DKW NZ 350

Relatywnie duża liczba sztuk, które przetrwały minione lata, wskazywałaby również na fakt, że istnieje na ich temat odpowiednio ugruntowana wiedza, która pozwala właścicielom czy też znawcom tematu wypowiadać się jednoznacznie, dając pogląd na szczegóły techniczne, jak też dokładną historię modelu oraz jego modyfikacje. Wydawałoby się, że jednym z tych „popularnych” motocykli jest NZ 350, pochodzący ze stajni przedwojennego giganta motocyklowego DKW. Chociaż teoretycznie model ten jest częstym tematem rozmów i można spotkać wielu „znawców” tematu, jego prawdziwe dane są tak naprawdę nieznane. Większość przeważnie niejeżdżących pojazdów nierzadko ma niewiele wspólnego z egzemplarzami fabrycznymi, a znawca przedmiotu jest nim tylko w teorii. Zapraszam niniejszym do spotkania z motocyklami, które jako nieliczne śmiało można określić mianem „pełnego oryginału” i to oryginału hołdującego nie tylko zgodności wizualnej z modelem fabrycznym, ale również pełnej sprawności technicznej, dokładności odtworzenia, które to elementy poparte są rzetelną wiedzą historyczną i techniczną ich właściciela. Wiedzą zresztą, której faktycznie bardzo brakuje w środowisku miłośników motocykli zabytkowych. Prezentowane motocykle charakteryzują się jeszcze jednym wyznacznikiem, który wydaje się obcy większości „zabawek” tego typu. Traktowane są z szacunkiem godnym członka rodziny. Szacunek ten nie jest wyrażany wyłącznie przez samego kierowcę, co jest raczej standardem w naszym środowisku. Odnoszę wrażenie, że „dekaweczki” ubóstwiane są na równi przez Agnieszkę i Andrzeja, właścicieli przedstawianych motocykli.

Historycznie rzecz ujmując, seryjne modele o pojemności silnika oscylującej w granicach 350 ccm, zjechały z taśmy produkcyjnej w Zschopau dopiero w 1931 roku. Pierwszym z nich był wyprodukowany w 1000 egzemplarzy Block 350, który nawiązywał bezpośrednio do mniejszego Block 200, produkowanego w latach 1931-33 w sporej liczbie 13 tys. Produkcja modelu Block 350 została wstrzymana w 1932 roku, by w roku następnym wprowadzić Sport 350, produkowany w niewielkiej serii 1500 sztuk. Gdy w 1934 roku pojawiła się seria SB, obejmowała ona również motocykle klasy pojemnościowej 350. Długi okres produkcyjny SB350 (do 1939 r.) pozwolił na wypuszczenie na rynek około 29 100 sztuk tych motocykli. W momencie gdy w 1939 roku produkowano jeszcze zmodyfikowane w 1936 roku ostatnie motocykle serii SB, istniał już ich następca. Były to modele typu NZ, które opanowały klasy 250, 350 i 500. Z tym że motocykli z silnikami 350 produkowano najwięcej. W latach 1938-43 wyprodukowano 45 300 sztuk NZ350, by zastąpić je przeznaczonym specjalnie dla wojska NZ350/1, produkowanym w latach 1944-45 w liczbie 12 tys. sztuk. W powojennej historii DKW klasa 350 doczekała się swojego przedstawiciela dopiero w roku 1956. Produkcja RT350S trwała jednak wyłącznie rok i zamknęła się liczbą niewiele ponad 5200 egzemplarzy. W odróżnieniu od przedwojennych jednocylindrowych modeli klasy 350, RT350S miał silnik w układzie dwucylindrowym, rzędowym. W powojennym „bloku wschodnim” nieco wcześniej powstał niekonwencjonalny model z silnikiem w układzie bokser BK 350. Nie firmowała go jednak bezpośrednio DKW, której zakłady istniały tylko za „żelazną kurtyną”, a IFA, IFA-DKW i MZ.

