Nie tylko Pony – motorynki, których nie znacie

Pierwsze poważne wzmianki o seryjnej produkcji minimotocykli pojawiły się w czasie II WŚ, a maszyny te konstruowane były na potrzeby wojska. Oczywiście armie na całym świecie z powodzeniem używały motocykli już w czasie I WŚ, jednak tym razem chodziło o coś innego. Spadochroniarze potrzebowali szybkiego (w każdym razie szybszego od marszu czy nawet biegu) środka transportu, a klasyczne motocykle, czy tym bardziej samochody, niezbyt się nadawały do zrzutu. Pomyślano więc o pojeździe o minimalnych gabarytach, który dałoby się łatwo przetransportować w specjalnych kapsułach, zrzucić na spadochronie, a potem błyskawicznie zmontować i odjechać z miejsca lądowania. Tak właśnie zrodziła się idea wielkoseryjnej produkcji składanych minimotocykli. Przykładem takiej konstrukcji może być brytyjski Excelsior Welbike z silnikiem Villiersa. Maszyna składała się właściwie jedynie z prostej ramy, zbiornika paliwa, kierownicy i siodełka. Zawieszenia kół były takie jak w najprostszym rowerze, czyli w zasadzie wcale ich nie było. Zatankowany pojazd ważył 32 kg, a zbiornik paliwa o pojemności 3,7 l wystarczał na przejechanie ok. 140 km. Dla desantu spadochronowego taki dystans był aż nadto wystarczający. Prędkość maksymalną określano na ok. 40 km/h. Taka konstrukcja pojazdu wymuszała dosyć nietypowe rozwiązania. Aby z umieszczonego przed silnikiem zbiornika paliwa wydostawała się cała benzyna, trzeba było zastosować specjalną ręczną pompkę wytwarzającą ciśnienie. Regulaminowy czas zmontowania pojazdu – od momentu wylądowania do stanu gotowości – wynosił 11 sekund.  Złożony pojazd mieścił się do zasobnika o długości 130 cm i szerokości 38 cm, więc spokojnie dawało się upchnąć większą ich liczbę do samolotu transportowego i jeszcze zostawało miejsce dla skoczków. Oczywiście nie był to jedyny składany minimotocykl w wojsku (był też np. amerykański Cushman), ale historia tego pojazdu jest o tyle ciekawa, że nie zakończyła się wraz z II WŚ. Po wojnie nowe wcielenie Welbike produkowane było pod nazwą Corgi i nawet cieszyło się pewnym wzięciem. Mimo, że „rozsypywane” było w różnych miejscach Europy, a także sprzedawane do USA, Kanady, Australii oraz Indii, do dnia dzisiejszego nie zachowało się zbyt wiele egzemplarzy tego protoplasty minibike’a.

Po amerykańsku…

Wspomniany już amerykański Cushman bardziej pasuje do roli pierwowzoru współczesnych motorynek niż angielski Corgi, choć on również w prostej linii wywodzi się z pojazdu militarnego (Cushman model 53). Z czasem ten minimotocykl „ucywilizował się”, dostał normalne zawieszenia, siodło i mniej więcej motocyklowy kształt. Powojenny skuter Cushman G 551 wyglądał jak zabawkowy model Harleya Electra Glide. Firma wyprodukowała w sumie ponad 150 000 egzemplarzy różnych modeli minibike’ów, a swoją działalność w branży zakończyła w roku 1965, gdy postanowiła budować jedynie wózki golfowe, na które w USA był wtedy większy popyt. 

… i po japońsku

Wygląda na to, że na Amerykanów zapatrzyli się Japończycy, którzy jeszcze w latach 60., wzorując się trochę na Cushmanie, stworzyli własny mały motocykl – Hondę Z 50 Monkey (lub Gorilla). Zaprezentowano go po raz pierwszy na wystawie w Tokio w 1963 roku, lecz nie wzbudził wtedy większego entuzjazmu. Dopiero jego następca, model ST, oferowany w trzech wersjach silnikowych – 50, 70 i 110 ccm, zrobił prawdziwa furorę. Największy z nich to był prawdziwy szatan, jazda motocyklem na tak małych kołach z dużymi prędkościami nie była (i nadal nie jest) wcale łatwa. Do Polski ten wyjątkowo ekstrawagancki jak na tamte czasy pojazd trafiał  głównie za sprawą marynarzy, dla których przewiezienie minimotocykla zapakowanego w większą walizkę nie stanowiło żadnego problemu. Monkey pozostał w ofercie Hondy stosunkowo długo, bo aż do roku 1981.

