Lech PotyńskiPojazd tej kategorii jeszcze nigdy w historii naszego magazynu nie był opisywany. Mało tego – wszystko wskazuje na to, że nawet nie jest zdefiniowany w polskim kodeksie drogowym. Chyba że w kategorii maszyn wolnobieżnych.
Na skróty:
W kilku krajach europejskich te najmniejsze jednoślady, o pojemności silnika do 50 cm³ i prędkości ograniczonej do 25 km/h, do niedawna były całkiem popularne i definiowane osobnymi przepisami. „Mopedy”, zwane też „Mofami” (od niemieckiej nazwy Motor-Fahradd), oprócz silnika miały dublowany układ napędowy poprzez klasyczne rowerowe pedały. W Wielkiej Brytanii dla odróżnienia od większych pojazdów określane były jako „cyclemotor”. Nie podlegały klasycznej rejestracji, nie przechodziły przeglądów technicznych i można było nimi jeździć bez kasku na głowie. Jedynym obowiązkiem było posiadanie tablicy rejestracyjnej świadczącej o opłaceniu ubezpieczenia komunikacyjnego. Jednak z dniem 1 stycznia 2023 roku europejskie przepisy i definicje w tym zakresie uległy zmianie i obecnie użytkownika Mopedu obowiązują takie same regulacje, jak w przypadku motoroweru. Trzeba w kasku, w dodatku należy mieć ukończone 16 lat. A w Polsce? U nas ten problem chyba nigdy nie istniał, bowiem ustawodawca nie zauważał tych najmniejszych pojazdów i traktował je jak większe motorowery. Nawet polskie motorowery, takie jak Ryś, Żak czy pierwsze Komary, przez samych producentów określane były jako „mopedy”, mimo że ich maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosiła 50 km/h.
Cztery miesiące od dnia zakupu Puch przeszedł już jazdę testową. Jak zwykle podczas premiery konieczne były drobne regulacje.
Stary, dobry Austriak
Puch to bardzo stara marka specjalizująca się w produkcji samochodów i motocykli, słynąca z wysokiej jakości wyrobów. Jej historia sięga XIX wieku, kiedy to Johann Puch założył w Gratzu zakład produkujący bicykle. Pierwszy motocykl powstał w roku 1903 i do wybuchu I wojny światowej Puch był jednym z bardziej znaczących producentów. Potem losy marki mocno się skomplikowały. W roku 1928 Puch połączył się z Austro-Daimlerem, a w 1934 dodatkowo ze Steyerem, czyli znanymi producentami samochodowymi. Dzisiaj motocyklowo marka kojarzona jest raczej z jednośladami wyposażonymi w jednostki dwusuwowe, ale pierwsze sukcesy w sporcie odnosiła czterosuwowym modelem. Mało tego, tuż przed II WŚ w ofercie był nawet czterocylindrowy bokser. W Polsce na rynku weterańskim trafiają się niemal wyłącznie „mniejsze” Puchy z dwusuwowymi jednostkami napędowymi.
To była przedziwna konstrukcja, opracowana jeszcze w roku 1923 przez Giovanniego Marcelino. Dwucylindrowy silnik miał wspólną komorę spalania, pojedynczy rozwidlony korbowód, a oś wału równoległą do osi pojazdu. Taka budowa miała swoje zalety – poprawia wymianę gazów. Niedługo po II wojnie światowej Puch w motocyklach (firma Steyery-Puch produkowała także samochody użytkowe) zrezygnował z tej ekstrawagancji na rzecz bardziej klasycznych rozwiązań.
Prezentowany w artykule Puch Maxi pojawił się w ofercie firmy pod koniec lat 60. ubiegłego wieku i przetrwał do końca lat 80. Potem cała linia produkcyjna powędrowała do Indii, gdzie produkowany był pod nazwą Hero-Puch i eksportowany nawet do Polski. Na licencji wytwarzały je także jugosłowiański Tomos i Piaggio. Widać, konstrukcja była udana.
Puch ma dwa łańcuchy napędowe, w tym jeden z napinaczem.
Trzylitrowy zbiornik paliwa jest integralną częścią ramy.
Prędkościomierz jest nieco na wyrost, ale pracuję, aby latem „zamknąć szafę”.