Mówiąc o motocyklach DKW z silnikami o pojemności 350 ccm, nie należy zapominać o modelach jednostkowych lub też produkowanych w krótkich seriach, które przeznaczone były do sportu. Ze względu na zaawansowanie techniczne nierzadko odbiegały one zdecydowanie od seryjnych egzemplarzy, stosowana w nich technika wybiegała zaś o kilkadziesiąt lat naprzód, do tej pory stanowiąc majstersztyk możliwości konstrukcyjnych. Liczne przedwojenne modele sportowe jak też sporadycznie wytwarzane powojenne spełniały swoje zadania, pokazując światu doskonałość wykonania jak również możliwości techniczne, które to czynniki stawiały motocykle DKW na najwyższym podium wśród dużo droższych motocykli innych marek.

Prezentowany motocykl występujący w barwach cywilnych pochodzi z samego początku produkcji, to znaczy z końca 1938 roku. Wygląd motocykla, jego wyposażenie i malowanie (z wyjątkiem braku pasów aluminiowych na zbiorniku paliwa) wiernie odpowiada modelom fabrycznym i składa się wyłącznie z części oryginalnych odpowiadających temu rocznikowi.

Dramatyczne losy opisywanego egzemplarza są dość typowe dla pojazdów z tamtego okresu. Na początku 1939 roku motocykl ten trafił do Polski. Zachowany na prądnicy napis z datą i nazwiskiem pierwszego właściciela „1 III 1939, Wł. Mazurkiewicz” może być potwierdzeniem tego faktu. Po rozpoczęciu działań wojennych pojazd został zmobilizowany. W okolicach Włocławka jadący na nim kurier niemiecki został ostrzelany serią z karabinu maszynowego i zginął. Świadczą o tym znajdujące się na tylnym błotniku przestrzeliny oraz relacje naocznych świadków. Następnie obserwator tego zdarzenia ukrył maszynę w stodole, gdzie w stanie nienaruszonym przetrwała do końca wojny. Prawdopodobnie zaraz po wojnie motocykl został uruchomiony, jednak jego wzmożona eksploatacja przypadła dopiero na lata 70. Wszystko wskazuje na to, że do połowy lat 90. motocykl nie miał zbyt dużego przebiegu oraz uniknął większych przeróbek, co niewątpliwie uchroniło go od zdekompletowania, sprawiając, że obecny właściciel może poszczycić się motocyklem o bardzo wysokim stopniu oryginalności.

Drugi z prezentowanych pojazdów został wyprodukowany w 1944 roku. W zgodzie ze swoim rokiem produkcji nosi on wszelkie znamiona motocykla wojskowego. Aktualnie pojazd jest przygotowany do przeprowadzenia prac restauratorskich. Mało atrakcyjny (dla niektórych) wygląd motocykla nie umniejsza jednak w niczym jego wartości. Jako jeden z nielicznych egzemplarzy militarnych, jakie widziałem tak w kraju, jak też poza jego granicami, charakteryzuje się wysokim stopniem oryginalności z wieloma zachowanymi detalami. Pozostaje mieć nadzieję, że wkrótce doczeka się „drugiej młodości”. Mając na względzie zapał, wiedzę fachową i umiejętności Andrzeja w odtwarzaniu motocykli, na pewno będzie to wyjątkowo ciekawy motocykl, stanowiący dla wielu niedościgniony wzorzec.

Opis konstrukcji. Rok 1938

Model NZ350 wszedł do produkcji pod koniec 1938 roku. Charakter nowej konstrukcji, odzwierciedlony zresztą w całej gamie NZ, odbiegał znacząco od stosowanych do tej pory przez DKW schematów. Chociaż ogólny zarys motocykla pozostawał podobny, to rozwiązania większości podzespołów zdecydowanie zmieniono. Elementem, który poddany został zasadniczym zmianom koncepcyjnym, stała się rama motocykla. Do tej pory trzymano się głównie konwencji ramy skręcanej z blaszanych elementów tłoczonych i spawanych, w której główna część biegła od główki ramy do osi tylnego koła. Seria NZ zmieniła to podejście, ukazując ramę skrzynkową z dokręcanymi elementami mocowania tylnego koła i bagażnika. Centralna część ramy zawiera główny element o przekroju zamkniętym (tłoczony i spawany), w który wkomponowano główkę ramy. Dzięki zastosowaniu jednego elementu o wysokiej sztywności uzyskano większą wytrzymałość konstrukcji jako całości. Centralna część stanowi mocowanie silnika i jest bazą do mocowania wszelkich składowych elementów motocykla, od zawieszenia trapezowego poczynając, poprzez zbiornik paliwa, siedzenie kierowcy, po dodatkowe elementy tłoczone zawieszenia tylnego koła.