W Polsce jeszcze przed Japonią

Niewątpliwie inspiracją i wzorem do budowy polskiego minimotoroweru była Honda Dax ST 50/70, która zadebiutowała w roku 1969 i zapoczątkowała światowe szaleństwo na punkcie takich pojazdów, choć przecież były już one znane wcześniej. Odpowiednio zaaplikowane działania marketingowe potrafią zdziałać cuda. My też chcieliśmy mieć własny minimotocykl, zwłaszcza że technologicznie nie przekraczało to możliwości rodzimego przemysłu. Jak widać, od pojawienia się japońskiego pierwowzoru do uruchomienia polskiej produkcji motorynki Pony minęło niemal 20 lat, nie znaczy to jednak, że w tym czasie nic u nas się nie działo w sferze przygotowań. 

Już na początku lat 70., zgodnie ze światowymi trendami, polscy konstruktorzy motorowerów rozpoczęli pierwsze prace nad krajowym minimotorowerem. Jeszcze wcześniej redakcja „Motoru” (1962) ogłosiła konkurs na najlepszy projekt takiego pojazdu. Zgłoszono do niego kilkadziesiąt mniej lub bardziej udanych opracowań. Udało mi się przewertować kilka roczników „Motoru” z przełomu lat 50/60 i rzeczywiście znalazłem tam całkiem sporą ilość materiałów na ten temat. Ten najpoczytniejszy przez wiele lat polski tygodnik motoryzacyjny wyszukiwał i opisywał domorosłe konstrukcje motorynkopodobne. Jednym słowem, propagował ideę tworzenia w Polsce własnych konstrukcji, z których w przyszłości miał wyrosnąć Romet 50 Pony. Czyżby więc Polska przymierzała się do budowy motorynki, zanim pomyśleli o tym Japończycy? Zapewne nikt w PRL-u w tamtym czasie nie rozpatrywał na poważnie takiego projektu, ale sama idea już istniała.  

A oto, co mówi o swoich prototypach ich konstruktor, Tomasz Krajewski. Zwróćmy jednak uwagę na fakt, że pierwsza polska motorynka Romet 50 M-1 Pony pojawiła się na rynku w roku 1979, podczas gdy bohater naszej opowieści swój pierwszy minipojazd zbudował wiele lat wcześniej.

Prototyp Romet

Postanowiłem przybliżyć czytelnikom  dawne dzieje rometowskiej motorynki, która niestety nigdy nie weszła do produkcji. W 1971 roku zaprojektowałem motorower składany MAMUT. Prototyp wzbudzał duże zainteresowanie na ulicach i uważany był raczej za japońską, niż polską konstrukcję. W 1973 roku na zlecenie Rometu zaprojektowałem jedną z wersji motorynki. Ten projekt nie ujrzał światła dziennego, ale był inspiracją do uruchomienia produkcji rometowskiej motorynki ( czyli Komara na małych kołach ). Rozwinięciem konstrukcji dla Rometu był następny mój projekt DINGO TRAMP. W 1979 r zaprojektowałem na zamówienie ZNTK Pruszków motorower DINGO SERVI. Ponieważ we współczesnym Romecie po długich poszukiwaniach nie znalazłem nawet śladów po moim projekcie motorynki, postanowiłem zbudować jeżdżącą replikę na podstawie zachowanej dokumentacji i zdjęć archiwalnych. Przedstawiam zatem kilka zdjęć wspomnianych projektów z prywatnego archiwum. (…) Wszystkie (poza prototypem dla Rometu ) pojazdy są działające i używane do dzisiaj. Proszę zwrócić uwagę na rozwiązanie tylnego zawieszenia sprzed czterdziestu laty, z poziomym elementem resorującym pod zbiornikiem. 

Tomasz Andrzej Krajewski

Szkoda, że projekty pana Krajewskiego nie znalazły zrozumienia w zakładach Rometa i nie wdrożono ich do produkcji. Może właśnie takie innowacyjne pomysły były receptą na przedłużenie żywota motorowerowej odnogi tych zakładów? Przecież również dzisiaj wielu posiadaczy kamperów czy większych jachtów często wyposaża swoje „ruchome domy” właśnie w takie niewielkie pojazdy służące do poruszania się po rozległym porcie czy campingu. Wbrew pozorom, te niewielkie maszyny cały czas znajdują zastosowanie.