5 klasycznych chopperów. Wzorując się na Ameryce

Motocykle typu chopper najbardziej popularne były w latach 80. i 90. ubiegłego wieku. Długie przednie zawieszenie, duże i wąskie szprychowe przednie koło, wysoka kierownica i niewielki zbiornik paliwa w kształcie kropli, to były podstawowe cechy tych maszyn. Swój rodowód wywodzą od amerykańskich Harleyów, ale Japończycy potrafili skutecznie wykroić sobie kawałek z rynkowego tortu. Z czasem choppery wyparte zostały przez cruisery i dzisiaj w zasadzie żaden markowy producent nie ma ich w swojej ofercie.

Jednak jeszcze na przełomie wieków cała japońska wielka czwórka miała je w ofercie, a co ciekawe zdarzały się i w Europie. To, że Harley-Davidson miał je cały czas w portfolio, to oczywiste.
W niniejszym zestawieniu wybraliśmy pięć maszyn być może nie zawsze oczywistych dla tego gatunku, ale jest ich przecież znacznie więcej. Harleya pominęliśmy świadomie, bo ten wybór byłby zbyt oczywisty. Macie do tej listy jakieś swoje propozycje?

Honda VT 600 Shadow kusiła dobrą ceną i jakością wykonania.

Honda VT 600 C Shadow

Dlaczego akurat sześćsetka, a nie większe 750, czy 1100, także z silnikami V2? Bo przez duże, 19-calowe, wąskie przednie koło z przodu, ten model Hondy najbardziej z całej gamy pasuje do definicji klasycznego choppera. W dodatku rama typu softail nadawała maszynie wyglądu bardzo vintage. Niewielki przedni reflektor i skromny pojedynczy zegar dopełniały chopperowej stylistyki. Więksi bracia Szadołki oscylowali już lekko w kierunku cruiserów, mając grubsze, o mniejszej średnicy przednie koło i głębsze błotniki. Produkowany od wielu lat, chłodzony cieczą silnik z trzyzaworowymi głowicami nie grzeszył nadmiarem mocy, bo generował zaledwie 39 KM, ale prawdziwym entuzjastom chopperów akurat kosmiczne prędkości do niczego nie są potrzebne. Co ciekawe, jednostka napędowa ma swoje korzenie w sportach enduro – pochodzi z nieśmiertelnego modelu Transalp. W pierwszych wersjach mocy było nieco więcej, bo aż 41 KM, a potem z niewiadomych względów malała. W Shadow silnik został odsłonięty i wychromowany, ukazując całe swoje piękno. Zaletą maszyny była nie tylko bardzo przyzwoita konstrukcja trwałej jednostki napędowej, ale także i cena. Shadow była nie tylko znacznie tańsza od Harleyów, ale nawet i od jednego z głównych konkurentów – Suzuki Intrudera 800. Do wad z pewnością zaliczymy zawieszenia oby kół, które sprawdzały się jedynie na naprawdę dobrej jakości gładkich asfaltach. Shadow 600 debiutowała na rynku niemal 40 lat temu (w 1988 roku) i utrzymała się w ofercie aż do 2000 roku.

Kawasaki EN 500 Vulcan jedyny w stawce z rzędowym silnikiem R2.