Przednie zawieszenie wykonano w formie trapezu z elementami tłoczonymi i spawanymi (nawiązującymi kształtem do tych stosowanych w SB500) oraz centralną, działającą na ściskanie sprężyną i amortyzatorami ciernymi, pracującymi w płaszczyźnie pionowej i poziomej (odbicia i skrętu). Na sztywne zawieszenie tylnego koła składają się elementy tłoczone i spawane, które dokręca się do centralnej części ramy. Są one nie tylko odpowiedzialne za mocowanie koła, ale również stanowią podstawę mocowania m.in. bagażnika, skrzynki narzędziowej, podnóżków pasażera itd.

Równie nowatorskim dla NZ rozwiązaniem jest zamknięty w zgrabnie ukształtowanym korpusie silnik. Oczywiście (dla DKW) dwusuwowa, jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa NZ350 posiada czterobiegową skrzynkę przekładniową z seryjnie montowaną nożną i ręczną zmianą biegów. Właśnie czterobiegowa przekładnia, zamknięta we wspólnym z wałem korbowym korpusie, stała się wyznacznikiem rodziny NZ, w której po raz pierwszy seryjnie zastosowano większą od trzech liczbę biegów. Nożna dźwignia zmiany biegów wychodzi z lewej strony bezpośrednio z korpusu silnika, współosiowo z dźwignią kopniaka i pozostaje w tradycyjnym dla współczesnych motocykli układzie sekwencyjnym. Dźwignia ręczna zamontowana jest na prawym boku zbiornika paliwa. W dotychczas wytwarzanych egzemplarzach nożna zmiana montowana była z prawej strony bloku silnika jako oddzielny mechanizm, w który wyposażano głównie modele droższe i przeznaczone do sportu. Sprzęgło wielotarczowe, pracujące w kąpieli olejowej, odbiera napęd z wału korbowego przekładnią łańcuchową. Jego regulację umożliwia pokrętło znajdujące się po prawej stronie korpusu silnika. Pokrywa ze znakiem producenta, znajdująca się po lewej stronie korpusu, pozwala na kontrolę ilości oleju przekładniowego, jak również jego uzupełnianie.

Od początku produkcji do niemal jej końca (w latach 1938-44) stosowano równolegle trzy modele gaźników. Były to Amal M76/426, Bing AJ2/24 oraz Graetzin Ke24 i H24, w których montowano dysze główne o różnych rozmiarach. Początkowo motocykle cywilne wyposażone były w tradycyjne siatkowe filtry powietrza, produkcji firmy Knecht. Podwójny układ wydechowy składa się z chromowanych kolanek oraz tłumików. Stosowano tłumiki dwu- i trzyczęściowe, malowane na czarno z chromowaną rybką lub też całe pokryte powłoką chromową.

Na podstawowe wyposażenie elektryczne motocykla składa się osadzona na prawym czopie wału korbowego prądnica prądu stałego o mocy 75W, reflektor oraz lampa tylna Hella z kołnierzem, sygnał Hella, skrzynka prądowa (Spulenkasten) Sp12a lub Sp12R i przełącznik świateł wraz z kluczykiem zapłonu (wymiennie Hella i Hassag) zamontowany po lewej stronie we wgłębieniu zbiornika paliwa. Pokrywa stacyjki montowanej na zbiorniku wykonana jest z aluminium. Zintegrowany przełącznik świateł długie/krótkie wraz z przyciskiem sygnału dźwiękowego umieszczony jest przy lewej rękojeści. Na kierownicy zamontowano na sztywnych wspornikach (przyspawanych do kierownicy) dźwignie sprzęgła z lewej oraz hamulca przedniego z prawej. Również z lewej strony do nasuwanej obejmy przymocowano dźwignię odprężnika, obok wspomniany przełącznik świateł, z prawej strony rączkę gazu z krótkim suwakiem oraz dźwignię ssania. W zamontowanej do przedniego zawieszenia tłoczonej blasze widnieje prędkościomierz P&S wyskalowany do 120 km/h wraz z drogomierzem. Średnica prędkościomierza wynosi 80 mm. Zagadnienie siedzeń stosowanych w NZ350 wydaje się jednym z bardziej kontrowersyjnych. W pierwszym okresie występowały tzw. szerokie siedzenia Framo, pokryte skórzaną powłoką. Zawieszenie siedzenia kierowcy opiera się na dwu sprężynach agrafkowych.

