EMW R 35 – 3. Starocie z NRD

Oczywiście jeżeli mówimy o motocyklach z NRD, to automatycznie myślimy o MZ-kach, ale potrafimy wymienić także inne marki jak choćby omawiane już motocykle IFA – poprzedniczki MZ-ek. Starsi motocykliści doskonale pamiętają motocykle AWO Sport i nieco rzadsze AWO 425, które dość często można spotkać jeszcze na weterańskich zlotach. Dużą rzadkością są natomiast motocykle EMW produkowane w latach pięćdziesiątych na terytorium NRD w oparciu o przedwojenny model BMW R 35. Marka EMW funkcjonowała w ramach grupy IFA, a model EMW R 35-3 firmowała wytwórnia VEB Automobilfabrik EMW w Eisenach. Te motocykle spotykane są w Polsce dość rzadko, ponieważ duża ich liczba została wywieziona do RFN wraz z maszynami przedwojennymi na fali wielkiej wyprzedaży motocykli zabytkowych w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia.

Właściciele powojennych zabytkowych motocykli produkcji NRD mają większy problem z dostępem do literatury niż z pozyskaniem części zamiennych. To właśnie całkowita niedostępność publikacji spowodowała, że motocykle EMW często się określa mianem przerobionego lub nowszego BMW. Dotyczy to także modelu AWO 425. Przeciętny motocyklista także niewiele wie o modelach IFA BK 350, IFA RT 125 i AWO Sport. Zaczniemy od modelu EMW R 35-3, który jest najrzadszy, najmniej znany i najbardziej zbliżony do przedwojennych konstrukcji BMW. Motocykl BMW R 35, będący protoplastą omawianego modelu, zyskał złą sławę, przyczyniając się do odbijania nerek i opuszczania żołądków swoich właścicieli i pasażerów. Działo się tak za sprawą krótkiej, sztywnej, przestrzennej ramy wykonanej z prasowanych profili. Zwartość konstrukcji przeciwdziałała amortyzującym ugięciom belek ramy wyposażonej w sztywne zawieszenie tylnego koła. Niestety sprężyny siodeł nie były w stanie wytłumić wszystkich drgań i wstrząsów powodowanych nierównościami drogi i stąd destrukcyjne oddziaływanie na jeźdźców.

Fatalne właściwości sztywnej ramy wyeliminowano w EMW R 35-3 za sprawą suwakowego zawieszenia tylnego koła. Przekonstruowano w tym celu tylną część ramy, wzmacniając belki i mocując jarzma suwaków. Tylne zawieszenie EMW R 35-3 wzorowano na rozwiązaniach BMW, stosowanych już wcześniej w niektórych modelach dwucylindrowych (R 51, R 61, R 66, R 71). Rzadkością wśród ówczesnych motocykli średniej pojemności było zastosowanie tłumienia olejowego w zawieszeniu suwakowym EMW. Elementami sprężystymi są tam dwie sprężyny progresywne, czyli posiadające nierównomierny skok zwojów, umieszczone po jednej w każdej kolumnie zawieszenia. Sprężyny zamontowano tak, że skok zwojów zmniejsza się ku dołowi. Pojedyncza kolumna zawieszenia suwakowego posiada rurę centralną, zamocowaną w jarzmach. Na rurze centralnej pracuje sprężyna, o którą opiera się suwak. Na skutek tarcia i obciążeń nieosiowych – których przyczyną było gwałtowne hamowanie, ruszanie i nierówności drogi – tuleje suwaka szybko ulegały zużyciu. Powstające nieszczelności powodowały wycieki oleju, który dostawał się na piastę, obręcz i oponę. Właściciele wyeksploatowanych EMW zastępowali olej smarem, a kolejni w ogóle nie zdawali sobie sprawy, że w ich motocyklu występowało kiedyś olejowe amortyzowanie tylnego zawieszenia. Po pieczołowitej regeneracji zawieszenia suwakowego – polegającej na przeszlifowaniu, a w razie krytycznego zużycia dorobieniu nowych rur centralnych, zamontowaniu nowych tulei i uszczelnień – każdą kolumnę napełnia się 75 ccm oleju silnikowego.

Teleskopowe przednie zawieszenie posiada tłumienie olejowe i w porównaniu z konstrukcjami innych ówczesnych wytwórców, można uznać je za nowoczesne, wydajne i wytrzymałe. Najszybciej zużywającymi się elementami pojedynczej kolumny przedniego zawieszenia są dwie tuleje prowadzące i pierścień uszczelniający. Niekiedy występują także usterki zaworu amortyzatora spowodowane zanieczyszczeniami oleju. W pojedynczej kolumnie przedniego zawieszenia mieści się 150 ccm rzadkiego oleju silnikowego. Olej w amortyzatorach przednich i tylnych należy wymieniać co 10 tys. km. Po remoncie amortyzatorów pierwszej wymiany oleju trzeba dokonać najpóźniej po upływie 2 tys. km, aby pozbyć się opiłków pochodzących z docierających się tulei. Jest to bardzo ważne, ponieważ twarde opiłki mogą zniszczyć uszczelnienie lub zablokować zawór. Półbębnowe koła montowane są w zawieszeniu przednim i tylnym, za pomocą osi przetykowych.

