Suzuki GT 750. Nonkonformizm w kłębach dymu. Japoński dwusuw

Manifest kunsztu mechanicznego

W momencie premiery w 1971 roku trzycylindrowy dwusuw był pierwszą tego typu, seryjną konstrukcją z chłodzeniem cieczą. W dodatku układ smarowania, nazwany Suzuki CCI (Crankshaft Cylinder Injection), zdejmował z właściciela obowiązek robienia mieszanki. Olej za pomocą sześciu dysz był wtryskiwany na ścianki cylindrów oraz łożyska korbowodu i wału korbowego. Układ był jeszcze wzbogacony systemem SRIS (Suzuki Recycle Injection System). Olej zgromadzony w skrzyni korbowej, przy ciśnieniu wytwarzanym ruchem wału, krążył od lewego cylindra do środkowego i prawego (dwa ostatnie miały jeszcze kanały umożliwiające wzajemną wymianę pozostałego oleju). Do tego doszło nowatorskie rozwiązanie układu wydechowego.

W czasach, gdy klientela motocykli z wyższej półki skupiła swoje zainteresowanie na czterosuwach, trzeba było czegoś, co nieco ułagodzi temperament „siedemsetpięćdziesiątki” w dwutakcie. Tym rozwiązaniem okazał się wydech typu 3w4 nazwany ECTS (Exhaust Coupler Tube System). Od skrajnych cylindrów odchodziły pojedyncze kolektory, natomiast środkowy rozdwajał się tuż pod silnikiem. W dodatku trzy początkowe kolektory było połączone ze sobą kanałami. Dzięki temu układowi możliwe było pokierowanie spalinami w sposób kontrolowany, zapewniający tym samym wyrównanie przebiegu mocy i momentu obrotowego, zarówno podczas przejścia na wysokie obroty (kiedy dwusuwowe silniki zwykle zaskakiwały nagłym i ciężkim do opanowania przypływem mocy), jak i w niskim zakresie, na którym dwutakty cierpią na niedobór momentu obrotowego. Dziś te funkcję przejęły dyfuzory i zawory wydechowe, lecz te ostatnie w produkcji seryjnej pojawiły się dopiero w latach 80.

Super, choć nie bez wad

Nazwa GT (Gran Turismo) zdecydowanie pasowała do tego motocykla. Niezłe osiągi i wysoki komfort postawiały go wśród najciekawszych maszyn sportowo-turystyczych. W latach 70. był odpowiednikiem dzisiejszej Hayabusy. I choć nie osiągał najwyższej prędkości maksymalnej (177 km/h), to chwalono go za wysoką i komfortową prędkość podróżną (w granicach 140-150 km/h).

Konstrukcja nie ustrzegła się jednak wad. Przednie bębny hamulcowe o średnicy 200-milimetrów nie radziły sobie z masą w granicach 250 kg „na mokro”. Na poprawę nie trzeba było czekać długo. W modelu na sezon 1973 (premiera w październiku 1972) przy przednim kole znalazły się podwójne tarcze o średnicy 295 mm. Jak przystało na układy z lat 70., suche hamowały dobrze, ale w deszczu stawały się beznadziejne.

Potem przyszła kolej na wadliwe, nieszczelne łączniki wydechu. W sierpniu 1974 roku wady poprawiono, montując nowy, wyżej zawieszony układ wydechowy (właściciele poprzednich modeli skarżyli się na niewielkie złożenia w zakręcie). Podniesiono też kompresję, co pozwoliło z silnika wykrzesać dodatkowe 3 konie mechaniczne i dobić do okrągłej siedemdziesiątki. Przy okazji wydłużono przełożenia skrzyni biegów, a prędkość maksymalna została podniesiona ze 177 do 193 km/h.

W ramach liftingu w 1974 roku dołożono wyświetlacz biegów, zmieniono gaźniki z 32-milimetrowego Mikuni na 40-milimetrowy tej samej firmy, teleskopy straciły harmonijkowe osłony, pokrywy filtra powietrza zyskały chromowane wstawki, chłodnica została przykryta plastikowym grillem, a w wyposażeniu opcjonalnym znalazł się wentylator. Co ważne takie wyposażenie miał tylko rocznik 1974 po liftingu (produkcja od sierpnia) i trafiły tylko na niektóre rynki, głównie europejskie.

