Lech PotyńskiIm bardziej zagłębiamy się w historię powojennych polskich motocykli, tym bardziej przekonujemy się, jak mało o niej wiemy. Producentów nie było znowu tak wielu, ale modeli, odmian i wersji są setki. A WSK 175 W-2 Sport należy do rzadziej spotykanych.
Na skróty:
Na pierwszy rzut oka wszystkie polskie motocykle wyglądają niemal tak samo. Nie ma w tym nic dziwnego, bo w zasadzie mają wspólnego przodka – DKW RT 125. Ta niemiecka konstrukcja była tak genialna w swej prostocie i niezawodności, że wiele państw (łącznie z USA) w ramach reparacji wojennych przejęło plany konstrukcyjne i na ich podstawie budowało własne motocykle. W Polsce jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku PZS/WFM w Warszawie i SHL w Kielcach montowały Sokoła 125 i SHL M03/M04 oparte na niemal identycznych podzespołach. Jednak bezsprzecznie to modele WSK, produkowane przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, powstały w najwięcej liczbie egzemplarzy i najdłużej utrzymały się na rynku.
Łatwy początek
Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego powołano do życia w roku 1951 i początkowo miała ona zajmować się budową śmigłowców, co nota bene z powodzeniem czyni do dzisiaj. Jednak przeciętnemu Kowalskiemu nazwa WSK kojarzy się z motocyklami. Już bowiem w 1954 r. ruszyła tam ich produkcja.
Zadanie nie było trudne. Cała dokumentacja modelu M06 przyjechała z Warszawskiej Fabryka Motocykli. Na jej podstawie rozpoczęto wdrażanie produkcji. Dwadzieścia pierwszych motocykli ze Świdnika miało nawet oznaczenie „WFM”.
Powiew świeżości
Dwusuwowa jednostka napędowa o pojemności 125 ccm i mocy 3,5 KM konstrukcyjnie ciągle miała wiele wspólnego z DKW, jednak nadwozie było kompletnie inne. Od roku 1957 produkowano już nadwozia zmodernizowane według projektów własnego biura, a w roku 1958 przeniesiono produkcję silników do Nowej Dęby.
Po prostu gigant
Produkcja szła pełną parą. W 1962 r. zakład miał na koncie już 250 000 egzemplarzy i wszystko wskazywało na to, że dopiero się rozkręca. Maszyny trafiały nie tylko na rynek krajowy, ale także na eksport. I nie wyłącznie do krajów naszego „obozu”, ale również do Turcji, Pakistanu, Iranu, Iraku czy nawet Arabii Saudyjskiej i Kambodży. Polska była w tamtych latach rzeczywiście jednym z największych producentów motocykli na świecie i trzeba przyznać, że konstrukcyjnie niezbyt nawet oddalonym od czołówki.
Dopiero pod koniec lat 60., gdy Japonia przypuściła frontalny atak na światowe rynki, dystans technologiczny zaczął się szybko powiększać. Ponieważ światowe nowinki niezbyt szybko docierały do bloku wschodniego, motocykle WSK cieszyły się ogromną popularnością i może właśnie z powodu niebywałego popytu zakłady przespały moment, w którym trzeba było inwestować w nowe rozwiązania.
Czas działania
W sumie w latach 1967-71 wyprodukowano dobrze ponad 300 000 sztuk modelu M06 B z silnikiem o mocy 7,5 KM. Rekordowym rokiem pod względem produkcji był 1966, gdy z taśm montażowych zjechało 90 000 maszyn. Z pewnym smutkiem możemy to zestawić z wielkością produkcji współczesnych, europejskich marek, jak Ducati, BMW czy KTM – wstydu by nie było.
Dlaczego tak?
Krąży wiele mitów i legend na temat powodów upadku produkcji motocykli w zakładach WSK, ale nie jest prawdą, że u podłoża kresu polskich motocykli leży wielka polityka. Prawda jest zdecydowanie bardziej prozaiczna: krajowe motocykle w ekspresowym tempie wyrugował z rynku również krajowy samochód – Fiat 126p. Za symboliczną datę śmierci naszych motocykli można uznać 22 lipca 1973 roku, kiedy to oficjalnie rozpoczęła się produkcja „Malucha”. Polacy kupowali krajowe motocykle, bo były najtańszym środkiem transportu, a nie dlatego, że byli masowo zakażeni wirusem motocyklizmu. Gdy na horyzoncie pojawiła się możliwość zakupu własnego auta, kto mógł, przesiadał się na cztery koła.
Wczesne lata 70. to był okres prosperity PRL-u. Rozgrzana przez zachodnie kredyty koniunktura, lepsze zarobki i propaganda sukcesu powodowały, że społeczeństwo zaczęło mieć znacznie wyższe niż dotychczas aspiracje. Motocykle? Nimi to jeździ wiejska biedota… To wtedy szyderczo rozszyfrowywano skrót WSK – Wiejski Sprzęt Kaskaderski.
