Yamahy R1, R6 i R7 GYTR. Koniec czy początek?

Na motocyklach jeżdżę dużo, a w moim garażu trochę maszyn stoi. Czym jeżdżę najczęściej? Skuterem, Hondą PCX125. Smoku twierdzi, że to źle, bo jego Yamaha NMAX125 jest lepsza. Może mieć rację. Taką samą rację, jaką mam i ja. Dla osób przyzwyczajonych do adrenaliny niezbyt szybki skuter jest pojazdem idealnym. Jednak większość moich motocykli to maszyny sportowe. Bez lamp, bez rejestracji, bez problemów z prawem. Nie bez powodu napisałem i nakręciłem wiele publikacji w prasie i w internecie zachęcających do jazdy po torze.

Efekty są lepsze, niż mogłem przypuszczać. Coraz więcej osób łapie sens korzystania z obiektów sportowych, i to nie tylko ze względu na stawki mandatów. Ważniejsza jest nieskrępowana przyjemność obcowania z osiągami motocykla. Osiągami innymi niż tylko przyspieszenie i prędkość maksymalna. Tak, nabieranie prędkości w tempie supersamochodu robi wrażenie, ale fajnie byłoby zobaczyć, do czego tak naprawdę jest zdolny twój motocykl, co nie jest możliwe na ulicy. Można trzeć kolanem, łokciem i głową o asfalt na patelniach na „Zakopiance”, ale uwierzcie mi, że taka jazda ujawnia może 30-40% potencjału podwozia motocykla sportowego. Na ulicy nigdy nie nagrzejemy opon tak jak na torze. Nigdy nie zahamujemy z pełną siłą, naciskając dźwignię aż do szczytu zakrętu. Nigdy nie odwiniemy gazu tak mocno, żeby poczuć, jak tylny amortyzator błaga o litość próbując utrzymać przyczepność. Jazda po torze to inny świat, do którego ja przeniosłem się już wiele lat temu.

Jak z żurnala… Andrzej występuje w kombinezonie GYTR, gdyż jego bagaż zaginął

Więcej niż jedna prawda  

Przebudowałem na tor już niejeden motocykl i jeszcze nigdy nie poszło gładko. Jest to w pewnym sensie urok tej zabawy. Tu trzeba przerobić, tu podszlifować, tu coś przenieść, no i trytytki, dużo trytytek. Jest fajnie, jeśli masz na to czas. Gorzej, jeśli masz zaplanowany wyjazd na tor w poniedziałek, części docierają w sobotę, a w niedzielę okazuje się, że owiewka, wydech czy podnóżki, które miały pasować, pasują jakby chciały, a nie mogły.

Myślę, że każdy, kto jeździ po torze, ma wiele historii, w których skręcenie motocykla na czas okazało się nie przyjemnością, a bohaterskim wyczynem. Niektórzy zrozumieją jeszcze jeden aspekt. Graty. Drogowe graty. Owiewki, kierownice, lampy, kierunkowskazy, lusterka i inne „wartościowe” części. Przecież to się sprzeda… Mnie to nie wychodzi i podziwiam tych, którzy sfotografują, wystawią na sprzedaż i wyślą element odzyskując część inwestycji w swój projekt wyścigowy.

Nie ukrywam, że właśnie tym argumentem urzekł mnie przedstawiciel Yamahy: „Decydując się na zakup wyścigowego motocykla nie macie problemu z częściami drogowymi”. Od teraz każdy zdeterminowany (o czym później) motocyklista będzie mógł kupić motocykl wyścigowy prosto od dilera. Koniec z absurdem pod tytułem Yamaha R6 RACE, która była zwykłą maszyną drogową, tyle że bez możliwości rejestracji. Motocykle oznaczone jako GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) to motocykle, które można prosto z salonu przywieźć na linię startu wyścigu rangi mistrzowskiej.

