Lech PotyńskiDzisiaj radzieckie motocykle kojarzą się nam w zasadzie tylko z „podróbkami” niemieckich maszyn. M72 czy K750 bardzo podobne są do wojskowego BMW R 71, a pierwsze Iż-e wyglądały dokładnie jak „Dekawki”. Nie znaczy to jednak, ze przed II WŚ w ogóle nie istniał radziecki przemysł motocyklowy.
Na skróty:
Może rzeczywiście, nie był zbyt imponujący, ale z pewnością nie powinien pójść w zapomnienie, a kilka konstrukcji, które pojawiły się na deskach kreślarskich radzieckich inżynierów było co najmniej ekstrawaganckich i dosyć ciekawych. Najważniejsze, że mniej więcej działały! Żeby dokładnie zrozumieć taki stan rzeczy, trzeba jednak cofnąć się do…
Wbrew pozorom za Cara nie było tak źle
Na lekcjach historii w PRLu uczono nas, że Rosja przedrewolucyjna to był jeden wielki głód, bród i ubóstwo. Taki obraz naszego wschodniego sąsiada pozostaje w głowach do dzisiaj. Oczywiście było w tym sporo prawdy, jednak wbrew obiegowym opiniom carska Rosja, była krajem o stosunkowo szybko rozwijającej się technice i przemyśle. Oczywiście nie całe ogromne imperium, jednak istniało (głównie w części europejskiej) kilka prężnych ośrodków przemysłowych i naukowych. Koligacje dynastyczne i szeroko rozwinięte kontakty z Europą powodowały, że Rosja miała stały i szybki dostęp do najnowszych osiągnięć naukowych. Ten największy na świecie kraj od wieków dysponował ogromnymi zasobami bogactw naturalnych, których intensywnie rozwijający się przemysł Europy na przełomie XIX i XX wieku potrzebował jak nigdy wcześniej.
W zamian za surowce, do Rosji płynęły wiedza i technologie. Rodził się także przemysł motoryzacyjny. Pierwszy samochód rosyjskiej konstrukcji (co prawda wzorowany na Velo Benz) ujrzał światło dzienne w roku 1896. W roku 1901 działała już montownia silników De Dion-Buton, a chwilę potem montowano Oldsmobile Curved Dash. W roku 1906 powstał zakład budujący samochody na częściach mercedesa. Osobna historia to marka Russo-Balt (lub też Russo-Baltique), o której z czystym sumieniem możemy pisać, jako o pierwszym masowym producencie samochodów w Rosji. Firma powstała już w 1874 roku w Rydze i wytwarzała początkowo wagony kolejowe. Po niemal całkowitym przejściu w ręce lokalnych inwestorów, w 1908 roku uruchomiono w zakładach Russo-Balt także produkcję samochodów. Co prawda jak na tak wielki kraj nie było tego dużo, w latach 1912 – 1915 rocznie z hal produkcyjnych wyjeżdżało od 80 do 140 pojazdów, jednak były to podwaliny rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Wiedza jednak jest potrzebna
Wraz z wybuchem rewolucji relacje handlowe z cywilizowanym światem zostały niemal w całości zerwane, na domiar złego, każdy kto nie miał rąk mocno zniszczonych pracą na roli, lub w fabryce – szybko kończył przed plutonem egzekucyjnym, a w najlepszym razie w bezkresnej Syberii uczył się miłości do nowej władzy ludowej. Dotyczyło to oczywiście także wykwalifikowanych kadr inżynierskich. Szybko, jednak po niewczasie okazało się (zapewne ku zdziwieniu władz), że skonstruować skomplikowaną maszynę wcale nie jest tak łatwo i wykształconego inżyniera, technika, czy nawet wyszkolonego robotnika nie da się zastąpić chłopem pańszczyźnianym. Pojawił się więc problem.