Silnik motocykla EMW R 35- 3 to jednocylindrowy, górnozaworowy czterosuw z rozrządem OHV. Niedzielony blok silnika odlany został ze stopu aluminiowego wspólnie z obudową sprzęgła i ścianami miski olejowej. Olej zgromadzony na dnie miski zasysany jest przez jednosekcyjną pompę zębatkową i pod ciśnieniem doprowadzany do mechanizmów silnika. Po spełnieniu funkcji smarującej i ochłodzeniu pracujących części spływał do miski olejowej. Chłodzony powietrzem cylinder mocowany jest do bloku silnika za pomocą krótkich szpilek osadzonych w kołnierzu bloku i nakrętek z podkładkami. Głowica mocowana jest do cylindra za pomocą oddzielnych śrub. Bogate żebrowanie cylindra i głowicy pozwala na dostateczne odprowadzanie ciepła nawet podczas jazdy z niewielkimi prędkościami. Dwuzaworowa głowica odlana ze stopu aluminiowego, zwieńczona jest pokrywą, w której wykonano niewielki otwór rewizyjny zamykany klapką. Otwór ten widoczny po lewej stronie głowicy pozwala na dokonanie kontroli i regulacji luzu zaworowego. Śruby do regulacji luzu zaworowego znajdują się na wewnętrznych ramionach dźwigienek zaworowych. Luz zaworu ssącego i wydechowego przy zimnym silniku powinien zawierać się między 0,05 a 0,07 mm. Silnik posiada płaskodenny tłok i dlatego charakteryzuje się niskim stopniem sprężania – zaledwie 5,5:1. Mimo to zadbano o optymalny kształt komory spalania. Długie ramiona dźwigni zaworowych umożliwiły rozstawienie zaworów pod dużym kątem, a umieszczona z prawej strony głowicy świeca zapłonowa nie zakłóca stożkowatości komory spalania.

Tłok z komorowym wzmocnieniem obsady sworznia zaopatrzono w dwa pierścienie zgarniające i jeden uszczelniający. Sworzeń tłokowy łożyskowany jest w główce korbowodu za pomocą tulejki brązowej. Stopa korbowodu wyposażona została w łożysko wałkowe z wieńcem. Wał korbowy ułożony jest wzdłuż osi podłużnej motocykla. Na przednim czopie wału korbowego znajduje się koło łańcuchowe napędu wałka rozrządu i koło pasowe napędu prądnicy. Wałek rozrządu umieszczony jest w bloku silnika po lewej stronie cylindra, skąd poprzez długie laski popychaczy uruchamia zawory w głowicy. Koło pasowe napędza prądnicę za pośrednictwem pasa klinowego zamkniętego w szczelnej obudowie. Prądnica prądu stałego 6V 45W umieszczona jest na zewnątrz bloku silnika po lewej stronie cylindra i zamocowana za pomocą taśmy stalowej. Naciąg pasa klinowego reguluje się przez obrót obudowy prądnicy (wałek koła pasowego umieszczony jest mimośrodowo). Pod blaszaną pokrywą prądnicy oprócz szczotek znajduje się regulator.

Wałek rozrządu napędza aparat zapłonowy za pośrednictwem długiej ośki przechodzącej przez komorę pasa klinowego. Stykowy aparat zapłonowy posiada ręczną regulację punktu wyprzedzenia zapłonu. Tylny czop wału korbowego, podparty na łożysku kulkowym, posiada stożek, na którym osadzone jest koło zamachowe ustalone klinem i zabezpieczone nakrętką. Wewnątrz tylnego czopa wału korbowego znajduje się tulejka brązowa, łożyskująca wałek sprzęgłowy z wielowypustem, na którym osadzona jest pojedyncza tarcza sprzęgła z okładzinami ciernymi. Tarcza ta dociskana jest do powierzchni koła zamachowego za pomocą sprężyn śrubowych współpracujących z dociskiem sprzęgłowym.

Czterobiegowa skrzynia biegów o wałkach ułożonych w osi wału korbowego przejmuje napęd bezpośrednio ze sprzęgła i przekazuje go na metalowo-gumowy przegub wału napędowego. Wielkości przełożeń na poszczególnych biegach wynoszą: I: 3,4, II: 2,18, III: 1,35, IV: 1. Obudowa skrzyni biegów odlana jest ze stopu aluminiowego i stanowi jedną całość wraz z pokrywą sprzęgła i podstawą akumulatora. Górna pokrywa mocowana na śruby umożliwia kontrolę wewnętrznych mechanizmów skrzyni biegów bez konieczności jej demontażu i rozbiórki. Do sterowania pracą skrzyni biegów służy dźwignia nożna i ręczna. Ręczna dźwignia zmiany biegów ułatwia szybkie znalezienie „luzu”, który powinien być włączany przy przesunięciu dźwigni w położenie pionowe. Dźwignia przesunięta do przodu załącza bieg pierwszy, a przesunięta do tyłu załącza kolejno bieg drugi, trzeci i czwarty. Do rozruchu silnika służy stała, nieskładana dźwignia, umieszczona po prawej stronie skrzyni biegów, wyposażona w zewnętrzną sprężynę i osadzona na wałku rozrusznika umieszczonym pod aluminiową pokrywką. Wał napędowy posiada przegub metalowo-gumowy od strony skrzyni biegów i przegub krzyżakowy od strony przekładni napędowej. Przegub krzyżakowy osłonięty jest obudową zabezpieczającą przed zanieczyszczeniami podrywanymi z drogi przez oponę tylnego koła.