To siedzenie aż krzyczy „Zapraszam!”. Wsiadając na motocykl wyścigowy, za każdym razem czuję się wyjątkowo dobrze

Zarówno Yamaha R1 GYTR, R6 GYTR, jak i R7 GYTR zostały zbudowane zgodnie z regulaminem FIM. Czad, nieprawdaż? Robi się jeszcze milej, gdy przywołamy wspomnienie Yamahy TD1. To wyścigowy motocykl z 1962 roku, który można było kupić. Dwa cylindry w rzędzie, 246 ccm pojemności skokowej, pięć biegów i 35 koni mechanicznych. Piękna sprawa. Zwykli śmiertelnicy mogli się w końcu zacząć ścigać na konkurencyjnej maszynie, co z pewnością miało wpływ na ogólny rozwój wyścigów motocyklowych.

Jedna prawda jest więc taka, że Yamaha chce popularyzować jazdę na torach, gdyż wyścigi są w DNA marki z Hamamatsu. Druga prawda to smutna konkluzja, że nowych motocykli sportowych po prostu nie opłaca się produkować. Wcale nie chodzi o koszty odlewania aluminium czy kucia wyczynowych korbowodów. Chodzi o relację przychodów do kosztów rozwoju nowego modelu, który będzie spełniał kolejne normy emisji spalin. Z powodu normy Euro 5 homologację stracił model R6. Czy to oznacza, że nie da się stworzyć „sześćsetki”, która spełniałaby wymogi?

Oczywiście, że się da. Ludzie są mądrzy. Ponad 50 lat temu wylądowali na Księżycu, a dzisiaj na pewno poradziliby sobie ze stworzeniem odpowiedniego układu zasilania i wydechu. Jednak praca ludzi kosztuje, a my, motocykliści, praktycznie nie kupujemy już motocykli sportowych. Brak norm emisji spalin niczego by nie zmienił. Uogólniając, przesiedliśmy się na wygodniejsze motocykle, która są przy tym wystarczająco szybkie. W obecnych czasach na krętych drogach szybciej pojedziesz na topowym motocyklu klasy ADV niż na „ścigaczu”. Kto jest więc winien upadku klasy 600 ccm? Nikt. Czasy się zmieniły, nastąpiła selekcja naturalna, a dzisiaj być może patrzymy na zupełnie nowy gatunek motocykli.

Zegary we wszystkich maszynach pozostają seryjne. Te w R7 są wyjątkowo słabo czytelne

Japońskie motocykle prosto z Europy

Przez dwa dni testowaliśmy trzy nowe Yamahy na słynnym torze Paul Ricard. Każdym modelem jeździliśmy po innej jego konfiguracji. Francuski tor jest dość specyficzny. Nie dość, że zamiast pułapek żwirowych są strefy wybiegowe, to ma tyle dostępnych opcji przebiegu, że dojeżdżając do szykany czujesz się jak na skrzyżowaniu pod marketem. Nie wiadomo, o co chodzi. Yamahę R7 testowaliśmy na „małej pętli”, model R6 na konfiguracji „F1”, a R1 na nitce z mistrzostw świata endurance. Na szczęście po kilku kółkach wiedzieliśmy już, gdzie jechać.

Gorzej było, gdy zaczęto nam tłoczyć do głów długą listę zmian w motocyklach. Co najciekawsze: Yamahy GYTR to wersje bardziej europejskie niż „światowe”. Odnajdziemy tam części takich producentów jak Gilles, Öhlins, Akrapovič czy Brembo. Patrząc na te maszyny widzimy części, które są szeroko dostępne. W teorii każdy mógłby zbudować taki motocykl. Tajemnica tkwi w tym, jak te części ze sobą współgrają i jak są ustawione. Wiedza ta pochodzi od zespołów wyścigowych z mistrzostw świata. Największy wkład w ten projekt ma zespół z mistrzostw świata EWC – YART (Yamaha Austria Racing Team), który przygotował wszystkie maszyny testowe. Przepis na idealne torówki był również konsultowany z zespołem PATA Yamaha z mistrzostw świata WSBK i WSSP. Brytyjczycy przygotowali też specjalne „smaczki” do modelu R1.