Gdy zakończyła się rosyjska rewolucja okazało się, że przemysł motoryzacyjny trzeba budować w praktyce od podstaw, łącznie z kształceniem inżynierów, konstruktorów, oraz średniego personelu technicznego. Taka operacja wymagała jednak czasu (z brakiem doświadczonej kadry wykładowców też był spory kłopot), więc za konstruowanie motocykli brano się w jedyny możliwy sposób. Kupowano gdzieś w świecie jeden egzemplarz, rozkładano go na części pierwsze, kopiowano wszystkie elementy i rozpoczynano badania. Na bazie tak powstałych prototypów konstrukcje na bieżąco poprawiano i jakoś to szło. Podobnie rzecz się miała z pierwszym polskim CW-em M 55, o czy możecie przeczytać tutaj.
Jednak Polska była wtedy w nieco innej sytuacji niż Związek Radziecki. Po zakończeniu rewolucji pierwsze socjalistyczne państwo na świecie zostało obłożone embargiem, zakazana została współpraca także w obszarach nauki i nowych technologii. Jednym z przełomowych dla radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego momentów był ogólnoświatowy kryzys schyłku lat dwudziestych. Odcięta od systemu ekonomicznego reszty świata, planowa gospodarka sowiecka nie ucierpiała w wyniku tego kryzysu a wszelkich surowców było pod dostatkiem, było więc czym płacić. Zgodnie z hasłem: polityka polityką, a interesy interesami, na początku lat 30. Ford podpisał ze Związkiem Radzieckim kontrakt o wartości 13 milionów dolarów i tym samym zrobił wyłom w embargu. Za Fordem poszli inni i okazało się (jak zwykle), że potrzeba robienia interesów jest silniejsza, niż jakieś tam polityczne dąsy. Popłynęły więc do sowieckiej Rosji nowe technologie i praktycznie od tego czasu możemy mówić o rozwoju rynku motoryzacyjnego w ZSRR. Oprócz samochodów wzięto się także za produkcję motocykli.
Ciekawe początki
Na początku lat 30. w Związku Radzieckim kilka firm zaczęło opracowywać własne konstrukcje motocyklowe. W Izewsku pracowano nad kilkoma prototypami, w Leningradzie przymierzano się do produkcji pierwszego seryjnego motocykla „Czerwony Październik” (L300, który de facto był kopią niemieckiego DKW 300). Prace trwały także w Moskwie, gdzie w instytucie NATI zarysowały się zręby bardzo dziwnej konstrukcji (skrzyżowanie Indiana z BMW) PMZ-A-750, która później produkowana była w Podolsku.
W Charkowskich Zakładach Samochodowych opracowano kilka wariantów motocykli, opartych na konstrukcjach BMW, a w Taganrogu fabryka obrabiarek TIZ wzięła się za produkcję TIZ-AM-600 – kopii angielskiej BSA 600 SV „Sloper”. Jak widać już na początku lat 30. ubiegłego wieku w ZSRR bardzo poważnie traktowano produkcje motocykli i powstało wiele ciekawych konstrukcji, z których tylko nieliczne egzemplarze dotrwały do dnia dzisiejszego. Jedną z radzieckich marek, które przetrwały kilkadziesiąt lat, jest Iż zwany u nas pieszczotliwie „Jeżozwierzem”, chociaż znanych jest też co najmniej kilka innych określeń. Wbrew pozorom historia tej marki nie zaczyna się po II WŚ, a pod koniec lat 20., czyli dobrze ponad 90 lat temu. Jak wspomniałem, w tamtych latach Związek Radziecki nie dysponował ani naukowcami, ani kadrą inżynierską, która byłaby w stanie samodzielnie stworzyć konstrukcję motocyklową zdolną do użytkowania, ale dostrzegano konieczność produkcji własnych jednośladów. Pomysł był tylko jeden – zakupić w cywilizowanym świecie kilkanaście różnych modeli wybranych marek i gruntowne ich „przebadanie”. Koordynacją działań zajęło się „Zjednoczenie Do Spraw Motoryzacji AWTO-DOR”. Jedną z takich maszyn był niemiecki Neander, który trafił pod lupę do Fabryki Broni w Iżewsku. Prace pod kierunkiem inżyniera P.W. Możarowa poszły dosyć szybko i 17 września 1929 roku pierwszy radziecki motocykl (2 egzemplarze) opuścił bramy zakładów.