Kawasaki EN 500

Ze stajni Kawasaki wybraliśmy EN 500, bo mimo nikczemnej pojemności, stylistyką najbardziej odpowiada wczesnych japońskim softchopperom. Przecież na przełomie wieków Kawa miała w swojej ofercie takie kultowe maszyny, jak VN 800 i 155 Drifter stylizowane na Indiana Chiefa, czy VN 15 Classic z silnikami V2, ale to zdecydowanie były już bardziej cruisery. EN 500, zwany w Ameryce Vulcanem, wyposażony był w dwucylindrową, chłodzoną cieczą jednostkę napędową R2, w dodatku pochodzący ze sportowego (tylko lekko ucywilizowanego) modelu Ninja 500 (GPZ 500S). Z tego powodu, mimo najmniejszej w stawce pojemności, dysponował przyzwoitą mocą 48 KM. To właśnie była japońska recepta na walkę z amerykańską konkurencją. Stylizacja na choppera, ale silnik niekoniecznie V2, za to ze sportowym zacięciem. A do tego bardzo wyraźnie stopniowana, dwuosobowa kanapa. Pasażer siedział jakby na pierwszym piętrze. Nie wszystkim się to podobało, ale taka była wtedy moda. No i co tu kłamać – japońskie softchoppery od amerykańskiej myśli technicznej były wówczas trwalsze, prostsze w serwisie i eksploatacji, poręczniejsze ze względu na gabaryty i o niebo tańsze. Tyle tylko, że nie miały na zbiornikach emblematu H-D. Mały Vulcan, w przeciwieństwie do konkurentów, nie ociekał ostentacyjnie chromami, w dodatku korozja lubiła wgryźć się pod czarny lakier dekli silnika. Mimo klasycznej chopperowej linii nadwozia, podobno prowadził się znacznie lepiej niż Intruder, czy Virago, a i z hamowaniem miał mniejsze problemy. Trakcja była więc w porządku, tyle tylko, że w polskich warunkach nie był specjalnie poważany. U nas w chopperach liczyło się tylko V2, bo znacznie ważniejsze było to,jak motocykl wygląda, a nie jak jeździ. Był jednak na tyle udaną konstrukcją, że w ofercie Kawasaki utrzymał się niemal przez 20 lat (1990-2009). Dzisiaj, te przez wiele lat niemodne motocykle, znowu wracają do łask. Tyle tylko, że jako youngtimery.

Moto Guzzi 700 Nevada to motocykl, który niewiele się zmienił od początku produkcji do jej końca.

Moto Guzzi 750 Nevada

O ile model California Special był przedstawicielem segmentu cruiser, o tyle Nevada oscylowała w kierunku chopper. To dziwne, ale wydaje się, że to właśnie włoski producent z Mandello jest odkrywcą kategorii cruiser. Jeszcze w latach 60. ubiegłego wieku Moto Guzzi siłą wdarł się na amerykańskie rynki, dostarczając motocykle dla policji. Jak w zasadzie wszystkie Gutki, także i Nevada wyposażona jest w widlasty, popychaczowy silnik w układzie V2. Tyle tylko, że ustawiony poprzecznie (de facto biorąc pod uwagę położenie wału korbowego, jednak wzdłużnie) do osi symetrii motocykla. Ta starożytna jednostka wywodzi się jeszcze z lat 50. ubiegłego wieku z wojskowego pojazdu gąsienicowego. W dodatku plotka głosi, że konstruktor zerżnął projekt silnika od Indiana, który stosował go w czasie II WŚ w modelu 841. Rzeczywiście – Indian i pierwszy silnik Moto Guzzi w układzie V2 wyglądały bardzo podobnie i miały rozrząd SV. Może właśnie z tego powodu amerykanie tak polubili Gutki?
Bazując na tej samej podstawowej platformie V7, Włosi potrafili zbudować kilka zupełnie różnych modeli, a Nevada jest wśród nich najbardziej zbliżona do klasycznego choppera. Oczywiście mowa tu o rocznikach do 2000, bo potem maszyna ewoluowała już bardziej w kierunku cruiserów. Trzeba przyznać jednak, że model nie przechodził wielu znaczących zmian. Pod tym względem Moto Guzzi jest jedną z najbardziej zachowawczych marek na świecie. Od początku produkcji V7 Guzzi, do samego jej końca (750 zastąpiono niedawno wersją 850) dysponował mocą ok. 50 KM i ciągle popychaczowym rozrządem. To się nazywa przywiązanie do tradycji. Navada Classic 750 produkowana była w latach 1991-2016.

Suzuki VS 800 Intruder miało jeden z najładniejszych silników.