Różne konfiguracje toru Paul Ricard pozwoliły uwydatnić charaktery poszczególnych maszyn

Boję się szybciej

Zacznijmy od „najwolniejszego” motocykla. Yamaha R7 to maszyna kontrowersyjna. Nawet w wersji drogowej wygląda wyścigowo, a oferuje „jedynie” 74 konie mechaniczne. Przekonałem się już nieraz, jak niewolna jest to maszyna. Wersja GYTR w wyścigowych owiewkach wygląda niemalże bliźniaczo z modelem R6. Szczerze, to gdy patrzę na zdjęcia, muszę często sprawdzać oznaczenia na bocznej owiewce, żeby zorientować się, który motocykl jest który. Tym bardziej że lista zmian jest w każdym modelu bardzo podobna.

Podstawa to owiewki wyścigowe. Nie podano nam ich producenta, ale to ta sama firma, która zaopatruje zespół YART. Nie ma nic gorszego niż niepasujące owiewki, które trzeba naciągać, nawiercać i piłować. Wszystkie części mają być „plug & play”, a dokładniej: przykręć i jedź. Wszystkie motocykle są wyposażone w sportowe podnóżki z odwróconymi biegami oraz wyścigowe kierownice i osłony pokryw silnika. Usunięto tłumiki z katalizatorami i zastosowano wyścigowe układy Akrapovič. Każdy z motocykli ma dodatkowy, mały tłumik centralny, który obniża hałas nie wpływając na osiągi. To dobra wiadomość, biorąc po uwagę, że na coraz większej liczbie torów zaczynają obowiązywać ścisłe limity decybeli. Wszystkie z trzech motocykli były przy tym wystarczająco głośne i wystarczająco dobrze brzmiały, żeby się świetnie bawić.

Układy wydechowe Akrapovič zostały wyposażone w tłumik środkowy. W Polsce od dawna robi to Dominator

Ze wszystkich maszyn usunięto ABS, a gumowe przewody zastąpiono stalowymi. Zabawne, że za wyścigowe klocki Brembo Z04 musimy dopłacić, ale przestajemy się śmiać, gdy uświadomimy sobie, że komplet (na jeden zacisk!) takich klocków potrafi kosztować tysiąc złotych! Poza tym na wyposażeniu mamy m.in. wyścigowe przyciski, stacyjkę zastąpioną przyciskiem, sportowy wlew paliwa itd. Poza „biżuterią” dostępne są również praktyczne akcesoria. W zależności od modelu dostajemy je w standardzie lub za dopłatą. System łatwej zmiany tylnego koła to przydatna rzecz.

W modelu R1 przeniesiono tylny zacisk z góry na dół, dzięki czemu o wiele szybciej i bezstresowo wymienimy tylne koło. Lista zmian i opcji jest tak długa, że opis zająłby pół magazynu, a pewnie kilka osób jest zainteresowanych, jak to jeździ… Skończę ważną informacją. Wszystkie motocykle kupujemy z seryjnym zawieszeniem. Tylne amortyzatory i wkłady przednich lub całe lagi są oczywiście dostępne, ale prawda jest taka, że na początek seryjne amortyzatory są wystarczające. Przejechaliśmy po jednej sesji wersjami drogowymi na slickach i nawet R7 prowadziła się dobrze. Nie jest więc konieczne natychmiastowe porywanie się na Öhlinsa. Jeśli jednak zdecydujemy się na wersję „wypasioną” to nie pożałujemy.

Wyścigowe przyciski nie tylko budują sportowy klimat. Są po prostu sporo wygodniejsze w użyciu

Niepozorna R7 to na torze groźna broń! Życzę każdemu, kto twierdzi, że 74 konie to mało, żeby spotkał na torze wyścigową R7 prowadzoną przez kogoś, kto nie boi się prędkości w zakręcie. Całość niech opowie słynny zakręt po najdłuższej prostej toru Paul Ricard. To niesamowicie szybki łuk. Zbliżałem się do niego na R7 z prędkością ponad 200 km/h. Zamykałem gaz tylko na chwilę, składałem maszynę i znowu otwierałem do końca. Na wyjściu było już 215 km/h, bo motocykl w zakręcie lepiej przyspiesza. Czy to wolno? Nie dla mnie. Byłem w szoku, że przebudowana rama z Yamahy MT-07 jest w stanie tyle znieść.