Pierwszy radziecki motocykl z Jeżewska
Co prawda pierwszy Iż-1 wyprodukowany w „sekcji motocyklowej” zakładów był konstrukcją prototypową, jednak bardzo ciekawą i godną choćby krótkiej wzmianki. Maszyna wyposażona była w dwucylindrowy silnik o pojemności 1200 ccm w układzie V (mniej więcej jak w MotoGuzzi), zblokowany z trzystopniowa skrzynią biegów sterowana ręcznie. Rama wykonana była z blach stalowych, a napęd na tylne koło przenoszony był wałem. Bardzo ciekawym rozwiązaniem była rama motocykla, która spełniała także rolę rur wydechowych i tłumików. Ten ważący ponad 300 kg kolos nie wszedł jednak do seryjnej produkcji – postawiono na nieco mniejszą i lepiej dopracowaną konstrukcję.
W roku 1929 władze centralne podjęły decyzję o skonsolidowaniu prac zakładów z Iżewska i Leningradu „Czerewony Październik” Zadanie rozwinięcia seryjnej produkcji motocykli zlecono leningradzkiemu zrzeszeniu „Tremass” dokąd przeniósł się cały zespół konstruktorów z Jeżewska ze swoim szefem, wspominanym wczesniej Piotrem Możarowem. Prace chyba jednak nie szły najlepiej, bo wiosną 1930 r. Możarow pojechał do Niemiec, aby przyjrzeć się tamtejszemu przemysłowi motocyklowemu. Zwiedziwszy różne zakłady, inżynier wybrał w końcu model L-300 firmy DKW, która już w tamtym czasie była jednym z największych producentów motocykli na świecie. Maszyna była prosta nie tylko w konstrukcji, ale także i obsłudze, co było bardzo istotne dla słabo rozwiniętego w Związku Radzieckim nie tylko przemysłu, ale także sieci warsztatów naprawczych i ogólnie kultury technicznej.
Trema(SS) w Czerwonym Październiku
Już w połowie roku w efekcie odbytej podróży, jeden z zakupionych w Niemczech egzemplarzy DKW L300 w laboratorium NATI w Moskwie został rozebrany na atomy i gruntownie „przebadany”. Wprowadzano pewne zmiany konstrukcyjne i skierowano maszynę do produkcji. Pierwszy z leningradzkich motocykli zaprezentowano 10 lipca, podczas otwarcia wystawy radzieckiego przemysłu motocyklowego w Moskwie. Motocykl ten, nazwany „Tremass-300”, składał się w dużej części z niemieckich podzespołów (silnik, skrzynia biegów, gaźnik Framo, instalacja elektryczna Bosch), zmodyfikowana rama i zawieszenie były już jednak krajowej produkcji. Już we wrześniu tego roku zbudowano 8 motocykli Tremass-300.
Ich silniki i skrzynie biegów produkowały zakłady „Czerwony Październik”, natomiast ramy i zawieszenia – zakłady „Promet”. Aby sprawdzić jakość maszyn zorganizowany został rajd o długości ponad 3 000 km, podczas którego motocykle radzieckie porównywano z oryginalnymi Dekawkami. Po rajdzie wprowadzono kilka usprawnień w elementach, które nie sprawdziły się podczas prób. Nowy model otrzymał nazwę L-300 (Leningradzki, o pojemności 300 cm3), a jego produkcję powierzono zakładom „Czerwony Październik”. Motocykl ten stał się bazą dla pierwszego seryjnie produkowanego w Iżewsku motocykla Iż-7.