Cechą charakterystyczną motocykli NZ350 jest numer początkowy „122” naniesiony na wszystkich, nawet najdrobniejszych częściach składowych. Pierwsza seria opuszczała bramy zakładów DKW w barwach cywilnych, tzn. motocykle malowano na czarno ze złotymi szparowaniami na błotnikach, skrzynce narzędziowej, zbiorniku paliwa oraz obu stronach zawieszenia trapezowego. Grubość złotych pasków to 4 i 2 mm. Dodatkowo na bokach zbiornika znajdują się pasy wykonane fabrycznie z napylanego aluminium, które następnie polerowano do połysku.

Istniała możliwość montowania do motocykla wózka bocznego. Fabrycznie stosowano wózki Stoye, niemniej ten, kto nie zakupił kosza w fabryce, mógł montować wózek innej firmy. W obiegowej opinii panuje przekonanie, że do tak niewielkiego motocykla, jakim jest NZ350, nigdy nie montowano wózków. Jest to twierdzenie fałszywe. Faktycznie, producent nie zaleca tego z powodu niewielkiej mocy silnika, niemniej wiele z maszyn opuszczało mury fabryki w zaprzęgu z wózkami bocznymi. Potwierdzają to licznie zachowane materiały zdjęciowe.

Jedną z informacji istotnych dla wnikliwego poznania serii NZ jest szczegółowy katalog części. Choć do wszystkich wcześniej produkowanych modeli DKW tworzono katalogi części składowych, to dopiero właściciele NZ mogą się cieszyć w pełni czytelnymi i naprawdę kompletnymi katalogami, w których nie trzeba się domyślać, co oznaczają obrazki, co przedstawiają oraz czego w rzeczywistości brakuje. Takie mankamenty posiadały wszystkie poprzednie publikacje. Mówiąc o katalogach, nie można zapomnieć również o książkach obsługowych, które kryją wiele cennych informacji technicznych. Na rynku istnieją kopie oryginalnej literatury, mniej lub bardziej szczegółowej, dzięki której nie trzeba „tworzyć” nieistniejących teorii. Wszelkie informacje podane są po prostu na tacy. Nic, tylko czytać, uczyć się i pracować!

Rok 1939

W kolejnym roku produkcji starano się nieznacznie zmodyfikować pojazd. Zmiany, głównie kosmetyczne, ograniczyły się do zastosowania zamiast aluminiowej pokrywy prądnicy i aluminiowego korka paliwa ich stalowych zamienników, które pokryto powłoką chromowaną. Zastosowano mocowane do trapezu ograniczniki skoku przedniego zawieszenia, na które składały się metalowe koszyczki z wciskanymi elementami gumowymi.

Lata 1939-1940

Od momentu wybuchu wojny wprowadzano niewielkie zmiany ułatwiające stosowanie motocykla na potrzeby wojska. Do produkowanych modeli mocowano skórzane sakwy kurierskie. Pojawiły się dwa rodzaje podnóżków dla pasażera oraz dwa nowe modele siodeł Framo. Odtąd równolegle występowały skórzane siedzenia Framo – tzw. duże (z NZ350), małe (stosowane w NZ250) – i gumowe duże, bazujące na patencie Drilastic. Standardowe cywilne malowanie i elementy chromowane często zakrywano w wojsku powłokami maskującymi. Wprowadzono także nieznaczne zmiany w skrzyni biegów.