Motocykl ten (tak jak wszystkie) był wyposażony w zawias Öhlinsa, a ja wpadałem w zakręty na tyle szybko, na ile pozwalała mi odwaga. Obiecałem sobie, że przejadę łuk po prostej bez zamykania gazu. Zabrakło mi do tego dosłownie jednego kółka więcej. Na ostatnim okrążeniu zacząłem się składać z pełną determinacją, ale mój mózg sam zdecydował, że delikatnie przymknie manetkę, na jakieś 20%. Zabawa niesamowita! Jest to typ motocykla, który wydobędzie z ciebie wszystko, co potrafisz i zachęci do tego, żebyś spróbował przejechać zakręt jeszcze szybciej, i jeszcze szybciej, i jeszcze szybciej… Mnie nie udało się dotrzeć do limitu podwozia, a nawet się starałem. Fakt, nie mamy co liczyć na dzikie wrażenia na wyjściach z zakrętów, ale w mojej ocenie, jeśli na prostej pojawia się ponad 200 km/h, to jest to wystarczająco prędki motocykl.

Yamaha R6 cieszyła najbardziej. Nic nam nie zastąpi rasowej 600-tki

Tak pośrodku

Yamaha R6… patrzysz na nią i jednak łza się w oku kręci. Każdy, kto kocha motocykle sportowe ma, miał lub marzył o rasowej „sześćsetce”, a „erszóstka” ma błękitną krew. Cieszę się, że miałem okazję spróbować wersji GYTR. W dolnym zakresie obrotów dzieje się tu mniej niż w R7, ale po przekroczeniu 10 000 obr./min zaczyna się ryk i pojawia się moc. W obliczu nowoczesnych, ponad 200-konnych „litrów” moc w okolicach 120 KM nie generuje specjalnej dawki adrenaliny, ale sposób, w jaki w tym silniku pojawia się ciąg, jest totalnie uroczy. Przyspieszenie narasta liniowo, nie gryzie, nie szarpie, możemy perfekcyjnie modulować gazem, żeby już po kilku kółkach odwijać tę manetkę na maksa na każdym wyjściu z zakrętu.

Zmiany w R6 są bardziej zaawansowane niż w R7. W skład zestawu GYTR wchodzi wiązka elektryczna wraz z komputerem (ECU). Byłem zaskoczony, że na wyposażeniu znalazła się też kontrola trakcji. Gdy po raz pierwszy pokazano ten model, wersja wyścigowa nie oferowała tego systemu. Komputer wyścigowy pozwala nam na wgrywanie własnych map zapłonu, regulację hamowania silnikiem, ingerencję w kontrolę trakcji itd. Oczywiście wgrane są ustawienia bazowe i bez doświadczonego technika nie brałbym się za wprowadzanie zmian. Dla ambitnych dostępny jest również komputer stosowany w serii World Supersport.

Już R7 zachwycała podwoziem, ale R6 idzie o krok dalej. Każdy z tych motocykli jest ustawiony tak, że zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą jesteśmy gotowi do ataku. Ręce nisko, tyłek wysoko, geometria ustawiona tak, że mocno dociążamy przednie koło. Jazda na R6 to istna orgia na zakrętach! R7 chętnie wpadała w złożenie i zmieniała kierunki, ale R6 po prostu wklejała się w każdy winkiel, cięła każdy łuk, a wszystko to przy akompaniamencie silnika kręcącego się 15 000 obr./min.! Genialne uczucie!

Jedyne momenty, które mnie zaskakiwały, to hamowania. Hamulce są ostre, a motocykl był ustawiony tak, że tył często wędrował w górę. To nie wada, a charakter. Trochę czasu na R6 i w każdy ciasny zakręt będziemy mogli pakować się w spektakularnym uślizgu. Każdy z trzech motocykli wyposażony jest w sprzęgło antyhoppingowe. Wystarczy szybko zredukować biegi, puścić sprzęgło i jedziemy pięknym bokiem (o ile umiemy to kontrolować). Zwrócę uwagę, że w R7 i R6 przy redukcjach musimy używać sprzęgła. Downshifter zamontowany jest jedynie w modelu R1. Z całej trójki najbardziej brakowało mi więcej sesji na R6. W tej ramie, hamulcach i zawieszeniu jest tyle rezerwy, że nie sposób z marszu wykorzystać ich pełnego potencjału. Jednocześnie, tak jak R7, nie straszy mocą, a jednak na prostej ciągnie tak, jak tego oczekujemy od motocykla czysto sportowego. Nie da się nie zakochać w R6…

