Perkun – motocykl warszawski

Przed II WŚ w warszawskich zakładach PZInż budowano Sokoły, a z dzisiejszego punktu widzenia nawet jednostki napędowe dostarczane przez  firmę Ursus pochodziły z terenu stolicy. Podobnie można mówić o motocyklach Podkowa. Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale Michałów-Reginów, gdzie produkowano Podkowy, również za chwilę znajdzie się w obrębie Wielkiej Warszawy. Istniała jeszcze jedna stricte warszawska wytwórnia, założona jeszcze za czasów, gdy nasza stolica należała do zaboru rosyjskiego. Kamionek, część warszawskiej Pragi, został administracyjnie dołączony do stolicy w roku 1889. Był to idealny teren inwestycyjny, bowiem jeszcze nie bardzo zagospodarowany przemysłowo, a w dodatku posadowiony tuż obok Dworca Terespolskiego (dzisiaj Warszawa Wschodnia) i szerokiej szosy terespolskiej (dzisiaj ul. Grochowska). Komunikacja ze światem (czyli z Rosją i Galicją) była więc bardzo dobra, a poprawiła się jeszcze, gdy w roku 1900 otwarta została nowa linia kolejki wąskotorowej Jabłonna – Wawer (później Karczew). 

Na starej Pradze

Towarzystwo Fabryk Motorów „Perkun” zostało założone w 1904 roku na Kamionku przez inżynierów Józefa Łubieńskiego i Gustawa Potworowskiego oraz przemysłowca Mieczysława Sylwestra Pfeiffera. W 1918 roku firma zmieniła nazwę na Pfeiffer, Potworowski, Łubieński Towarzystwo Fabryk Motorów „Perkun”, a w 1920 roku powrócono do pierwotnej nazwy dodając człon S.A. Zakład przy Grochowskiej 46 (dziś 309/317) wytwarzał silniki spalinowe małej i średniej mocy, specjalizując się w jednostkach wysokoprężnych budowanych na potrzeby przemysłu i rolnictwa. W 1927 roku „Perkun” zatrudniał ponad trzystu pracowników, w tym, jako jedna z nielicznych fabryk prywatnych cieszących się zaufaniem i współpracujących z władzami wojskowymi, ponad siedemdziesięciu pracowników rekomendowanych przez armię. W latach 30. na potrzeby Wojska Polskiego produkowano tu bagnety (wz. 24, wz. 27, wz. 28 i wz. 29, których produkcja zakończyła się wraz z wybuchem II WŚ), ale także rakietnice, maszynki do ładowania taśm ciężkich karabinów maszynowych, granatniki, moździerze, pociski oraz części do dział i karabinów. 

W 1936 roku firma popadła w poważne kłopoty. Po podniesieniu jej z upadłości nowy prezes i dyrektor, inż. Jan Waśkiewicz, postanowił rozszerzyć produkcję o motocykle. Zgodnie z planem miały być one na początku wyposażone w silniki importowane (rozważano brytyjskie Villiersy i szwajcarskie MAG), a z czasem Perkun zamierzał zastąpić je własnymi. Tuż przed wybuchem wojny fabryka, która miała trudności z wróceniem na właściwe tory po  wielkim kryzysie, dawała pracę 183 osobom. Z chwilą wybuchu II WŚ firma straciła wszystkie swoje gotowe motocykle – Niemcy zarządzili rekwizycję maszyn klasy 100 na potrzeby wojska i zabronili dalszej produkcji oraz posiadania motocykli przez Polaków.

Kierownictwo nie poddawało się jednak i robiło, co mogło, aby utrzymać jakąkolwiek produkcję. W czasie okupacji fabryka budowała więc riksze rowerowe oraz przyczepki (osobowe i towarowe) do rowerów. Zaprojektowano nawet rikszę motorową na holzgas (gaz drzewny), obchodząc w ten sposób zarządzenie zabraniające Polakom posiadania środków transportu napędzanych paliwem płynnym. Wycofujące się wojska niemieckie we wrześniu 1944 roku wysadziły budynki zakładu w powietrze. Gruzy fabryki straszyły przez kilka następnych lat, aż do momentu, gdy ok. 1950 roku wzniesiono tam bloki osiedla „Grochów I”. 

