Junak M10 | Jak prosto

Tylko garaż i podwórko

Obserwowałem wypucowany na błysk motocykl, który wciąż jeszcze niepokoił właściciela ledwo widocznymi smugami, które likwidowane w jednym miejscu, pojawiały się w innym. Stojąc z boku, trudno było dopatrzeć się rażących niedoskonałości wielogodzinnego czyszczenia zabytkowej „trzystapięćdziesiątki”. Jednak Jarek wciąż nie był w pełni usatysfakcjonowany.

Mimo znakomitej kondycji technicznej motocykla, jak się okazało, nie powinno się nim jeździć. Można, ale wyjątkowo, w ostateczności. Dlatego później, w pocie czoła pchałem go po trawie między krzewami ogrodu na miejsce robienia zdjęć. Z każdym zakrętem i pokonanym metrem maszyna wydawała się coraz cięższa. „Uważaj, żebyś go nie uderzył” ostrzegł Jarek.

Jasne. Obwieszony sprzętem, pchając „żelastwo”, powinienem uważać nie tylko na to, żeby nigdy wcześniej nie przewrócony Junak nie „gibnął się” na nierównym terenie, ale również na statyw zawieszony na ramieniu, by nie dokonał skazy na lśniącym, dziewiczym, lakierze. Potem dowiedziałem się jeszcze, że na starych, polskich motocyklach Jarka, których ma w garażu wiele, nie wolno jeździć nikomu poza nim, nawet w charakterze pasażera.

Ach, te stare motocykle. Na zdjęciach wszystkie wyglądają dobrze, a normalnie jeżdżą źle, albo wcale. A jeśli już jakimś cudem jeszcze działają, nie wolno ich w ogóle używać. Bo to inwestycja, a inwestycjami się po drogach nie jeździ. I nikomu ich nie pożycza. O jakich więc wrażeniach z jazdy można tutaj pisać? Gdzie zrobić ładne zdjęcia, skoro przestrzeń życiowa takiego motocykla to jego garaż i podwórko?

Skrzynie skarbów

Posiadanie zabytkowego Junaka, ale takiego, który nie wymagałby gruntownej odbudowy, od zawsze było marzeniem Jarka. Jako znawca motocykli dobrze rozumiał zabytkową materię i szanował przemijającą kondycję mechaniki. Wie też, że zabytek wymaga często tak wiele od użytkownika, że jeśli się nie musi, lepiej go nie ruszać, żeby nie prowokować lawiny kolejnych napraw.

Nietypowość prezentowanego motocykla polega na tym, że to – fabrycznie nowy Junak. Junaków na świecie (bo sprzedawano je nawet na Kubie) jest dziś stosunkowo niewiele, a egzemplarzy kompletnych jeszcze mniej. Modele prawidłowo odrestaurowane i należące do mniej popularnych serii to rzadkość. Tym bardziej niewiele istnieje maszyn rzetelnie odbudowanych z fabrycznie nowych części zapasowych, pochodzących jeszcze z „epoki”.

Zanim powstał ten motocykl, jego podzespoły, zaplombowane, z fabrycznymi oznaczeniami i opisami, zapakowane do skrzynek i pudeł, zostały zdeponowane w magazynie na przełomie lat 60. i 70. Nienaruszone, przetrwały do późnych lat 90. ubiegłego wieku u pewnego mieszkańca Warszawy. Mechanicznych skarbów było tak wiele, że pozwalały na złożenie praktycznie całego motocykla.

W najciekawszej skrzynce znajdował się zestaw do samodzielnego montażu silnika, nigdy wcześniej nie kopanego i nie przegazowanego, nie zalanego, nie przegrzanego i nie zatartego. Fabrycznie nowego, czterosuwowego serca polskiego motocykla. Prawdziwa gratka, prosto z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, jeszcze sprzed kontroli technicznej.

Po wielomiesięcznych negocjacjach i za zaporową cenę udało się Jarkowi wszystko to odkupić od dotychczasowego właściciela. Operacja budowy motocykla wymagała jeszcze skompletowania kilku brakujących drobiazgów. Dopiero potem rozpoczął się żmudny proces piaskowania, malowania i składania.

Materiały partnerów

Exklusiv Kask motocyklowy VOGUE…Manetki podgrzewane OXFORD do…Pokrowiec na skuter ZIPP (rozmiar…

Moc po amerykańsku

Nazwa „przejściówka” oznacza, że motocykl stanowił przejściowy etap między modelem M07 a bardziej zaawansowanym technologicznie M10. Oficjalnie wprowadzono go do produkcji w grudniu 1959 roku, jednak pierwsze 20 000 sztuk z lat 1959 -1961 miało jeszcze niektóre cechy poprzedniej wersji. Najlepszym przykładem jest przednia lampa. Ponadto z czasem, przy wyjściu łańcucha ze skrzyni biegów na tylne koło, blaszaną pokrywę zastąpiono fragmentem odlewu silnika. Przewidziano też otwór technologiczny w ramie do mocowania wózka bocznego. Przy główce ramy w późniejszych modelach instalowano wypełnienia usztywniające konstrukcję. W wersji przejściowej, jak na zdjęciach, była także nowa osłona łańcucha, dekle silnika oraz głębokie błotniki. W M10 zwiększono moc silnika z 17 do 19 KM, lecz według Jarka, wartość ta w praktyce pozostała taka sama. Zmieniono jedynie metodę pomiaru – z włoskiej na amerykańską.