Przekładnia napędowa umieszczona jest w obudowie odlanej ze stopu lekkiego, która jest jednocześnie tarczą kotwiczną szczęk tylnego hamulca bębnowego. Podstawowymi elementami przekładni jest koło zębate talerzowe, łożyskowane w osi tylnego koła, i koło zębate atakujące, łożyskowane w osi wału napędowego. Najważniejszą czynnością podczas składania przekładni napędowej jest uzyskanie odpowiedniego luzu roboczego pomiędzy współpracującymi kołami zębatymi. Zbyt mały luz lub jego brak powoduje przegrzewanie przekładni, luz zbyt duży powoduje szybkie zużywanie współpracujących powierzchni zębów. Przełożenie przekładni napędowej wynosi 5,63.

Układ zasilania składa się z gaźnika typu „Sum” i siatkowego filtra powietrza osadzonego zaciskowo na gardzieli gaźnika. Paliwo do gaźnika dopływa z dwunastolitrowego zbiornika tłoczonego z blachy stalowej. Gaźnik „Sum” jest konstrukcją spotykaną dość rzadko i dlatego wartą dokładniejszego omówienia. Do prawidłowej pracy silnika spalinowego potrzebna jest filmieszanka paliwowo-powietrzna o odpowiednim składzie, dostarczana w każdym zakresie obrotów. Jeżeli w pewnym zakresie obrotów mieszanka staje się zbyt bogata lub zbyt uboga, występuje tak zwana „dziura” w obrotach. Konstruktorzy gaźników motocyklowych, dążąc do zapewnienia optymalnej pracy silników, stosują obok innych układów iglicę współpracującą z odpowiednio kalibrowaną dyszą rozpylacza i dyszą paliwową. Iglica o stożkowym kształcie, podnosząc się wraz z przepustnicą, otwiera większy przekrój rozpylacza i zapewnia wzrastający wypływ emulsji paliwowo-powietrznej. Zapewnia to mniej więcej stały skład mieszanki przy rosnącej ilości zasysanego powietrza. Gaźnik „Sum” nie posiada iglicy i rozpylacza, a ich rolę spełniają trzy paliwowe dysze rozpylające. Gardziel gaźnika przedzielona jest pionową przegrodą na dwie części. W każdej z nich umieszczono jedną dyszę rozpylającą. Trzecia dysza znajduje się w kanale wolnych obrotów. Pozioma przepustnica sterowana cięgnem gazu, przesuwając się, otwiera przekrój gardzieli, uruchamiając poszczególne dysze. Dysza wolnych obrotów o przepustowości 35 odpowiada za przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej w zakresie biegu jałowego i wolnych obrotów. Pracuje ona na biegu jałowym przy całkowicie opuszczonej przepustnicy, która podparta śrubą regulacji wolnych obrotów pozostaje lekko uchylona. Przy lekkim otwarciu przepustnicy powietrze zaczyna przepływać przez prawą część gardzieli, porywając paliwo z umieszczonej tam pośredniej dyszy rozpylającej o przepustowości 70. Przepustnica otwarta do połowy powoduje całkowite otwarcie prawej części gardzieli i pełen wypływ paliwa z pośredniej dyszy rozpylającej. Przy dalszym otwieraniu przepustnicy powietrze zaczyna przepływać także lewą częścią gardzieli, gdzie znajduje się główna dysza rozpylająca o przepustowości 60. Pełne otwarcie przepustnicy powoduje całkowite wykorzystanie wszystkich trzech dysz rozpylających. Gaźnik „Sum” motocykla EMW łatwo rozkłada się na dwie części – komorę pływakową z podstawą dysz rozpylających i gardziel z obudową przepustnicy. Po takim rozmontowaniu można skontrolować i oczyścić dysze rozpylające. Dysze rozpylające należy wykręcać pojedynczo, aby nie dopuścić do ich pomieszania. Zamiana miejscami dysz rozpylających powoduje całkowicie nieobliczalne zachowanie motocykla. W zależności od otwarcia przepustnicy zasysana mieszanka jest zbyt uboga lub zbyt bogata. Silnik strzela w tłumik lub w gaźnik, nie ma mocy lub zalewa świecę. Często dochodzi do zapalenia paliwa w gaźniku i filtrze powietrza.