Rok 1941

W tym roku po raz pierwszy wprowadzono poważne modyfikacje modelu NZ350. Nowa seria, określana jako Wehrmacht (przeznaczona dla armii niemieckiej), otrzymała początkowy numer katalogowy nowych lub znacząco zmienionych części „123”. Nadal jednak główne elementy motocykla numerowano, poczynając od cyfr „122”. W odniesieniu do poprzedniej serii poczyniono wiele zmian. Zmieniono kształt dźwigni hamulców umieszczonych przy bębnach hamulcowych, ich mocowanie zmieniło się z wielowypustu na kwadrat. Obejma mocowania akumulatora otrzymała centralne mocowanie z góry (poprzednio śruba usztywniająca znajdowała się z przodu akumulatora). Na kierownicy zmieniono mocowanie klamek. Od tej pory klamki umieszczano na nasuwanych na kierownicę tulejach, dźwignię dekompresatora mocowano na jednej tulei wraz z dźwignią sprzęgła. Zamiennie dla prędkościomierza P&S wprowadzono podobny, firmowany jako Isgus. Pojawiły się mocowane do przedniej części ramy odlewane, ażurowe osłony prądnicy. Ze względu na oszczędności materiałowe sukcesywnie zastępowano części wykonane z aluminium stalowymi (pokrywa prądnicy, stacyjki, korek paliwa). Po raz pierwszy w tym modelu wprowadzono podstawkę boczną, stelaże mocowania sakw (dodatkowe otwory w bagażniku), płócienne pokrowce reflektora i tylnej lampki. Zmieniono kranik paliwa. Przełożenia skrzyni biegów otrzymały mniejszą rozpiętość, poprawiając właściwości jezdne motocykla w terenie (większa dzielność). Poza stosowanymi do tej pory siedzeniami (Framo skórzane i gumowe) wprowadzono siodło Pagusa z pokryciem gumowym i odmiennym zawieszeniem ze sprężyną rozciąganą (zamiast agrafkowej). Siedzenia pasażera były gumowe – Framo i Pagusa. Instalacja elektryczna była dziełem firm Bosch i Hella, o czym informowała dodatkowa tabliczka firmowa, umieszczona z prawej strony główki ramy.

Rodzaje malowania motocykli odpowiadały ogólnym wytycznym armii. Ze względów bezpieczeństwa i oszczędności chromowane do tej pory części pokrywano lakierem, tak by pojazd możliwie minimalnie zwracał na siebie uwagę. Zgodnie z tendencją jak najprostszej i możliwie bezawaryjnej obsługi na zbiorniku paliwa umieszczono dodatkowe informacje dla kierowcy. Informacje te zresztą egzystowały w różnych konfiguracjach aż do końca produkcji serii.

Rok 1942

Od silnika o numerze 1180601 zmieniono przełożenia skrzyni biegów. Za numerem silnika pojawiła się cecha VG (verstärktes Getriebe – wzmocniona przekładnia).

Rok 1943

Jest to model określany mianem przejściowego. Pojawiły się „płytkie” błotniki, które stosowano również w połączeniu z dotychczasowymi, tzw. głębokimi (np. przedni „płytki”, tylny „głęboki”). Tylny „płytki” błotnik otrzymał inny pałąk mocujący, pozwalający jednocześnie na łatwiejsze podnoszenie „ogona” błotnika w celu zdjęcia koła. Zatrzask pałąka wykonano za pomocą mocowanych do błotnika blaszek, pomiędzy którymi umieszczano pałąk. Dotychczasowe rozwiązanie mocowania pałąka tylnego błotnika opierało się na połączeniu gwintowanym z charakterystyczną nakrętką motylkową. Wprowadzono tłoczone, stalowe pokrywy bębnów hamulcowych, które zastąpiły dotychczasowe odlewane z aluminium. Obok tradycyjnie stosowanych zakrętek wlewu paliwa zaczęto montować podobne z umieszczoną od wewnętrznej strony miarką oleju. Był to ukłon w kierunku często mało wyedukowanych technicznie użytkowników, mający na celu wyeliminowanie jakichkolwiek możliwości bezmyślnego, przypadkowego zniszczenia maszyny.

Fabryczny katalog numerów silników i ram podaje ciekawą informację o wyprodukowaniu 3 tys. ram do NZ350 z miękkim zawieszeniem tylnego koła. Mając na względzie to, że nie ma innych wiarygodnych źródeł potwierdzających ten fakt i to, że nie widziano również egzemplarza fabrycznego z takim rozwiązaniem, należy wysnuć wniosek o błędnych danych zawartych w katalogu. Istnieje możliwość, że „350” została pomylona z modelem dwucylindrowym NZ500. Jednak czy na pewno? Zgodnie z informacjami NZ500 już wtedy nie była produkowana. Może prowadzono badania nad modernizacją popularnej NZ350? Niech zagadka ta pozostanie nierozwiązana, nadając nieco smaczku całej historii serii NZ.