A mogło być tak pięknie!
Był też drugi powód spadku zainteresowania motocyklami ze Świdnika. W połowie lat 70. zaczęły coraz częściej napływać do Polski używane motocykle japońskie. Może nie hurtowo, bo mogli sobie na nie pozwolić tylko najbogatsi, albo prawdziwi zapaleńcy, jednak na naszych drogach pojawiało się ich coraz więcej. „Japonia” rozpalała wyobraźnię motocyklistów, a uczciwie trzeba przyznać, że na jej tle krajowe wyroby motocyklowe prezentowały się mało atrakcyjnie.
Tak oto z jednego z najpoważniejszych producentów jednośladów na świecie zeszliśmy do roli kraju, którego produkcja motocykli wynosiła 0 (słownie – zero) sztuk rocznie… O ile nie liczyć składanych przez Rometa do roku 1990 motocykli Romet – Mińsk. Ale nie jestem przekonany, czy tym epizodem warto się chwalić… Lecz nim do tego wszystkiego doszło…
W wersji eksportowej
Po latach produkcji motocykli M06 (w przeróżnych konfiguracjach) w 1969 r. zapadła w Świdniku decyzja o skonstruowaniu zupełnie nowej maszyny. Już na początku następnego roku w Zakładzie Doświadczalnym WSK opracowano podstawowe, zunifikowane podwozie z oznaczeniem M21 do produkcji różnych modeli. Nowa rama odznaczała się dużą sztywnością i mniejszą masą od dotychczasowej. Jej uniwersalność polegała na możliwości zmiany kilku wsporników dla różnych silników o pojemnościach 125 i 175 ccm. W zawieszeniu tylnego koła zastosowano nowy wahacz, spawany ze stalowych wytłoczek, a amortyzatory dostarczała fabryka z Krosna, produkująca je na licencji brytyjskiego Armstronga.
Model oznaczono jako M21 W2. Zastosowano w nim po raz pierwszy silnik W-2B „Wiatr”.
Czasy Wiatraka
Jednostka napędowa otrzymała nazwę od nazwiska konstruktora – inż. Wiesława Wiatraka, który opracował go we współpracy z Politechniką Krakowską. Co ciekawe, silnik ten po raz pierwszy w powojennej historii polskich motocykli wyposażono w instalację 12V z zapłonem bateryjnym i alternatorem. Jednostkę po raz pierwszy zastosowano w SHL M17 Gazela.
Prezentowany na zdjęciach motocykl nosi oznaczenie WSK 175 W-2 Sport (w wersjach późniejszych oznaczenie S1 zamiast Sport), przeznaczony do jazdy w lekkim terenie. Umalowany jest w najmodniejszym w owym czasie kolorze „yellow bahama”. W porównaniu z wersją bazową miał kilka istotnych zmian. Wprowadzono sportową kierownicę, a wydech puszczono górą. Wzmocnione zostało przednie zawieszenie (golenie ze stali stopowej), a obie półki odlano z lekkich stopów. Wzrosło także przełożenie główne z 2,73 do 3, aby motocykl lepiej sprawował się w terenie, przy czym prędkość maksymalna nieco spadła.
Silnik o oznaczeniu W-2BxS generował 15 KM przy 6600 obr./min, co sprawiało, że motocykl był dosyć dynamiczny. Ta wersja spodobała się za granicą, nawet na wymagających rynkach zachodnich. Specjalnie z myślą o eksporcie biura Ośrodka Badawczo-Wdrożeniowego w Świdniku opracowały więc modele, z detalami odpowiadającym specyfice poszczególnych krajów. Były więc wersje na Holandię, Wielką Brytanię, a nawet USA, z dodatkowymi, chromowanymi nakładkami na zbiornik paliwa, chromowanymi felgami, zegarami skalowanymi w milach czy innymi lampami. Najciekawiej prezentowała się wersja na Stany, w której dodano czechosłowacki układ dawkujący olej (pompkę) do paliwa oraz zbiornik oleju umieszczony w zbiorniku paliwa.
Niełatwe zakończenie
Kompletując takiego „Sporta” podczas odbudowy, najpierw wypada ustalić, z jaką wersją mamy do czynienia, a dopiero potem dobierać odpowiednie elementy. Od razu podpowiem: nie będzie łatwo ze zbudowaniem wersji innej, niż krajowa, bo oryginalne graty „eksportowe” zdarzają się niezwykle rzadko. Chociaż podczas poszukiwań części do odrestaurowania motocykla mogą trafić się podzespoły od prawdziwych perełek- modeli M 22, MC 21 czy MR 21. Zawsze warto dokładnie się im przyjrzeć i określić pochodzenie, bo mogą okazać się wyjątkowo cenne dla krajowych kolekcjonerów.
