Lech PotyńskiMotocykle marki Peugeot są w Polsce mało znane, a w zasadzie w ogóle nieznane. Skutery – to inna bajka: mają równie dobrą renomę co wysoką cenę. Jednak jestem przekonany, że mało kto w naszym kraju widział motocykl z lwem na zbiorniku. A przecież Peugeot to jeden z pionierów motoryzacji, a swoją działalność rozpoczynał właśnie od jednośladów.
Na skróty:
Działalność biznesowa rodu Peugeot na ziemiach francuskich jest niemal tak stara jak pokłady węgla kamiennego. Dzisiaj trudno dokładnie stwierdzić, od czego zaczęła się budowa koncernu. 
Z pewnością jednak piły taśmowe tej marki już na początku XIX w znane były ze swej jakości, a od roku 1850 opatrywane były znakiem lwa, co miało być symbolem wytrzymałości, elastyczności i ostrości zębów.
Wzloty i upadki
Przygodę z jednośladami Peugeot zaczął w roku 1855 od produkcji rowerów, a pierwsze próby doczepienia do nich silnika spalinowego nastąpiły w roku 1899. Jednostka napędowa pochodziła z zakładów de Dion-Buton (inne źródła podają, że był to szwajcarski Zedel), jednak już w roku 1903 firma instalowała własne silniki z zaworami atmosferycznymi.
To może budzić zdziwienie, ale od roku 1906 niemal do wybuchu I wojny światowej Peugeot oferował pokaźną paletę silników w układzie V o pojemnościach od 345 aż do 994 ccm. Również w dziedzinie budowy maszyn wyścigowych firma miała niemałe osiągnięcia. Na sezon 1913 przygotowała twina 500 ccm z czterema zaworami na cylinder i wałkiem rozrządu w głowicy. Na tamte czasy to była prawdziwie mistrzowska konstrukcja.
W dobie kryzysu motocykl zawsze w cenie!
Z wojny Francja wyszła mocno poobijana nie tylko humanitarnie, ale także gospodarczo. Peugeot, który chyba nigdy nie miał ambicji, aby motocyklowa gałąź biznesu szerzej zaistniała w świecie, rozumiał potrzeby rynku wewnętrznego i zaczął koncentrować się na mniejszych pojemnościach. Do oferty wprowadził także motocykle z prostymi silnikami dwusuwowymi. Trzon produkcji stanowiły więc maszyny jednocylindrowe, dolnozaworowe o pojemności 350 ccm, chociaż spotykało się też 175 ccm.
W ramach zawężania palety modelowej, w roku 1927 zaniechano produkcji twina 500 i od tej pory było już tylko mniej i mniej. II wojna światowa dopełniła dzieło upadku tego działu firmy. Po zawierusze, w 1949 r. Peugeot powrócił na rynki już jedynie z motorowerami, skuterami i niewielkimi motocyklami dwusuwowymi.
Prościej się nie da
Definitywny koniec produkcji klasycznych motocykli nastąpił w 1959 roku, kiedy wytwarzające je zakłady przestały wykazywać zyski. W ofercie wielkiego niegdyś Peugeota zostały jedynie mopedy i oczywiście samochody, które na światowych rynkach radziły sobie całkiem nieźle. Z czasem jednośladowa odnoga Peugeota jakoś wygrzebała się z problemów, zaczęła masowo produkować bardzo przyzwoite skutery i motorowery, które dzisiaj cieszą się dobrą renomą.
W roku 1930 Peugeot przejął inną francuską markę – Automoto – i od tego czasu pod własnym logo rozpoczął produkcję lekkich, prostych, dwusuwowych motocykli.
Bazą opisywanego motocykla był model P53 z roku 1946, ze sztywnym tyłem i trapezowym zawieszeniem przedniego koła, tak jak w wersjach przedwojennych. Peugeot przez 10 lat rozwijał tę konstrukcję, budując na jej bazie wiele podobnych do siebie wersji – 55 AL, C, T, TA, TC, TCL, GL, GLT, GTS. Było ich sporo, jednak różniły się w zasadzie detalami czy wyposażeniem dodatkowym.
Ready to ride
Ideologicznie można ten model porównywać z DKW RT 125, chociaż niemiecki motocykl był konstrukcją zdecydowanie bardziej dojrzałą mechanicznie. O ile inne, europejskie firmy rozwijał swoje pojazdy, Peugeot – nie wiedzieć czemu – pozostawał wierny przedwojennej, sztywnej ramie i trapezowi niemal do końca produkcji tej linii modelowej. A przecież nawet nasza „Eshaelka” (M05) dorobiła się w tym czasie teleskopów. Efekt była taki, że w roku 1955 motocykl wyglądał jak maszyna przedwojenna.