Wyposażony został w dwusuwowy silnik o pojemności 49 cm3, dysponujący kilkoma wariantami mocy w zależności od specyfikacji. Rozruch może być kickstarterem albo pedałami, bez skrzyni biegów albo z dwoma przełożeniami, ze sprzęgłem automatycznym lub manualnym. Wariantów i wersji Maxi jest dobrze ponad trzydzieści, ale znajdziemy kilka zasadniczych cech wspólnych. Zbiornik paliwa jest częścią ramy (w modelach „S” i ich rozszerzeniach), z tyłu i z przodu w zawieszeniach zainstalowano amortyzatory teleskopowe. Dalej to już pełna dowolność – koła mogą być stalowe, szprychowe lub z lekkich stopów, siodło pojedyncze (częściej spotykane) lub podwójne. Rynek aftermarketowy jest natomiast ogromny i jeżeli ktoś ma ochotę, z małego Pucha może zrobić prawdziwą sportową zabawkę.
Prezentowany na zdjęciach model to wersja Maxi GS (szosowo-terenowy!) wyprodukowana przez firmę Steyer-Daimler-Puch A.G. w roku 1985 w Austrii. Jest więc już niemal pełnoprawnym zabytkiem. pojazd wyposażony jest w silnik E50, automatyczne sprzęgło i ma tylko jedno przełożenie. To wersja „Mokik” dysponująca mocą 1,2 KM, a prędkość maksymalną ograniczono do 25 km/h. Wyposażony jest więc jak rower – nie ma światła stopu, kierunkowskazów ani dwuwłóknowej żarówki przedniego reflektora. Wydaje się więc, że jedyną formą legalnej rejestracji w Polsce takiego pojazdu są „żółte tablice”.
50 ccm pojemności i prędkość ograniczona do 25 km/h – w Polsce te najmniejsze pojazdy w myśl przepisów traktowane są jak większe motorowery.
Miłość od pierwszego wejrzenia
Na tego Pucha trafiłem przypadkowo na mazurskiej wsi i jest dowodem na moja słabą „silną wolę”. Obiecywałem sobie już kilka lat temu, że nigdy więcej żadnych motocykli nie kupię, bo po prostu już nie mam gdzie ich upychać. Ale gdy po raz pierwszy zobaczyłem dosyć marnie prezentującego się mopeda smętnie opartego o płot posesji, wiedziałem, że będzie mój. O miejsce w garażu będę martwił się później, a stan techniczny „piarda” nie miał najmniejszego znaczenia. Miał dwa koła, silnik, kierownicę, lekko nadgryzione przez myszy siodło i lampki. To i tak całkiem sporo. Transakcja szybko doszła do skutku, a Puch wylądował na stole w piwnicy. I tu zaczęły się schody… Przyjrzałem się dokładniej moplikowi i zastanowiła mnie monstrualna liczba linek (a raczej ich resztek) zamotanych wokół kierownicy. Było ich 6 (słownie: sześć), co niezbyt często zdarza się we w miarę współczesnych jednośladach. No i problem drugi – jak to coś w ogóle się uruchamia? Tu z pomocą przyszedł serwis Youtube i tam pierwszy raz w życiu obejrzałem film z procedury startowej. Te dodatkowe linki to sprzęgłowa (mimo że to automat) służąca jedynie do rozruchu i druga – ssania. W tamtym momencie była to jedynie wiedza teoretyczna, bo silnik stał na dębowo. Potem już tylko wyszperanie dokumentacji technicznej i namierzenie sklepu internetowego z częściami do Pucha.
Tu mała dygresja – w erze przedinternetowej zajęłoby mi to wszystko pewnie kilka miesięcy, bowiem w Polsce zainteresowanie tymi mopedami jest absolutnie śladowe i nawet nie mam pojęcia, do kogo mógłbym się zwrócić o pomoc. Korzystając jednak z internetu, wyszukanie filmów, dokumentacji, instrukcji i sklepu z częściami zajęło mi niecałą godzinę. I nie uważam tego za jakiś szczególny wyczyn. Dziękuję ci, Internecie!