Każdy motocykl korzysta z wyścigowego, lekkiego układu napędowego

Nie da się tego opisać

Mam tu na myśli listę możliwych modyfikacji modelu R1. Z „pudełka” z napisem GYTR wyciągniemy motocykl w takiej samej specyfikacji jak R6. Owiewki, wydech, sportowa wiązka, komputer, podnóżki i osłony. Yamaha chciała nam jednak pokazać, jakie możliwości daje GYTR Pro Shop. Tak nazywają się punkty dilerskie, w których możecie zbudować wymarzoną wyścigówkę. Dostaliśmy motocykle z pełnym tytanowym układem wydechowym, wyścigową chłodnicą i wyścigowym sprzęgłem, ale nie był to główny punkt programu…

Tych hamulców nie ma w standardowym wyposażeniu. Chętnie bym za nie dopłacił

Z przodu znaleźliśmy wyścigowe półki, a w nich kompletny widelec Öhlins FGRT 219, do którego przykręcono zaciski Brembo GP4RX. Do tego pompa hamulcowa Brembo Costa Corta i ja się rozpłynąłem. Bez dwóch zdań mam fetysz hamulców. Zawieszenia w sumie też. Gdy widzę doły lag, które wyszły prosto spod obrabiarki CNC, robi mi się miło, czuję się bezpiecznie. Chcę wtedy tylko wsiąść na taki motocykl i zapomnieć o tym, że wywrotka przy 200 km/h boli bardziej niż wywrotka przy 100 km/h.

Tak też zrobiłem. Podoba mi się to, że wszystkie trzy motocykle mają spójny charakter prowadzenia. Wszystkie są w punkt. Tam, gdzie popatrzysz, tam się znajdą. Jakiej linii przejazdu nie wymyślimy, taką zrealizują. Najsłabszym ogniwem jesteśmy my. Wielokrotnie myślałem, że za szybko chcę przejechać zakręt i wynosiło mnie szeroko. Na następnym kółku starałem się mocniej złożyć motocykl przy takiej samej prędkości, a on po prostu słuchał polecenia i przestawał wyjeżdżać szeroko.

Śmiesznie, że R1 z całej trójki wydaje się być najkrótsza z przodu, czujemy się, jakbyśmy byli przewieszeni przez przednią półkę. Właśnie dzięki temu ten motocykl tak genialnie skręca. Czujemy jego większą masę w porównaniu do pozostałej dwójki, ale wciąż nie musimy wkładać wysiłku, żeby przerzucić go z zakrętu w zakręt. Wspomagamy się też gazem, gdyż R1 jest królową momentu obrotowego. Silnik crossplane generuje ponad 200 KM, ale w porównaniu do innych litrów nie jest najmocniejszy. Dysponuje za to takim strzałem energii w środkowym zakresie obrotów, że wyjścia z zakrętów to istna euforia. Czterocylindrowa jednostka wydaje przy tym charakterystyczny ryk, który jest bliższy maszynom MotoGP niż „cywilnym” motocyklom sportowym. Szkoda, że wersja GYTR nie dysponuje większą mocą… Owszem w katalogu odnajdziemy części do tuningu silnika, ale im bardziej grzebiemy w mechanice, tym na większe problemy się narażamy.

Mieliśmy zakaz korzystania z pierwszej, najmocniejszej mapy zapłonu, gdyż podobno jest zbyt agresywna. Na szczęście znam kogoś, kto zna kogoś, kto powiedział komuś, żeby pokazał mi, jak ją włączyć. Fakt, motocykl był jeszcze żywszy i bardziej agresywny na wyjściach z zakrętów, ale pokonując prostą Mistral (1,8 kilometra) czuć było, że po tym, jak na zegarach pojawiało się 299 km/h, motocykl przestawał sprawnie przyspieszać. Może brzmi to absurdalnie, ale mówimy o maszynie wyścigowej… Najważniejsze, że wyhamowanie z takiej prędkości było banalnie proste.

