. Wgryźcie się, zasmakujcie potrawki z tego zwierzęcia mechanicznego, a na pewno nie pozostaniecie mu obojętni. Zakochacie się w nim, uwielbicie, będziecie chcieli krwistego Indora na każdy obiad. Zaufajcie – wiem, co mówię. Wszak za każdym razem, wracając z wizyty z którymś z Indianów, w zawstydzeniu spuszczam głowę przed własnymi „stalowymi ślicznotkami”…

Dziękuję Krzysztofowi za pomoc w wykonaniu materiału.

*Tytuł jest nawiązaniem do wydawanego przez producenta periodyka: „Wigwam news”.

* *Cu. in – cal sześcienny