Z archiwum „Świata Motocykli” – Kawasaki Z1R. Numer 1/1994

Od lat motocykle Kawasaki były najmocniejszymi i najszybszymi jednośladami zjeżdżającymi z japońskich taśm produkcyjnych, lecz mało kto zdaje sobie sprawę, że motocykle stanowią niewielki procent ogólnej produkcji firmy. Założony pod koniec XIX wieku w Tokio Kawasaki Heavy Industries jest olbrzymim koncernem, który buduje prawie wszystko – od mostów i okrętów po traktory i samoloty. Pierwszym motocyklem w historii firmy był wyprodukowany w 1940 roku czterosuwowy singiel o pojemności 150 ccm. W 1960 roku powstała nowa fabryka w Kobe, produkująca na skalę masową motocykle z silnikami dwusuwowymi. 

Przedtem, podobnie jak i inne wytwórnie japońskie tamtych lat, Kawasaki szukało wzorców wśród motocykli firm o ustalonej renomie. Dla Kawasaki natchnieniem były angielskie BSA z dwucylindrowymi silnikami. W praktyce produkt Kawasaki można było odróżnić od angielskiego wzorca tylko po plakietce na zbiorniku paliwa. Koniec lat 60. i początek 70. to w historii firmy epoka bardzo szybkich motocykli z trzycylindrowymi dwusuwowymi silnikami. Model Mach IV „wyciskał” z silnika o pojemności 746 ccm równe 74 KM, co wystarczało, aby osiągnąć 200 km/h. 

Jednak słabą stroną tych motocykli, podobnie zresztą jak i innych produkowanych w tamtych latach w Japonii, było podwozie, nie odpowiadające wymogom związanym z dużą mocą silnika i osiąganymi prędkościami. W jednym z amerykańskich czasopism motocyklowych z tamtych lat zachowanie Kawasaki na drodze porównano do „pijanego wieprza na wrotkach i do tego jeszcze z zawiązanymi oczami”. W 1969 roku pojawiła się Honda CB 750, która zachwiała pozycją Kawasaki jako producenta najszybszych motocykli. Na kontrę trzeba było czekać do 1972 roku, kiedy pojawił się Z900. Patrząc z perspektywy dwudziestu lat, Z900 można nazwać pierwszym supermotocyklem. Z czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem o pojemności 900 ccm, nie miał godnego siebie rywala wśród produkowanych ówcześnie motocykli seryjnych.

Moc potężnego silnika – 82 KM, wykraczała daleko poza oczekiwania klientów przyzwyczajonych do słabszych i wolniejszych maszyn. Rozpoczął się niekontrolowany wyścig mocy i pojemności skokowych. W 1977 Honda zaprezentowała model CBX1000 z litrowym, rzędowym silnikiem, z ni mniej ni więcej tylko sześcioma cylindrami! Jednak musiała ona rok później ustąpić pola monstrualnemu Kawasaki Z1300. Silnik tego potwora miał również sześć cylindrów w rzędzie i był chłodzony wodą. Z pojemności 1277 ccm dysponował budzącymi respekt 120 KM.Tak więc Z900 zapoczątkował linię czterocylindrowych supermotocykli w dziejach firmy Kawasaki. W następnych latach jego miejsce zajmowały kolejno: Z1000, Z1R, GPZ900R, GPZ1100, ZX10 i ostatni jak na razie ZZ-R1100. O tym, jak ważną rolę odegrał Z900, świadczy powrót do źródeł sukcesu firmy i produkcja modelu Zephyr, który stylizacją nawiązuje do swojego pierwowzoru z początku lat siedemdziesiątych. 

Kawasaki Z1R wszedł do produkcji w 1977 roku. Silnik i rama pochodziły z modelu Z1000. Po raz pierwszy w historii firmy zastosowano koła odlewane z lekkich stopów. Ale prawdziwą nowością była lekka i smukła linia Z1R – może nazbyt kanciasta, jak na obecne przyzwyczajenia, w połowie lat siedemdziesiątych wzbudzała zachwyt. Jako jeden z niewielu ówczesnych motocykli Z1R posiadał przednią owiewkę, bardzo przydatną przy dłuższej jeździe z prędkością powyżej 150 km/h.Silnik był niewątpliwie najmocniejszą stroną Z1R. Zaprojektowany z dużym zapasem wytrzymałości odznaczał się bardzo dużą trwałością i niezawodnością. Wał korbowy obracał się w rolkowych łożyskach tocznych, czego ubocznym skutkiem była podwyższona hałaśliwość pracy nagrzanego silnika. W głowicy znajdowały się dwa wałki rozrządu, które w przeciwieństwie do innych konstrukcji łożyskowane były nie bezpośrednio w materiale głowicy, a w półpanewkach. 