Rok 1944

W siódmym z kolei roku produkcji NZ350 było oczywiste, że jego podstawowym przeznaczeniem będzie wykorzystanie do celów militarnych podczas trwającej wojny światowej. Mając na względzie niepowodzenie Niemiec i wynikający z tego pogłębiający się regres materiałowy, braki wykwalifikowanej siły roboczej, wszelkimi dostępnymi środkami modyfikowano produkcję Trzeciej Rzeszy, tak by zniwelować niedogodności powstałe wskutek trudności zaopatrzeniowych. Szczególny nacisk kładziono oczywiście na konkretne zapotrzebowania wojska. Motocykle stanowiące ważną gałąź przemysłu relatywnie tanimi środkami zapewniały mobilność oddziałów Wehrmachtu. Lekkie maszyny, do jakich zaliczano NZ350, nadawały się świetnie do takich celów. Im prostsze były w obsłudze, posiadały mniej elementów ruchomych, a więc potencjalnie psujących się, tym bardziej były pożądane. Opisywany model wyśmienicie spełniał wszelkie wytyczne. Był konstrukcją nie tylko stworzoną przez najwyższej klasy specjalistów, ale również przez lata produkcji udowodnił swoje zalety, z niezawodnością na czele. Problemy wytwórcze hitlerowskich Niemiec i wzrastający deficyt materiałowy wymusiły modyfikację motocykla i jego maksymalną unifikację, tak by spełniał on swoje zadania w najróżniejszych warunkach bojowych. Było to przyczynkiem do radykalnej modernizacji modelu NZ350, który po zmianach oznaczono jako NZ350/1. Tzw. Sahara wprowadzała jednocześnie numer identyfikacyjny nowych i udoskonalonych części „151”. Modyfikacje wprowadzono do produkcji prawdopodobnie w sierpniu 1944 roku. Od tego momentu do zakończenia działań wojennych w maju 1945 roku wykonano jeszcze około 12 tys. egzemplarzy. Tak więc obiegowa nazwa miała niewiele wspólnego z rzeczywistym zastosowaniem NZ350/1, jako że ostatnie działania wojsk niemieckich w Afryce miały miejsce w 1943 roku.

Wprowadzone zmiany znacząco wpływały na konstrukcję motocykla, zachowując w zarysie jego początkowy charakter. „Nowy” w przypadku NZ350/1 oznaczało bardziej oszczędny materiałowo, prostszy i bardziej funkcjonalny. Modyfikacja nie była więc pełną modernizacją, część elementów upraszczano, również poprzez pogorszenie ich własności. Jednak tu chodziło głównie o cięcie kosztów produkcji. W nowym motocyklu montowano już wyłącznie płytkie błotniki. Ze względu na możliwość mocowania do bagażnika, jak również do siedzenia pasażera stalowych sakw amunicyjnych (oprócz skórzanych i brezentowych) zastosowano specjalne pręty wzmacniające bagażnik, biegnące od ramy do górnej płaszczyzny bagażnika. Z prawej strony nad osłoną łańcucha napędowego pojawił się zbierak błota. Całkowicie zrezygnowano z montowania tradycyjnych dla DKW trójkątnych skrzynek narzędziowych, które umieszczone były standardowo dla tej wytwórni z lewej strony w trójkącie zamkniętym elementami zawieszenia tylnego koła.