Perkun w prasie

A teraz coś absolutnie wyjątkowego –  fragmenty wywiadu (pisownia oryginalna) którego udzielił w sierpniu 1938 roku miesięcznikowi „MOTO”  dyrektor sprzedaży Perkuna, pan Ogrodziński:

ZR: Co skłoniło Panów do podjęcia produkcji motocykli?

Z zamiarem produkcji motocykli nosiliśmy się już od dawna. Obserwacja postępów motoryzacji w kraju, widoczne zapotrzebowanie i chłonność rynku, no i wreszcie stały doping prasy utrwaliły nas w zamiarach – decyzja zapadła i mniej więcej przed dwoma laty zaczęły się próby.

Z.R.: Dlaczego próby trwały tak długo?

Na pewno nie wszyscy motocykliści wiedzą o tym, że motocykl składa się z około sześciuset różnych części. Ambicją naszą było i jest, by produkować motocykle pod każdym względem dostosowane do naszych warunków drogowych. Próbowanie tak wielkiej ilości części, każdej z osobna i w zespołach wymagało czasu – musiało trwać tak długo. Z tego powodu pierwsze serie naszych motocykli ukazały się na zagranicznych silnikach. Poza tym ze smutkiem stwierdzić musimy, że nasz motoryzacyjny przemysł pomocniczy nie jest jeszcze tak doskonale przygotowany do produkcji, jakby tego wymagała potrzeba. Często zdarza się nam, że mniejsza fabryka lub warsztat, które doskonale wykonywały tę, czy inną część motocykla, w żaden sposób nie mogły podołać wyprodukowaniu większej serii części i tu znów trzeba było czekać – często finansować sprowadzenie maszyny lub powieszenie warsztatu. 

Z.R.: Jak z tego wynika zobaczymy jednak i to chyba już wkrótce motocykl całkowicie polski, to znaczy z silnikiem skonstruowanym przez Panów?

Tak. Prace nad naszym motocyklem podzieliliśmy na dwa etapy – pierwszy to montaż-produkcja na zagranicznym silniku, drugi to produkcja na silniku własnym. Pierwszy już zrealizowaliśmy, drugi realizujemy. Próby nad naszym silnikiem dobiegają końca i już z niedługo – najdalej z początkiem przyszłego sezonu motorowego, ukaże się na rynku motocykl z naszym silnikiem.

Jesteśmy uparci i to co zapowiadamy – zrobimy. Pomaga nam tu – co specjalnie chciałbym podkreślić – naprawdę wielki entuzjazm i oddanie się pracy nad naszym – polskim motocyklem naszych rzemieślników i robotników. W wypuszczonej już serii wszystkie części, poza silnikiem, począwszy od najmniejszej zakrętki, aż do „stomilowskich” opon, wyprodukowane są w kraju i z polskich surowców, wypróbowane i przystosowane do warunków w jakich motocykl będzie pracował. Do pierwszych serii użyliśmy silnika Villiers’a, dlatego że zdał już egzamin u nas i jest ogólnie uznany za najlepszy z obserwowanych na rynku silników tego rodzaju.

Z.R.: A teraz kilka opisów technicznych i kilka cyfr.

Silnik – znany angielski dwutakt Villiers o pojemności cylindra 98 ccm, o mocy 3 KM, zblokowana 3-biegowa skrzynka biegów, 2 rury wydechowe. Rama z rur ciągnionych na zimno bez szwu, specjalnie wypróbowana i przystosowana do warunków drogowych w Polsce. Widelec przedni prasowany z blachy stalowej, Światło 18 watt  z przełączaniem na suchą baterię. Opony krajowe „Stomil” 19×3 (25×3). Długość – 1950 mm, rozstaw osi – 1250 mm, największa wysokość – 940 mm, siodło na wysokości 720 mm od podstawy, zbiornik o pojemności 11 litrów, ciężar 75 kg, zawieszenie i wszystkie łączenia specjalnie mocne i solidne.