W latach 1956 – 1965 wyprodukowano łącznie 91 400 Junaków, w tym ok. 10 000 sztuk M07, a także rajdowe M07-R, terenowe M07-C, 2500 trójkołowców typu B20 (dostawczy ze skrzynią i plandeką) oraz 8500 wózków bocznych typów WB1 i W03.

Konstrukcja motocykla opracowana została jeszcze w latach 1951 – 1952 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego przez ludzi zajmujących się wcześniej motocyklami Sokół. Stąd tak wiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do Sokoła 500 i 600. Wzorowano się także na rozwiązaniach z takich motocykli, jak AJS, BSA czy Triumph.

W Junaku M07 odpowietrzenie silnika wychodziło w jego przedniej części, przez co wszystko – silnik, rama i buty jeźdźca – utytłane było olejem. W prezentowanym modelu odpowietrzenie przewidziano z boku, dlatego ewentualny ślad pozostawał tylko na ramie. W nowszym M10 opary wydostawały się do osłony łańcucha, zapewniając jego ciągłe smarowanie podczas jazdy.

Tajemna sztuka zapłonu

Słońce prawie zachodziło, a pucowanie motocykla zdawało się nie mieć końca. Ciężka praca właściciela, niczym gra wstępna, zaowocowała wreszcie entuzjazmem, przez który on sam nie mógł już oprzeć się pokusie uruchomienia silnika. To było jak święto, a procedura odpalenia – jak tajemny obrzęd.

Przed kontaktem należało czterokrotnie przekopać silnik starterem nożnym na sucho, przy wyłączonym zapłonie. Zauważyłem, że „kopka” wracała bardzo powoli do pozycji wyjściowej, jakby jej sprężyna była zbyt luźna i słaba. Trema właściciela sięgała zenitu. ? Popatrz, jak pomału wraca, olej jeszcze go trzyma – wyjaśnił Jarek.

Potem otwarcie kranika i przelewanie benzyną komory pływakowej gaźnika. Delikatne wytarcie nadmiaru paliwa tak, jakby chodziło o dziecko, któremu się ulało, poprzedził pomruk dezaprobaty. Jarek przesunął dźwignię ssania i jeszcze raz ruszył starterem. „A teraz podjedziemy pod kompresję… ” powiedział, jakby to było magiczne zaklęcie. Czterosuw sapnął mechanicznie, gdy tłok znalazł się w pozycji „tuż przed akcją”. Potem kluczyk, „dekompresator” i start.

Kontakt silnika nastąpił natychmiast. Lekko, bez przymusu i siódmych potów kopiącego. Jedno zaiskrzenie w momencie, kiedy mechanizm i inne parametry zmienne osiągnęły sprzężenie zwrotne i bach, zapalił! Silnik wydał z siebie dobrze wszystkim znane dudnienie górnozaworowego singla. Maszyna grała, zagłuszając odgłosy letniego popołudnia i ujadanie psa. Z rosnącą temperaturą silnika coraz żwawiej podskakiwały obroty, sypane z garści rollgazem.

Czterosuw pracował miarowo, energicznie, bo wcześniej już nieraz został dobrze rozgrzany i naoliwiony. Od momentu powstania przed pięcioma laty, pokonał z Jarkiem już ponad 4000 kilometrów. W tym czasie wymagał korekty ustawienia luzów zaworowych i wymiany oleju w silniku. I nic więcej. Jego pracy nie towarzyszyły żadne szumy, trzaski, dzwonienie czy inne nieprzyjemne dźwięki. Spasowanie fabrycznych części potęgowało urok pracy pełnokrwistego singla. Żadnych śladów wycieków.

Jadąc później samochodem za Jarkiem na Junaku mogłem tylko obserwować, jak dobrze motocykl się prowadził. Brak luzów w zawieszeniu przekładał się na pewne zachowanie podczas jazdy po nierównościach lub zakrętach. Takie parametry jak skuteczność układu hamulcowego i przyspieszenie były prawie takie, jak we współczesnych motocyklach.

Hol zostaje w domu

Poza miastem maszyna rozwijała prędkość przelotową rzędu 60-80 km/h, co pozwalało na podziwianie widoków. „Dobrze mi się jechało!” oznajmił na końcu Jarek, już po pokonaniu kilku kilometrów drogi powrotnej. Potwierdzała to jego mina – rozpromieniona, szczęśliwa. „Tylko ten wiatr przeszkadzał, nosiło mnie po całej jezdni.”

Cóż. Na współczesnych motocyklach podczas jazdy przy dużym wietrze, oprócz lepszej stabilności podczas jazdy dzięki bardziej optymalnej pozycji za kierownicą mamy także mocniejsze hamulce, lepsze opony, rozruszniki, działające światło hamowania i kierunkowskazy. Ale po Junaku i tak było widać, że wciąż daje radę.

Tamtego popołudnia w promieniu przynajmniej tysiąca kilometrów była to prawdopodobnie jedyna „przejściówka” Junaka na nowych częściach, pędząca szosą pod wiatr. I jak zwykle, nie musiała wracać do domu na holu.