Osiołkowi w żłoby dano…
Niestety Puch dotknięty został typową chorobą dla użytkowanych w Polsce maszyn tego typu. Dopóki działało (a działało długo, bo to bardzo solidna konstrukcja), wszystko było cacy. Jednak gdy zużyły się: napinacz łańcucha, wysprzęglik, linki i kilka innych drobiazgów, były one regenerowane przez wiejskie „złote rączki”albo zastępowane przez cokolwiek, co znalazło się pod ręką. Z jednej strony to dosyć smutne, z drugiej – wcale się nie dziwię, w socjalizmie trzeba było sobie jakoś dawać radę, a podejrzewam, że pod Mrągowem sklepu z częściami do Pucha pewnie nie było.
Najtrudniejszą operacją w rozbiórce silnika było zdjęcie zapieczonego i solidnie przyrdzewiałego cylindra. Reszta prac w porównaniu z rekonstrukcją jakiejkolwiek zabytkowej jednostki napędowej to pryszcz! Silnik tego Pucha pozbawiony jest skrzyni biegów i ogranicza się właściwie do klasycznej dwusuwowej „góry”, skrzyni korbowej i sprzęgła. Cylinder spokojnie „wydał” na drugi szlif, tłok dałem nowy i… doszedłem do wniosku, że skoro wszystko jest na wierzchu, to odblokuję jednostkę. Na szczęście w roku 1985 Puch nie stosował jeszcze w mopedach elektroniki, bo z tym zapewne bym sobie nie poradził. Wystarczyło więc wydłubać kryzę z kanału dolotowego i wydechu oraz zeszlifować na bloku nadlew uniemożliwiający zastosowanie większej zębatki zdawczej. Jak zwykle okazało się, że diabeł tkwi w szczegółach. W sklepie specjalizującym się w motorowerach Pucha natknąłem się na gigantyczną ilość rodzajów sprzęgła, korbowodów, tłoków, łożysk i gaźników umożliwiających tuning silnika na wiele sposobów. Można dostać oczopląsu, zwłaszcza gdy ktoś (tak jak ja) nie ma doświadczenia w tym zakresie. Poszedłem więc dwutorowo – w Puchu zainstalowałem jedynie zregenerowany i odblokowany silnik z minimalnie wzmocnionym sprzęgłem, a kupioną gdzieś w Polsce drugą jednostkę napędową potraktowałem jako poligon doświadczalny. Cylinder 70 cm³, kuty tłok i korbowód, wypełnione przeciwwagi wału, elektroniczny zapłon, lżejsze i mocniejsze sprzęgło, duży gaźnik i sportowy wydech. Bardzo tanio nie było, w dodatku nie mam pewności, że silnik w ogóle zadziała…
Ponadprzeciętna liczba linek wynika z nietypowej procedury rozruchowej.
To nie jest tablica rejestracyjna, tylko świadectwo opłaconego ubezpieczenia.
To prawdziwy austriacki Puch wykonany w fabryce w Grazu, a nie w Indiach.
Dopieszczanie
Oprócz remontu silnika zadbałem także o całą resztę. Wymiana obu łańcuchów, linek, zakup brakujących osłon, specjalnych śrub, pedałów, siedziska, lusterek i linek dopełniły całości. Lakier i chromy pozostały oryginalne. Od momentu zakupu do pierwszej jazdy minęło nie więcej niż cztery miesiące. Puch rozpędził się do ok. 45 km/h (na zębatce 15, fabrycznie było 12), ale nie chciałem od początku go bardzo męczyć, bo jest przecież na dotarciu. No i smutna, chociaż oczywista prawda wyszła na jaw. W ślad za silnikiem powinny iść także hamulce i zawieszenie, a w tym wypadku tak się nie stało. W takiej konfiguracji 50 km/h to i tak będzie górna granica bezpiecznej trakcji mopeda. Zobaczymy, jak latem moplik pójdzie na „sportowym” silniku, bo taka przekładka to nie więcej niż dwie godziny roboty. A może wcale nie przełożę? Bo w założeniach Puch ma wrócić pod Mrągowo i jeździć do wiejskiego sklepu w Dłużcu po wszelkiego rodzaju zaopatrzenie.
Zdjęcia: Michał Farbiszewski