Suzuki VS 800 Intruder

Wielu znawców tematu uważa, że jednostka napędowa Intrudera 800 jest najpiękniejszym silnikiem na świecie, stworzonym do budowy choppera. Oczywiście posiadacze maszyn budowanych na Harleyu Knuckleheads wyśmieją tę opinię, ale piękno jest w oczach patrzącego. Tak czy owak, Suzuki Intruder 800 uznawane jest za najbardziej klasyczny objaw japońskiej szkoły fabrycznych chopperów. W momencie pojawienie się przodka osiemsetki – Suzuki VS 700, w roku 1985 zakończyła się era niezgrabnych japońskich softchopperów. Przodek rodziny Intruderów był na swoje czasy po prostu zjawiskowy. W roku 1991 silnik urósł do 800 cm³, ale ogólny wygląd choppera się nie zmienił. Jak większość maszyn w układzie V o podobnej pojemności dysponował mocą 50 KM. W przeciwieństwie jednak do Harleya, czy Hondy, przeniesienie napędu realizowane było wałem napędowym. To znacznie podnosiło cenę maszyny. “Mały” Intruz (była też wersja 1400) w roku 2000 kosztował znacznie więcej od Hondy VT 600 Shadow i Yamahy 535 Virago oraz niemal tyle, co najmniejszy ze Sportsterów Harleya. Jednocześnie jednak co najmniej dwa razy mniej niż jakikolwiek Softail H-D. Niestety był to klasyczny przejaw przerostu formy nad treścią. Intruz znany jest bowiem z tego, że ani nie hamuje, ani nie zakręca. Ale przecież jakieś wady może mieć.

Na przełomie wieków Suzuki miało w ofercie całe stado chopperów, zaczynając od Intrudera i Maraudera 125, poprzez ekstrawaganckiego LS 650 Savage, na Intruderze 1400 kończąc. Produkowany od roku 1998 VL 1500LC Intruder był już raczej typowym cruiserem. Dzisiaj w ofercie tego japońskiego producenta nie znajdziemy już ani jednego modelu z tego segmentu.

Yamaha 535 Virago zyskała miano motocykla damskiego.

Yamaha XV 535 Virago

To był absolutny hicior przełomu wieków w kategorii chopper. Do dzisiaj zresztą jest na naszym rynku jedną z najbardziej poszukiwanych maszyn tego segmentu. Powodów było kilka: to naprawdę ładny motocykl, ociekający wprost chromem, bez problemów mogły go dosiadać osoby o niższym wzroście i jak na tamte czasy – był bezwstydnie tani. Kosztował tyle, co jednocylindrowy Suzuki Savage, a prezentował się o niebo lepiej. Był marzeniem wielu motocyklistek ceniących frędzle przy kierownicy, bo był mały, lekki i zwinny. W dodatku ubrany w odpowiednie akcesoria prezentował się naprawdę godnie. W prezentowanej stawce nie bardzo odbiegał mocą od konkurentów, bo jednostka napędowa generowała 44 km. Nowoczesna czterozaworowa, z rozrządem OH C jednostka napędowa była trwała, odznaczała się bardzo wysoką kulturą pracy, w dodatku napęd przekazywany był bezobsługowym wałem kardana. Bogate użebrowanie cylindrów sprawiało wrażenie, jakby silnik miał co najmniej litr pojemności, a nie skromne 531 cm³. W dodatku w zbiorniku paliwa zapomniano zamontować wlew. To oczywiście taki żart, bo w rzeczywistości zbiornik znajduje się pod siedzeniem, przez co w pierwszej wersji ma bardzo małą pojemność – zaledwie 8,5 l. Jak nie będziemy przesadzali z prędkością, to wystarczy nawet na 150 km. W roku 1989 roku na szczęście zwiększono go do 13,5 l. Jak niemal każdy chopper sprawdzał się jedynie na długich prostych przelotach, miał kłopoty z zakręcaniem i skutecznym hamowaniem. Pamiętajmy, że w tamtych czasach standardem w tego typu konstrukcjach był bębnowy hamulec tylnego koła. Małe Virago w ofercie Yamahy dostępne było w latach 1985-2004, ale ciągle możemy spotkać je na naszych drogach. W znakomitej większości są to egzemplarze zadbane, w dobrej kondycji i niewielkim przebiegiem. Niektórzy trzymają 535 w garażach z czystego sentymentu, bo to właśnie od tej maszyny zaczynali swoją motocyklową przygodę.