Wersja GL była jedną z bardziej luksusowych, chociaż nie topową. Najwyższy model miał bowiem nożną zmianę biegów, podczas gdy wszystkie mniej wypasione – kulisę przy zbiorniku paliwa. Dla oszczędności w instalacji elektrycznej nie przewidziano stacyjki i w związku z tym zawsze był gotów do uruchomienia. W „pomroce dziejów” zaginęła procedura, jaką producent zalecał do gaszenia silnika i dziś każdy właściciel zabytkowego egzemplarza radzi sobie z problemem indywidualnie.
Metalowa puszka którą mocowana jest tuż za silnikiem wbrew pozorom nie jest obudową akumulatora (którego motocykl nie potrzebuje), ale fabrycznym mini-kanisterkiem na zapasową benzynę. Dwunastolitrowy zbiornik paliwa nie jest bowiem zaopatrzony w kranik, umożliwiający przełączenie na rezerwę.
Seryjnie motocykl był wyposażony jedynie w siodło kierowcy (z dosyć ciekawym systemem amortyzacji). Dodatkowe, montowane na bagażniku, można było mieć za dopłatą.
Wydaje się, że pod względem jednostki napędowej, elektryki czy zawieszeń motocykla już prościej nie da się skonstruować.
W doskonałej kondycji
Właścicielem maszyny jest Wiktor, syn śp. Marka Paula, wybitnego znawcy i miłośnika zabytkowej motoryzacji. Geny odziedziczone po ojcu mocno dają o sobie znać, bo Wiktor zwyczajnie gardzi współczesną motoryzacją i nawet na co dzień użytkuje dziwne, nietuzinkowe, stare pojazdy.
Peugeota wypatrzył poprzez portal Ebay, pojechał do Francji, potargował się trochę, kupił i przywiózł do Polski. Motocykl, w jakim stanie jest, każdy widzi. Odrobinę zapyziały, jednak niemal kompletny i oryginalny włącznie z lakierem. Właściciel przyznał się, że przewód wysokiego napięcia i lusterko wsteczne są wymienione, bowiem stare nie nadawały się do użytku. Dobrane jednak starannie nie odbiegają charakterem od wątpliwej urody reszty motocykla.
Na co dzień, w trasę
Wiktor może i nie użytkuje Peugeota na co dzień, jednak gdy zaistnieje potrzeba, odpala maszynę i rusza w dowolnie długą trasę, bowiem motocykl, choć wyglądem – delikatnie mówiąc – nie budzi zaufania, jest w doskonałej kondycji mechanicznej.
Po przyjeździe do polski (kwiecień 2016) został rozłożony na atomy. Wymieniono wszystkie łożyska, łańcuszek sprzęgłowy i nabito nowe okładziny szczęk hamulcowych. Reszta była w doskonałym stanie. Co może się jeszcze popsuć w tak prostym motocyklu? Chyba już nic, zwłaszcza, że zapasową dętkę i łyżki do opon Wiktor zawsze zabiera w trasę.
Wyjazd wymaga jednak pewnej cierpliwości, bo Peugeot, dysponując mocą pełnych 4 KM, podobno rozpędza się do 70 km/h. Praktyka jednak wykazuje, że najlepiej czuje się przy ok 55 km/h. Ale przecież nawet w takim tempie da się objechać świat dookoła…
Dane techniczne: Peugeot 55
SILNIK
Typ: dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa: 125 ccm
Średnica x skok tłoka: 51 x 60 mm
Moc maksymalna: 3 kW (4 KM) przy 4600 obr. na min
Stopień sprężania: 6,4 : 1
Zasilanie: opadowe, gaźnik Amac 913/068
Rozruch: kickstarter
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
Przełożenie wstępne: łańcuch
Skrzynia biegów; trzystopniowa
Naped tylnego koła: łańcuch rolkowy
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Zapłon: iskrownik
Instalacja elektryczna: 6V
PODWOZIE
Rama: pojedyncza, z rur stalowych, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: trapezowe
Zawieszenie tylne: sztywna rama, amortyzowane siodło
Ogumienie przód / tył: 25 x 2,75 / 25 x 3
Hamulce (przód i tył): bębnowe, śr. 117,5 mm, szer. 20 mm
WYMIARY I MASY
Wysokość całkowita: 900 mm
Szerokość: 656 mm
Rozstaw osi: 1230 mm
Prześwit: 90 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 70 kg
DANE EKSPLOATACYJNE:
Zbiornik paliwa: 12 l
Zużycie paliwa: 5 l/100 km
Prędkość maksymalna: 70 km/h
Świeca zapłonowa: Marschal 550
Metryczka
Właściciel: Wiktor Paul
Lata produkcji: 1946 – 1956
Cena w 1949 r.: 67 000 franków francuskich
Cena obecnie: 3000 euro