AwO 425 TOURIST Z 1956 R. Kapitańskie Awo

Firma braci Simsonów zajęła się zmotoryzowanymi jednośladami po usunięciu ich z własnej firmy przez rządy Hitlera. Definitywne zaprzestanie produkcji samochodów i przestawienie na nowe tory zakładów w Suhl było konsekwencją politycznych rozgrywek, jakie w pierwszej połowie lat 30. targały III Rzeszą. Broń – mimo historycznych reminiscencji – nie miała zostać głównym wyrobem tej firmy. Zapotrzebowanie wymagało od Berlińsko-Suhlerskiej Fabryki Broni i Maszyn (BSW) zaspokojenia rynku pod kątem małych motocykli.

Simson’s family

I tak w 1936 roku wprowadzono do produkcji pierwsze małe motocykle, by w czasie nadchodzącej wojny powrócić do produkcji na rzecz zbrojeniówki. Tak się złożyło, iż niegdysiejsze zakłady braci Simson po kapitulacji Niemiec znalazły się we wschodniej strefie okupacyjnej, nie doświadczając jednocześnie całkowitej degradacji polegającej na przenoszeniu wszelkich maszyn daleko na wschód. Zakłady w Suhl ocalono, pozostawiając nie tylko część budynków, ale też około 1,2 tys. obrabiarek. Powołana do życia spółka Awtowelo (w skrócie AWO) miała produkować rowery i lekkie motocykle. W końcu, po zmianach decyzyjnych, okazało się, iż w Suhl mają być wytwarzane motocykle klasy średniej. Większe projekty pozostawiono dźwigającym się po zniszczeniach wojennych dawnym zakładom DKW, a teraz (IFA, IFA-MZ) MZ w Zschopau.

Jak to centralne planowanie miało w zwyczaju, zamierzano wytwarzać dość prosty, niemniej niezawodny pojazd. Jego konstrukcja toczka w toczkę przypominać miała najlepsze dotychczasowe konstrukcje „wrogów”. Przedwojenny „osioł” R35 oraz powojenne wydania R23 i R25 (w zachodniej strefie okupacyjnej) stanowiły podstawę dla pierwszego z projektów AWO z Suhl oraz EMW z Eisenach.

Projekt 425

Projekt, nazwany w rezultacie AWO 425 (4 – jako akronim 4-suwowego silnika, 25 – odpowiadające pojemności 250 ccm), miał prosty i sprawdzony w eksploatacji silnik z ustawionym wzdłużnie wałem i napędem tylnego koła wałkiem Kardana. Rurowa podwójna rama oparta została na przednim zawieszeniu z teleskopami i suwakach z tyłu. Podobieństwa do BMW R25 były widoczne. Nie mogło być inaczej, skoro dokumentacja pierwszego AWO wykazywała wiele zbieżności z zachodnioniemieckim produktem.

W rezultacie na początku 1950 roku na rynku wschodnioniemieckim pojawił się nowoczesny motocykl o dobrych własnościach jezdnych, zdolny nie tylko do uprawiania turystyki, w zaprzęgu z wózkiem bocznym włącznie, ale jako dobra podstawa służył do tworzenia wersji sportowych.

Fabryczne mury (za dodatkową opłatą) opuszczały wersje z wózkami bocznymi znanego producenta z Lipska. Charakterystyczny powojenny kosz Stoye, modyfikacja przedwojennej „żyletki”, dawał większą przestrzeń bagażową, umożliwiając jednocześnie bardziej komfortowe podróżowanie jednego z pasażerów. Prędkość podróżna spadła do blisko 85 km/h, jednak walory turystyczne zbliżały taki zaprzęg do samochodu – ówcześnie drogiego i mało osiągalnego środka transportu. Zaprzęg na pewno można było porównywać z podobnymi zestawami IFA BK-350 czy EMW produkowanymi zresztą w tej samej strefie okupacyjnej.

Wkrótce po rozpoczęciu produkcji Tourista na rynku pojawiła się wersja Sport mająca m.in. nieco bardziej wydajny silnik, zmienione, nowoczesne zawieszenie, głębokie błotniki i obszerną kanapę.