W przednim zawieszeniu skrócono sprężynę, co usztywniło pojazd. Gumki ograniczników skoku przedniego zawieszenia otrzymały zabezpieczenia przed wypadaniem. Dotychczasowe bakelitowe pokrętło sztywności skrętu zastąpiono stalową wytłoczką. Zmieniono przednią lampę na mniejszą. Jej mocowanie wykonano z taśmy stalowej bądź też rurek, które otaczały reflektor od dołu. Pozwalało to na łatwą regulację ustawienia smugi światła. W tradycyjny dla NZ350 panel prędkościomierza wkomponowano mniejszy zegar (średnica 60 mm) Isgus ze znaczkiem DKW lub VDO. Na elemencie blaszanym osłaniającym górną część główki ramy oraz mocowanie sprężyny przedniego zawieszenia nie umieszczono wytłoczonego znaku producenta, jak to miało miejsce dotychczas. Kierownica otrzymała inne klamki (sprzęgło i hamulec mocowane na stalowych opaskach, dekompresator na osobnej, nasuwanej tulei), wycięcie suwaka gazu przedłużono do końca kierownicy, gumowa oprawa manetki miała oznaczenia producenta „Magura”. W konstrukcji główki ramy nie uwzględniono już możliwości montowania blokady kierownicy. Tabliczka znamionowa została przeniesiona na prawą stronę główki ramy. Nad tabliczką widniał numer ramy oraz cecha w postaci tzw. gapy – hitlerowskiego orła.

Na zbiorniku paliwa zabrakło gum mocowanych na bokach. Wlew paliwa przeniesiono na lewą stronę, stosując dwa rodzaje korków paliwa – z miarką oleju i bez niej. Zmieniono dźwignię zmiany biegów oraz samą kulisę, na której od tej pory umieszczono znak firmowy – cztery koła koncernu Auto- Union. Dodatkowo na zbiorniku, powyżej korka paliwa, poziomo, tak jak to miało miejsce już wcześniej, umieszczono napisy informacyjne i eksploatacyjne odnośnie zapłonu, jazdy z włączonymi światłami, prędkościami dopuszczalnymi na poszczególnych przełożeniach, konieczności stosowania i proporcjach oleju w paliwie oraz pojemności zbiornika paliwa. Centralnie, poniżej korka paliwa, mocowano pojemnik z maską gazową. Siedzeniami kierowcy i pasażera „Saharki” były wyłącznie gumowe Pagusa. Motocykl dostał inną nóżkę boczną (w sumie stosowano trzy rodzaje). Zmieniono podnóżki kierowcy.

Zmieniła się również instalacja elektryczna. Na zbiorniku nie było już stacyjki, w związku z czym jej rolę musiała przejąć skrzynka prądowa Sp.13R z kluczykiem. Zastosowano inny, mniejszy wzór sygnału dźwiękowego (Hella) i lampkę tylną Hella. Zmieniono prądnicę na mniejszą, o nowocześniejszej konstrukcji. W pierwszych 2200 sztukach stosowano prądnicę 6M35/45R, później 6M45/60. Prądnica została schowana pod prawym deklem silnika, bez potrzeby montowania dodatkowej dużej pokrywy. Zmieniło się również mocowanie akumulatora, którego obejma ściągana była odpowiednią zapinką w odróżnieniu od uprzednio stosowanej śruby.

Poza wymienionymi zmianami, które robiły z NZ350/1 motocykl ściśle wojskowy, wyjątkowym zmianom uległ sam silnik. Wspomniane narastające kłopoty materiałowe wymusiły konieczność odlewania bloku silnika z żeliwa. To zaś w połączeniu ze zmianami technicznymi wymusiło nowe gabaryty silnika, ale też wyraźny wzrost masy samej jednostki napędowej. Chociaż moc silnika nie zmieniła się, pojemność silnika wzrosła z pierwotnych 343 do 346 ccm. Skrzynka przekładniowa przeszła metamorfozę w kierunku lepszych własności terenowych. Stosowane dwa rodzaje sprzęgła nadal posiadały zewnętrzną regulację, której pokrętło umieszczono z prawej strony bloku silnika. Dodatkowo nowy silnik otrzymał wkręcany bagnet, dzięki któremu można było określić poziom oleju w skrzyni biegów. Bagnet zastąpił więc miarkę montowaną do tej pory w prawej, „odejmowanej” pokrywie silnika.

