Marcin PendowskiOto krótka historia motocykla stworzonego specjalnie na potrzeby niemieckiej armii podczas II wojny światowej. Czy był to motocykl udany i niezawodny, i czy sensowne było produkowanie w wojennych czasach tak skomplikowanego i drogiego hi-techu? Do dziś BMW R 75, obok Zündappa KS 750, jest ulubionym tematem debat entuzjastów militarnych motocykli. Nieustannie zachwyca swoimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi oraz legendą o „Saharze” – motocyklu jakby nie z tego świata.
Na skróty:
W 1937 roku OKH – niemieckie Naczelne Dowództwo Wojsk Lądowych – ogłosiło konkurs na ciężki motocykl z wózkiem bocznym dla armii. Do przetargu stanęły firmy Zündapp, BMW i DKW ze swoim modelem 500, które jednak szybko odpadło. Zaczęło się od Zündappa, który zaproponował całkowicie nowy, zresztą bardzo udany motocykl KS 750.
BMW miało w tym czasie w ofercie jedynie model R 12 z wózkiem, ale na potrzeby konkursu zaproponowano R 71. Jednak dolnozaworowy silnik tego modelu przegrzewał się i nie miał dostatecznie dużej mocy. Wreszcie postanowiono podejść do tematu poważnie i stworzono R 75, całkowicie nowy motocykl z nowoczesnym silnikiem. W testach KS 750 wypadał lepiej niż R 75, dlatego pojawił się pomysł, żeby w fabryce BMW produkować motocykle Zündappa, na co nie zgodziło się szefostwo bawarskiej firmy.
Ostatecznie oba motocykle weszły do produkcji, jednak miały ok. 70% wspólnych części, np. koła, napęd tylnego koła i wózka i sam wózek boczny. Produkcja BMW R 75 trwała od 1941 do 1944 roku i zbudowano w tym czasie ok. 16 500 egzemplarzy. Wstrzymano ją ze względu na wysokie koszty wytwarzania. Po wojnie pewną ilość motocykli zbudowali z przejętych części sowieci, a kilka sztuk zrobiła firma EMW jako Awo 700. Ponoć Hitler wysłał pewną część „Sahar” do Hiszpanii, gdzie przetrwały z dala od frontu do końca wojny.
Zaprzęg mógł pomieścić trzech w pełni uzbrojonych żołnierzy, a jego masa bojowa to ponad 800 kg. Szeroka kierownica ułatwiała manewrowanie w ciężkim terenie
W modelu 1942 filtr powietrza zainstalowano pod stalowym „hełmem” na zbiorniku paliwa
Lider swoich czasów
Dlaczego we wstępie napisałem o BMW R 75 jako motocyklu nie z tego świata? Faktycznie, gdy porównamy go z konstrukcjami aliantów, np. BSA M20 czy Harleyem WLA, to widzimy od razu, jak bardzo niemieccy projektanci i kierownictwo armii mieli świra na punkcie nowoczesności. Motocykl był, jak na swoje czasy, bardzo zaawansowany technicznie. Miał aluminiowe głowice, rozrząd OHV, hydrauliczne hamulce na tył i wózek, a szczególnie skomplikowana była skrzynia biegów z czterema biegami do przodu i jednym do tyłu, a do tego reduktorem do jazdy w terenie. Wsteczny bieg także był redukowany. Gdy się ta skrzynia zepsuła, nie dało się jej naprawić w warunkach polowych – wymagała specjalistycznego remontu w warsztatach na tyłach frontu.
Koło wózka oraz koło tylne były napędzane było przez mechanizm różnicowy, który w razie potrzeby można było zablokować dźwignią z prawej strony tylnego koła. Co ciekawe, 70 procent mocy szło na tylne koło, a 30 procent na wózek, co zapewniało znakomite właściwości jezdne. Silnik motocykla, chłodzony powietrzem bokser, miał pojemność 750 ccm, stopień sprężania 5.8:1, 26 KM mocy i zapłon magnetyczny, umożliwiający rozruch bez akumulatora. Prędkość maksymalna to 92-95 km/h, ale co ważne, motocykl ten był zdolny do jazdy ciągłej z prędkością 3-4 km/h – czyli tempie marszu piechura – bez przegrzewania się. Na wózku bocznym firmy Steib zainstalowano gniazdo karabinu maszynowego MG 34/42, który mógł być obsługiwany także w czasie jazdy zaprzęgu. Motocykl mógł udźwignąć trzech w pełni wyposażonych żołnierzy, jego masa bojowa wynosiła 820 kg.