Zawory napędzane były poprzez popychacze szklankowe. Regulacji zaworów dokonywało się przy pomocy płytek. Układ zapłonowy był elektroniczny z optoelektronicznym generatorem impulsów. Z powodu braku ruchomych elementów, mogących ulec zużyciu, nie wymagał on żadnej obsługi. W układzie smarowania znajdował się filtr oleju z wymiennym papierowym wkładem. Za zasilanie silnika odpowiedzialne były cztery gaźniki Mikuni z pompką przyspieszającą. Silnik uruchamiany był przy pomocy elektrycznego startera. Konstruktorzy, nie dowierzając zbytnio temu pożytecznemu urządzeniu, zaopatrzyli motocykl w zakładany tylko w razie awarii rozrusznika klasyczny kickstarter. Na co dzień podróżował on razem z zestawem narzędzi pod siodłem. Przypomina to trochę wożenie w samochodach starej daty korby rozruchowej. 

Rozrusznik nożny mógł zawsze być przydatny do uruchomienia silnika przy rozładowanym akumulatorze. Rozwój konstrukcji i zwiększenie niezawodności rozruszników elektrycznych spowodowały rezygnację z „kopniaków”. Dlatego demontowany „awaryjny” kickstarter Kawasaki jest reliktem i wspomnieniem po minionej epoce, kiedy nikomu nie marzyło się nawet o elektrycznym rozruszniku w popularnym motocyklu.

W konstrukcji ramy widać zdecydowany postęp w stosunku do poprzednich modeli. Jednak według dzisiejszych kryteriów rama Z1R jest zbyt wiotka i podatna na skręcanie. Jest to spowodowane dużymi odległościami pomiędzy węzłami ramy, spawanej ze stalowych rur. Jakkolwiek jej konstrukcja wydaje się dostatecznie sztywna, to w konfrontacji z potężnym silnikiem wychodzą na jaw jej niedostatki. Właśnie w konstrukcji ram i zawieszenia widać, jak wiele zmieniło się w ciągu tych dwudziestu lat.

Układ hamulcowy natomiast zaprojektowano z dużym zapasem bezpieczeństwa. Dwie tarcze hamulcowe z przodu i jedna z tyłu nie miały nigdy problemów z zatrzymaniem ważącego prawie 270 kg kolosa. Dość niecodziennie rozwiązano obwód przedniego hamulca. Pompa hamulcowa nie jest zintegrowana z dźwignią hamulca tak, jak we wszystkich współczesnych motocyklach. Znajduje się ona pod przednią owiewką i uruchamiana jest za pomocą tradycyjnego cięgła. Hamulce, a w szczególności przedni, wymagają od kierowcy dużego wyczucia, gdyż dozowanie siły hamowania jest utrudnione przez wymagającą dużego nacisku pompę przedniego obwodu.

Zestawu wskaźników, jaki miała Z1R, nie musiałby się wstydzić żaden współczesny motocykl. Obok prędkościomierza i obrotomierza znajdował się wskaźnik poziomu paliwa i amperomierz. Ponadto kierunkowskazy wyposażono w automatyczny wyłącznik, którego działanie sprzężone było z pracą silnika. Po przekroczeniu przez silnik pewnych obrotów (np. przy ruszaniu spod świateł) uruchamiany był wyłącznik czasowy, który po kilku sekundach wyłączał migacz.

Przedstawiany motocykl wyprodukowano w 1978 roku. W 1980 został kupiony i przywieziony do Polski. Od tego czasu pokonał ponad 80 000 km bez żadnych napraw. Świadczy to najlepiej o jego wytrzymałości. Jedynymi pracami, które zresztą wykonywał sam właściciel, były regulacje zaworów i synchronizacja gaźników. Oczywiście fakt, że silnik pracuje tak samo, jak po opuszczeniu bram fabryki, zawdzięcza regularnym wymianom oleju i filtra.Oprócz oleju wymieniono jeszcze przez te kilkanaście lat kilka łańcuchów i kompletów opon. Motocykl zwiedził wraz ze swym właścicielem całą Europę i, co najważniejsze, nigdy nie sprawił zawodu na trasie. Ponadto jako motocykl kurierski obsługiwał wszystkie cztery wizyty papieskie w Polsce.

Kiedy spytałem Jurka, czy mógłby rozstać się ze swoją piękną Kawasaki, odrzekł, że przez tych kilkanaście lat tak wiele przeżył dzięki niej, że nie wyobraża sobie, aby mogła pójść w inne ręce. Mimo kilku motocykli, na których jeździł dotychczas, ten najbardziej przypadł mu do serca, tak że traktuje go jak członka rodziny. Jednak stara miłość nigdy nie rdzewieje.