Zaprezentowana dwa miesiące później, w październiku 1974 roku, wersja na sezon 75’ była już dostępna z powyższymi zmianami na wszystkich rynkach. Ciekawe jest, że pierwsza partia rocznika 1974 (kod wersji L) pojawiła się w styczniu, a już w sierpniu dokonano pierwszych poprawek, po czym dwa miesiące później wyszedł nowy model. Etsuo, ze swoim pedantycznym podejściem, po wizycie w Europie, gdzie rozmawiając z dilerami i przedstawicielami usłyszał o mankamentach doskwierających użytkownikom, chciał wprowadzić poprawki jak najszybciej.

W kolejnym roku modyfikacje ograniczyły się do ponownej zmiany przełożeń. Dopiero w 1977 r., ostatnim roku produkcji, „Gietek” przeszedł lifting stylistyczny. Zmieniono przedni błotnik (bez wzmocnień), boczne panele lakierowano na czarno, tak samo jak obudowę reflektora (wcześniej chromowana), zmieniono kształt kierunkowskazów i tylnej lampy (z jedną żarówką zamiast dwóch).

Rośnie w siłę

W Polsce Suzuki GT 750 dopiero zaczynają się przebijać. Na krajowych portalach aukcyjnych sporadycznie pojawiają się pojedyncze sztuki. Najlepiej szukać w Niemczech, Wielkiej Brytanii i USA.

Właścicielowi opisywanego egzemplarza z 1975 roku – Pawłowi – kilka lat zajęło czajenie się na dobrą okazję. W końcu dostał telefon od znajomego, Pawła Kotlarskiego z serwisu PJP Motocykle. Maszyna stała w Niemczech i czekała na nowego właściciela. Lecz entuzjazm szybko zgasł, bo trzeba było wziąć od razu zestaw: GT 750 i GT 380. Co prawda Pawła głównym doradcą jest „głos serca” i w życiu podjął już kilka pozornie szalonych decyzji jak np. wyprowadzka z Warszawy na bieszczadzką dziką wieś i prowadzenie Gęsiego Zakrętu, ale doświadczenie z youngtimerami nauczyło go, że sam duży GT nie będzie tanią zabawą, a co dopiero taki duet.

Całe szczęście znajomy stwierdził, że on weźmie mniejszy model i banan znowu wrócił na usta Pawła.
Wprawdzie GT 750 był mocno wymęczony, ale na całe szczęście kompletny i z zapasem części (poprzedni właściciel przygotowywał się do renowacji).

Motocykl od razu wylądował na podnośniku w PJP. Jak spełniać marzenia, to z rozmachem, więc w trakcie rozbiórki ani jedna podkładka nie została na swoim miejscu. Wszystko zostało przywrócone do stanu kolekcjonerskiego. Silnik dostał nowe tłoki i łożyska, układ smarowania też został odbudowany. Pozostawienie choć jednego starego wężyka czy niedrożnej dyszy sprawiłoby, że cała praca poszłaby jak krew w piach.

Koła też zostały odświeżone i zaplecione na nowo, rama wypiaskowana i pomalowana, a łożyska, linki, uszczelniacze, uszczelki, oringi – w skrócie wszystko, co ulega zużyciu – wymienione. Z racji tego, że motocykl miał nie tylko wyglądać, ale i jeździć, przednie zawieszenie zostało gruntownie przeserwisowane. Dostało nowe sprężyny, a tylne amortyzatory wymieniono na Bitubo. Co prawda oryginalnych nie było w ofercie, ale dorobienie zamienników na wzór oryginalnych nie sprawiło problemu.