Stalowe kufry z systemem szybkiego montażu i demontażu – działało to świetnie
Na koło wózka stale dostarczane było 30% mocy, 70% szło na tylne koło motocykla
Z myślą o froncie wschodnim
Rama stalowa, skręcana na śruby – w razie pilnej potrzeby wyjęcia silnika było to przydatne. Przedni widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, tylne zawieszenie sztywne. Wszystkie koła miały taką samą budowę i można było je zamieniać ze sobą. W pierwszej serii motocykl miał filtr powietrza zamontowany nisko, przy silniku, jednak w warunkach rosyjskiego frontu nie spisywało się to. Od 1942 roku filtr powietrza umieszczano na zbiorniku paliwa, pod charakterystycznym hełmem.
Motocykl wyposażono nawet w ogrzewanie manetek i wózka, aby lepiej radził sobie w surowych rosyjskich warunkach. Nie używano do tego celu wymiennika ciepła, lecz po prostu część gorących spalin odprowadzano bezpośrednio na ręce kierowcy i na nogi pasażera wózka bocznego. Niestety, gdy korzystano z takiego ogrzewania w czasie jazdy, nie dało się oddychać z powodu spalin, także ten patent akurat nie był najszczęśliwszy. Dodatkowo między błotnikami a oponami zostawiono dużą przestrzeń, po to, żeby można było zainstalować na kołach łańcuchy śnieżne.
Widok na prędkościomierz i przednią lampę, przesłanianą w warunkach bojowych
Górnozaworowy bokser był nowoczesny i sprawdzał się w warunkach frontowych
Nowoczesne przednie zawieszenie – widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym
Metalowe kufry bagażowe mają zmyślny patent szybkiego odpinania i zapinania, tak żeby w razie potrzeby można było szybko zabrać ze sobą podręczne bagaże. Ten motocykl był stworzony z intencją wysłania go na bardzo wymagający front wschodni. Zresztą, w tamtym czasie R 75 miał przydomek „Russland”, dopiero po wojnie w Polsce i w Rosji przyjęła się nazwa „Sahara”, ze względu na piaskowe malowanie Dunkelgelb. Po prawdzie, część R 75 faktycznie służyła w Afryce Północnej, chociaż niektórzy specjaliści od tego modelu podają, że ciężki i wszędobylski rosyjski kurz miał właśnie taki „piaskowy” kolor i malowanie to specjalnie wybrano na potrzeby wojny z ZSRR.
Wciąż jeździ świetnie!
Byłem zawsze ciekaw, jak się jeździ „Saharą”, a tak się złożyło, że jakiś czas temu mój kolega nabył taki zaprzęg, i to w świetnym stanie. W dodatku jedną z moich licznych zajawek jest rekonstrukcja historyczna w realiach II wojny światowej i stworzyłem sylwetkę szeregowca Wehrmachtu (oczywiście nie promuję tu jakichkolwiek doktryn politycznych, zwłaszcza zbrodniczych), dlatego pojawił się pomysł, żeby pojeździć BMW R 75 po okolicznych dziurach właśnie w takim ubraniu, dla uzyskania właściwego klimatu.
Motocykl przystosowano do ciągłej jazdy z prędkością 3-4 km/h bez przegrzewania się silnika. Tyle wynosiła prędkość marszu piechura
Motocykl zapala bardzo lekko, dosłownie na dotyk. Gdy wgramoliłem się na siodełko, od razu rzuciła mi się w oczy szeroka kierownica. Dzięki niej manewrowanie w ciężkim terenie z wózkiem nie jest trudne. Silnik motocykla pracuje niezwykle miękko i cicho, biegi wchodzą idealnie, bez zgrzytania, a sprzęgło działa płynnie i dosyć lekko. W terenie pojazd ten jest bardzo manewrowy, można dosłownie „zwijać rogale” wokół własnej osi, a mocy na hasanki terenowe jest pod dostatkiem.
Nie podjeżdżałem nim tylko pod długie, strome wzniesienia – po prostu nie miałem takiego w okolicy, ale myślę że poradziłby sobie bez problemu. Wydaje mi się, że motocykl ma za mały prześwit (15 cm), podczas próby manewrowania na głębokich koleinach miałem kłopoty, ale to może być spowodowane moim wątłym wyszkoleniem w jeździe tym konkretnym motocyklem. Jeździłem tym zaprzęgiem także po asfalcie, ale chyba najlepsza zabawa na R 75 jest wtedy, gdy ładujemy się w teren i ahoj przygodo!
Dodam, że w Polsce mamy co roku zlot „Sahar”, zarówno BMW R75, jak i Zündappów KS 750, i jest ich u nas całkiem sporo – niektórzy podają że ok. 80-90 sztuk. Pozdrawiam wszystkich entuzjastów BMW R 75!
Zdjęcia: Wojtek Sarnowski, autor