Pierwsze seryjne Iże
Iż-7, pierwszy seryjny motocykl produkowany w Iżewsku, był nieco uproszczoną wersją leningradzkiego L-300. Jego prototyp, opracowany tradycyjnie już przez inż. Możarowa, zaprezentowano 3 sierpnia 1933 roku, a już we wrześniu rozpoczęto przygotowania do produkcji. Maszyna jednak nie do końca była udana, bowiem z pierwszej, doświadczalnej partii 11 sztuk, wyprodukowanej w kwietniu 1934 roku, niemal połowa wróciła do fabryki z powodu wady układu zapłonowego. Usterkę usunięto, lecz motocykle z lat 1934-35 odznaczały się wyjątkowo marną jakością wykonania. Przez kolejne lata maszyna była ulepszana, a w międzyczasie do produkcji wszedł motocykl zewnętrznie dosyć podobny, jednak ze znacznie bardziej nowoczesną jednostką napędową – Iż-8.
W latach 39-40 w sumie wyprodukowano niemal 10 000 sztuk tego motocykla. W międzyczasie na deskach kreślarskich pojawił się już kolejny „Jeżozwierz” – Iż-9, który zastąpił wersję „8” z początkiem czerwca 1940 roku. W sumie wyprodukowano nieco ponad 5 000 egzemplarzy tego modelu, kiedy to…. wg. wersji historii opowiadanej w ZSRR wybuchła II WŚ i rozkazem Państwowego Komitetu Obrony zakłady w Jeżewsku musiały natychmiast przestawić się na produkcję wojenną. Zamiast motocykli zakłady zaczęły wytwarzać ciężkie karabiny maszynowe 'maxim” Niby też fajne, ale z motoryzacją nie miały już nic wspólnego.
Trudno było nie skorzystać z okazji
Gdy kończyła się II WŚ, i trwał wyścig między Aliantami, kto zajmie większą część Niemiec, okazało się, że Zschopau gdzie umiejscowił się największy przed wojną producent motocykli na świecie – DKW, leży po radzieckiej stronie wpływów. Znajdujące się w pobliżu Hemnitz (przez wiele lat znanego bardziej jako Karl-Marx-Stadt), saksońskie miasto w części przemysłowej praktycznie nie było zniszczone podczas działań wojennych, a zakłady DKW dało się stosunkowo szybko przywrócić do życia.
Co prawda, tuż przed zbliżającym się frontem udało się przedwojennemu kierownictwu ewakuować część załogi, dokumentacji i maszyn do będącego już w amerykańskiej strefie okupacyjnej pobliskiego Zwickau, jednak znaczna część pozostała w rękach radzieckich „wyzwolicieli”, którzy 3 lipca 1945 roku nakazali demontaż całych linii technologicznych, i transport w głąb ZSRR. Ponieważ zakłady w Jeżewsku już od lat swoją produkcję opierały na konstrukcjach DKW, wyposażenie zakładów i dokumentacja techniczna z Zschopau trafiło właśnie tam, co prawda już do nowej lokalizacji. Władza radziecka nie ograniczyła się jednak jedynie do wywiezienia majątku ruchomego – do Iżewska przywieziono również niemieckich inżynierów, w tym samego Hermanna Webera, głównego konstruktora modelu NZ 350, który pozostała tam aż do śmierci w lutym 1948 r.
Radziecka nowoczesność
Kombinat zbrojeniowy otrzymał też nowa nazwę – Iżmasz (Iżewskij Maszynostroitielnyj Zawod). Szybko zdecydowano, że w zakładach produkowane będą doskonałe motocykle – NZ 350. Początkowo praktycznie z jedynym własnym dodatkiem – plakietką na zbiorniku z wizerunkiem planety Saturn z charakterystycznymi pierścieniami i minimalnymi zmianami konstrukcyjnymi. Motocykl dysponował nowoczesną dwusuwową jednostka napędowa zblokowaną z czterostopniową skrzynią biegów o kombinowanym ręczno-nożnym sterowaniu, oraz ramą z tłoczonych z blach stalowych kształtek skręcanych śrubami. Tylne koło było zamocowane było sztywno w ramie a z przodu pracował widelec trapezowy z pojedynczą sprężyną śrubową. Dokładnie jak u Niemców przed wojną, a maszyna nazywała się po prostu Iż 350.