Z.R.: A zamiary na przyszłość – czy nie zastanawiali się Panowie nad tym, że w ogóle nie mamy na rynku polskich motocykli o najpopularniejszych litrażach, t.j. 200-250 i 350 ccm?

Nie tylko myśleliśmy, ale już mamy w próbach motocykle o wspomnianych przez Pana większych litrażach – próby dają rezultaty zadowalające i prawdopodobnie już w połowie przyszłego sezonu motocykle te pojawią się w sprzedaży – początkowo na zagranicznych, później już na naszych silnikach – (ale to jeszcze tajemnica).

Bodźcem do dalszej pracy – mówi na zakończenie p. dyr. Ogrodziński, jest również nadspodziewanie życzliwe przyjęcie naszych „setek” przez rynek krajowy. (….)” 

A jak było naprawdę?

Oczywiście bełkot marketingowy znany był w handlu także i przed wojną, jednak z wywiadu można wyłuskać kilka ciekawych i istotnych informacji. Osobiście nie sądzę, żeby firma  Perkun rzeczywiście poważnie traktowała prace nad własną „setką”, mając w perspektywie potężną konkurencję ze strony kieleckiej SHL. Stało się tak dzięki genialnemu posunięciu ówczesnego dyrektora Suchedniowskiej Huty – Otmara Kwiecińskiego, który na przełomie maja i kwietnia 1938 roku podpisał umowę na produkcję licencyjną silników Villiersa i już wyposażał zakłady w odpowiednie oprzyrządowanie. Wyglądało więc na to, że SHL zmonopolizuje rynek małych „setek”, nie tylko wyposażając w silniki własne motocykle, ale także dostarczając je dla konkurencji. Argument produkcji we własnym kraju był wtedy nie do przecenienia, bo polski urząd skarbowy stosował preferencje właśnie dla takich wyrobów. Z biznesowego punktu widzenia, w takich okolicznościach inwestycja we własną, nie do końca sprawdzoną konstrukcję, nie miała większego sensu, zwłaszcza, że jak nawet przyznawał sam pan. Ogrodziński – lepszych silników niż Villiers w tej klasie pojemnościowej na świecie nie było. 

Jednak prace nad jednostką 125 ccm w zakładach Perkun trwały, tyle tylko, że nie udało się ich zakończyć przed zajęciem Warszawy przez Niemców we wrześniu 1939 roku. Równolegle z pracami nad własnym silnikiem trwały też poszukiwania większych jednostek u znanych producentów. We wrześniu 1938 roku dyr. Waśkiewicz podpisał umowę z brytyjską firmą Panther i nawet testowano kilka motocykli klasy 250-300 ccm, jednak nic z tej współpracy nie wyszło. 

Z wywiadu wypływa także inna istotna przesłanka. Wygląda na to, że do motocykli Perkun nigdy nie stosowano ani silnika MAG, ani Sachs (przynajmniej w klasie 100 ccm), jak sugerują niektóre opracowania. Owszem, w różnych publikacjach pojawiają się sugestie o podpisaniu umowy ze szwajcarską firmą, ale nigdzie nie ma śladu na temat jakichkolwiek dalszych kroków. Co do silników Sachs, sytuacja była jeszcze inna. Na początku okupacji, gdy Perkun usiłował montować w kilkudziesięciu swoich maszynach inne polskie silniki (SS-3-MR „A.Steinhagen i H. Stransky”), okazało się, że są one na tyle wadliwie wykonane, że szybko trzeba je było zastąpić czymkolwiek innym. Wtedy właśnie pojawiła się „setka” Sachsa. Jednak już w grudniu 1939 roku ukazał się rozkaz o rekwizycji wszystkich motocykli klasy 100 ccm i zaniechano ich produkcji. Dzisiaj ocenia się, że mury warszawskiej fabryki „Perkun” opuściło nie więcej niż 300 maszyn. Są to więc motocykle bardzo unikatowe i niewiele kolekcji może poszczycić się ich posiadaniem.