Znawcy tematu zauważą też brak przedniego wzmocnienia na błotniku, harmonijkowe osłony teleskopów (w tym roczniku nie występowały) i malowanie nie z tego rocznika. Barwa Maui Blue Metallic, którą przybrał Pawłowy „Gietek”, była dostępna w modelu 1976. Rocznik ’75 miał niezbyt ciekawe malowania (czarne i szare), więc odstępstwo jest w pełni uzasadnione. Łącznie odbudowa pochłonęła niemal rok. Problemu z dostępnością części nie było. Na zagranicznych portalach aukcyjnych wybór jest spory… I taka sama jest ich cena. Jednak podobno boli tylko w trakcie zakupu.

Bez porównania

Po pierwszych przejechanych metrach czuje się, że każda złotówka wydana na ten motocykl jest najwspanialszą lokatą, jaką można zrobić w całym motocyklowym życiu. Przynajmniej dla właściciela. Choć to dwusuw, to nie zaskakuje nagłym strzałem mocy i nadmiernym wibracjami. Od 2000 obr./min drżenie kierownicy znika i dalej jest już płynnie i kulturalnie. Wzrost dynamiki można poczuć powyżej 4500 obr./min. Jednak jest to zmiana na tyle delikatna, że nie przyprawia o zimne poty, jak działo się to w Kawasaki H2.

Maksymalna prędkość osiągnięta na tym egzemplarzu to 185 km/h, choć nie było to najprzyjemniejsze przeżycie. Motocykl zaczyna się giąć jakby był z plasteliny. Zdecydowanie najlepiej jeździ się do prędkości 140-150 km/h. Co ciekawe, przy próbie osiągnięcia maksymalnej prędkości z wydechów poszły tak obfite kłęby dymu, że jadący za Pawłem ludzie w samochodach zaczęli hamować, myśląc, że wybuchł silnik! No cóż, dzisiaj dwutakty są praktycznie niespotykane na ulicach…

Choć „Gietek” jest ciężki i ma wysoko umieszczony środek ciężkości, przez co wolne manewrowanie jest wymagające, wrażenia z jazdy nie są porównywalne z żadnym innym motocyklem – ani z tamtych czasów, a tym bardziej ze współczesnych. Właśnie to jest siłą tego motocykla i stanowi o jego wyjątkowości. W momencie sprzedaży nie miażdżył bezpodstawnie narzuconych mu konkurentów jak Honda CB 750, Triumph Bonneville, Kawasaki H2 czy Kawasaki Z1, ale dziś przez swoją unikatowość jest znacznie atrakcyjniejszy zarówno jako element kolekcji jak i motocykl do jazdy.

Dane techniczne

Suzuki GT 750 1971-1974 (1975-1977)

Silnik
Typ > dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ > trzycylindrowy
Pojemność skokowa > 738 ccm
Średnica i skok tłoka > 70 i 64
Moc maksymalna > 67 (70) KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy > 75,5 (83,3) Nm
przy 5500 obr./min
Zasilanie > 3 gaźniki Mikuni 32 mm (40 mm)
Smarowanie > dozownik oleju, wtrysk bezpośrednio do silnika.

Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch

Podwozie
Rama > stalowa, kołyskowa, podwójna
Zawieszenie przednie > teleskopowe
Zawieszenie tylne > wahacz stalowy, amortyzatory podwójne, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni > podwójny bębnowy (podwójny tarczowy, Ø 295 mm)
Hamulec tylny > bębnowy, Ø 190 mm
Opony przód i tył > 3,25–19 i 4,00-18

Wymiary i masy
Długość > 2215 mm
Szerokość > 864 mm
Wysokość > 1125 mm
Wysokość siedzenia > b.d.
Rozstaw osi > 1460 mm
Minimalny prześwit > 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy > b.d.
Masa pojazdu bez paliwa > 230 kg
Zbiornik paliwa > 17 l
Pojemność układu olejowego > 1,8 l

Ceny i koszty
Stan do remontu:
8000 zł – 20 000 zł (w zależności od tego, czy motocykl jest kompletny)
Sprawny stan db/bdb: 30 000 zł – 47 000 zł
Stan kolekcjonerski: 50 000 zł – 70 000 zł
W momencie premiery GT 750 kosztowało: 1699$, co odpowiada równowartości ok. 10 190$ w 2018 roku.