Iż 49
W roku 1949 zaprezentowano pierwszy przebudowany motocykl, dosyć dobrze znany w naszym kraju – Iż 49. W stosunku do poprzednika został poważnie zmodernizowany. Tylne zawieszenie zmieniono na „miękkie”, suwakowe” a z przodu zainstalowany został widelec teleskopowy z hydraulicznym tłumieniem drgań. Był to spory postęp, a maszyna była naprawdę nowoczesna. Jednak nie ma co specjalnie chwalić radzieckich konstruktorów – przednie i tylne zawieszenie „przeszczepione” zostało z doskonale przetestowanej w czasach działań wojenny innej Dekawki – NZ-500. Nie trzeba chyba wspominać, że plany tych konstrukcji również stały się „łupem wojennym” i o żadnych licencjach mowy nie było. W dodatku radziecka myśl techniczna nie była w stanie uporać się ze zbyt skomplikowanymi technologicznie rozwiązaniami DKW i zawieszenia z „pięćsetki” mocno uproszczono, rezygnując z np. regulacji siły tłumienia. Aby dostosować silnik do znacznie gorszych warunków pracy wzmocnione zostało sprzęgło, wał korbowy i korbowód. Zmodyfikowana została także prądnica, co zaowocowało instalacją „plusa” na masie. Zgodnie z doktryną unifikacji zmieniony został przedni reflektor, na identyczny z innym (również pobranym od Niemców, ale na legalnych warunkach) radzieckim motocyklem – M 72.
Zmieniło się też niemal kompletnie oblachowanie i kierownica. Jednym z nielicznych nie zmienionych podzespołów była ebonitowa „puszka prądowa”, która dzisiaj jest bardzo poszukiwanym elementem motocykla. W tej puszce, oprócz stacyjki znajdowała się także cewka wysokiego napięcia i kontrolka ładowania. Ten zespół nawet w radzieckim wydaniu sprawował się całkiem nieźle, był bezawaryjny, chociaż wydaje się że umieszczony w niezbyt szczęśliwym miejscu, narażonym na duże obciążenia termiczne.
Historia nowożytna
Motocykl bardzo dobrze sprawdzał się w siermiężnych warunkach eksploatacyjnych. Był prosty i solidny w konstrukcji, względnie mało awaryjny, i dobrze znosił wszelkiego rodzaju wiejskie drogi gruntowe. Jak się okazuje – radzieckie poprawki po niemieckich konstruktorach niewiele mu zaszkodziły. Produkcję modelu Iż-49 zakończono w roku 1956, kiedy to z taśm produkcyjnych zakładów w Jeżewsku zaczął zjeżdżać model 56. Jak łatwo się domyślić – akurat ta fabryka przyjęła prosty klucz do oznaczania swoich modeli – od roku rozpoczęcia produkcji.
W następnych odsłonach motocykle Iż wytwarzane były w 2 odmianach – Planeta i Jupiter, a ich kolejne generacje oznaczane były cyframi, 2,3, aż do 7, ale potem powstały też modele o różnych pojemnościach i nazwach (Springbok, Saigak, Junkier i Kornet), ale o tym opowiemy innym razem. Aż trudno uwierzyć, ale zakłady w Jeżewsku produkcję motocykli zakończyły dopiero 1 kwietnia 2008 roku. Dokładnie nie wiadomo ile w sumie wyprodukowano motocykli tej marki. Do momentu rozpadu ZSRR było ich niemal 11 milionów, ile później – trudno powiedzieć….
„