E350 i skutery

Na przełomie lat 50. i 60. w ramach modyfikacji stworzono próbną serię motocykli z silnikiem o pojemności 350 ccm (Simson E350), jednak centralne zarządzanie nie dopuściło do ich seryjnej produkcji, skazując doświadczone już zakłady w Suhl na wytwarzanie dwusuwowych motorowerów ze znanych skądinąd serii SR, KR, S i innych. Produkcję motocykli wstrzymano, zdobyty prestiż na niewiele się zdał, skoro zmieniono zakres produkcji i klientelę. W skuterowej działce Simson odnalazł się nad wyraz dobrze, przez lata tworząc bardzo udane modele. Skutery i mopedy to jednak nie to, co motocykle, których przyszłość od początku zapowiadała się optymistycznie.

AWO w sporcie

O tym, że obydwa produkowane modele – Tourist i Sport – przyjęły się na rynku bardzo dobrze, świadczyły nie tylko ich parametry, ale również wielkość produkcji, która, przekraczając 200 tys. sztuk, zaspokajała potrzeby całego bloku wschodniego, ciesząc się równocześnie uznaniem na Zachodzie. Konstrukcja motocykla dawała również sporo możliwości przystosowania AWO do sportu. Czyniono to powszechnie. Zwiększenie średnic zaworów, gardzieli gaźnika i wyważenie wału korbowego w połączeniu z innymi zmianami pozwalało na osiągnięcie mocy na poziomie 24 KM uzyskiwanej przy prędkości obrotowej silnika 7500 obr/min. Lżejsza rama oraz ograniczone wyposażenie dodatkowe umożliwiały uzyskiwanie wymiernych wyników podczas zmagań sportowych. Zastosowanie wału napędowego zamiast łańcucha dodatkowo podnosiło bezobsługowość motocykla. W 1952 roku wytworzono 15 maszyn wyścigowych, pierwszy raz po wojnie dając zawodnikom dostęp do maszyn specjalnych. Do wyścigów szosowych stworzono podobną liczbę modelu RS250 o mocy 28 KM z rozrządem realizowanym dwoma wałkami rozrządu zamontowanymi w głowicy. RS250 był nowatorską konstrukcją, jedyne, czego jej pozbawiono, to wałka napędowego na rzecz łańcucha. Jej późniejsza wersja (z 1958 roku) powstała jako dwucylindrowiec z rozrządem z wałkiem królewskim. Po znaczących modyfikacjach w stosunku do produkcyjnego modelu powstał również GS350 przeznaczony do lokalnych i międzynarodowych rajdów terenowych. Wykorzystywane w sporcie motocykle Simsona niestety nie powstały w powalającej liczbie, a zaprzestanie produkcji motocykli AWO w ogóle uniemożliwiło rozwój dalszych konstrukcji.

AWO – teraźniejszość

Obecnie obydwa seryjne modele AWO są dość popularnymi motocyklami pośród jednośladowych zabytków. Świadczy o tym chociażby niemała produkcja pozwalająca na zachowanie do dziś wielu reprezentantów. Niestety, inwencja ludzka w połączeniu z nie najwyższą kulturą techniczną sprawiają, iż w Polsce nie jest łatwo spotkać oryginalne, zachowane w ładnym stanie AWO.

Kapitańskie AWO

W kapitańskim domu pana Miłosza Służewskiego miałem możliwość poznania historii AWO 425 Tourist. Podczas jednego z pobytów na lądzie w 2001 roku udało mu się kupić egzemplarz, który mógł stanowić dobrą podstawę do restauracji. Dwa lata pracy doprowadziło AWO Tourist do stanu oryginalności. W motocyklowym życiu kapitana od dawna nie było już żadnego motocykla.

Ciekawe tylko, czy na czas rejsu znajdzie się miejsce gdzieś w ładowni, by przy każdej okazji wraz z właścicielem peregrynować nieznane lądy?

Silnik

Przeniesienie napędu

Podwozie

Wymiary i masy

Dane eksploatacyjne