Silnik otrzymał również inny gaźnik. Był to Bing AJ2/24, na którym w odpowiednio przygotowanych miejscach umieszczano cechy takie jak numer egzemplarza i „350/1” z jednej strony oraz „AJ2/24” z drugiej. Do gaźnika mocowano odśrodkowo-olejowy filtr powietrza typu „cyklon”, który miał zapewnić bardziej skuteczną ochronę silnika przed ewentualnymi zanieczyszczeniami oraz wodą. Silnik wraz z całym układem wydechowym z oczywistych względów bezpieczeństwa malowano na czarno. Z tych samych powodów w tym modelu nie występowały powłoki chromowane. Model wojskowy optymalizowany był głównie pod kątem przydatności w warunkach polowych. Wzrost masy wynikający ze zmiany silnika oraz dodatkowego wyposażenia spowodował ograniczenie prędkości maksymalnej do ok. 90 km/h.

W takim układzie model 350/1 produkowano prawdopodobnie do zakończenia wojny. Co się jednak działo dalej? Fabryka w saksońskim Zschopau znalazła się w rosyjskiej strefie okupacyjnej. Rosjanie, korzystając z okazji, zdemontowali wszelkie urządzenia służące do produkcji motocykli i ich dokumentację. Kilkoma składami kolejowymi przetransportowali je do ówczesnego Związku Radzieckiego. Linia produkcyjna NZ350/1 przydała się im szczególnie. Na jej podstawie powstał motocykl IŻ 350, a po latach jego modyfikacje.

Właśnie IŻ 350 stanowił wierną kopię NZ350/1. Wykorzystano dokonania niemieckie na polu konstrukcji, nieco przystosowano ją do realiów produkcyjnych Związku Radzieckiego, „pomieszano” model wojskowy z cywilnym i ostatecznie wprowadzono do seryjnej produkcji. Dzięki temu powstał motocykl popularny, bazujący na najlepszych, sprawdzonych wzorcach. Fakt przeniesienia wszelkich urządzeń produkcyjnych sprawił, że większość elementów posiadała bardzo zbliżone, o ile nie identyczne wymiary i mogły być one używane zamiennie. Często jedyną różnicą jest wybita cecha producenta, ale niewprawne oko niejednokrotnie nie ma szans na rozszyfrowanie proweniencji części. Właśnie to stało się przyczyną, że na rynku pojawiają się motocykle DKW NZ350, w których wykorzystano wiele elementów rosyjskich. Doprowadziło to nawet do tego, iż DKW stanowi często jedynie nazwę produktu, który niewiele ma wspólnego z niemiecką produkcją. Tego typu zamieszanie wprowadzane przez nieznających się na rzeczy „fachowców” doprowadziło nie tylko do zniszczenia wielu oryginalnych motocykli, zmiany wizerunku modelu, zaniku realnej wiedzy na jego temat, ale również do wprowadzania w błąd potencjalnych nabywców, którzy w dobrej wierze kupują „oryginał”. Tego typu proceder odbywa się na bieżąco na skalę nie tylko polską, ale również europejską. Często mocno nieoryginalne (o ile można w ogóle mówić o oryginalności) pojazdy przemycane są do Niemiec, gdzie nadal znajdują nieświadomych nabywców.

Poza faktem „dobierania” podobnych elementów z produkcji rosyjskiej praktyka wskazuje, że użytkownicy NZ350 często żonglują częściami z różnych modeli, w wyniku czego powstają amalgamaty rozróżniane jedynie przez wtajemniczonych znawców tematu. Problem wariantowania i wymyślania sobie malowania to już zupełnie inna historia. Zdarza się przecież, że cywilna maszyna przerabiana jest na „Saharkę”. Czy takie pojazdy można uznać za odpowiadające oryginałowi, do którego dążymy? Pytanie pozostaje otwarte. Wszak każdy z nas odpowiada na nie wedle własnego sumienia. Liczę, że ten materiał pozwoli na niejakie usystematyzowanie wiedzy na temat motocykli DKW NZ350, co doprowadzi do odbudowy pojazdów w pełni oryginalnych, nie mających nic wspólnego z powojenną produkcją Związku Sowieckiego. Jak do tej pory oryginalnych motocykli tego typu można praktycznie ze świecą szukać. W Polsce mamy jedynie kilka godnych uwagi egzemplarzy, z których nieliczne jeżdżą, by edukować oryginalnością, którą można by nazwać fabryczną.

Dziękuje za pomoc merytoryczną Andrzejowi i Jarkowi.