Oficjalnych cen jeszcze nie znamy. Yamaha zapowiada, że koszt będzie niższy niż przy samodzielnej budowie

Jedyna trudność to siła, z jaką musimy się mierzyć. Hamulce od początku do końca sesji nie zmieniały swojej charakterystyki, a dźwignię można obsługiwać jednym palcem. Wspaniałe doznanie, które buduje pewność siebie i bezpieczeństwo. Zestrojona na nowo kontrola trakcji działała niezauważalnie. Lampka mrugała, ale nie czułem, żeby moc była obcinana. Fakt, że ciężko było wytrącić R1 z równowagi, gdyż przyczepność, którą generuje podwozie z oponami Bridgestone, jest niewiarygodna. Jakby komuś było mało wydanych pieniędzy, Yamaha oferuje części GYTR Pro. Zespół Pata Yamaha z WSBK opracował podzespoły, za pomocą których możecie zbudować maszynę niemal identyczną jak sprzęt Topraka Razgatlioglu.

Oczywiście nie kupicie silnika z WSBK, ale możecie zamówić owiewki, zbiornik paliwa, karbonowy subframe oraz specjalny wahacz i inny zestaw dźwigni łączących amortyzator z wahaczem. Po co? Bo czemu nie! Nie mieliśmy okazji przetestować tej wersji, ale jeździłem wcześniej na motocyklu Wójcik Racing Team i jego specyfikacja była bardzo podobna. Wrażenia? Czuć pieniądz! Czy potrzebujemy takich części? Nie. Czy warto? Oczywiście! Do tego możemy kupić komputer Magneti Marelli (używany w WSBK i MotoGP) z wgranymi różnymi strategiami wyścigowymi, które to kontrolują pracę silnika, działanie kontroli trakcji i siłę hamowania silnikiem. Brzmi kosmicznie i kosmiczne jest. Mało kto z tego skorzysta, jeszcze mniej wykorzysta potencjał takich części, ale dobrze, że Yamaha jako pierwsza oferuje dostęp do do nich, ze wsparciem w postaci wgranych ustawień.

Jeśli lubisz płacić za zabawki wiadrami gotówki, oto ona: Yamaha R1 GYTR Pro

Na koniec grają najlepsze kawałki

Końcówka testu była dla mnie nieco melancholijna. Wychowałem się w erze motocykli sportowych. Co 2-3 lata widzieliśmy jakiś przełomowy model. Rosły moce, osiągi, pojawiała się elektronika, a teraz obserwujemy naturalne obumieranie segmentu sportowego. Te dwa dni skojarzyły mi się z koncertem. Jest energia, tempo wzrasta, a na koniec słyszymy najlepsze kawałki i tańczymy w pełnej euforii. Tak się czułem na torze z tymi trzema motocyklami. Yamaha R7 i R6 to czysta radość. Maszyny, które udowadniają, że prędkość jest w nas, a nie sprzęcie. Ich ramy i zawieszenia przyjmą o wiele więcej, niż ja jestem w stanie z siebie wydobyć.

Yamaha R1 GYTR robi to samo, ale dodaje do tego pompę z adrenaliną. Każde odwinięcie gazu to przymrużenie oczu i pełna koncentracja. Uwielbiałem każdą minutę spędzoną na torze na każdym z tych motocykli. Wybierając rozsądkiem sięgnąłbym po R7, pragnąc wyprzedzić w zakrętach każdego wziąłbym R1, a sercem wybrałbym Yamahę R6 GYTR. Wyścigowa sześćsetka definiuje to, co kocham w motocyklach sportowych. Jest radość, są obroty, jest prędkość i wyzwanie, żeby ją utrzymać. To najbardziej klasyczny hit najlepszej sportowej kapeli, jaką znacie, którego prawdopodobnie nikt już nigdy nie przebije. Nikt nie zbuduje niczego podobnego.

Najlepsze zawieszenie, najlepsza elektronika, potencjalnie najlepszy motocykl sportowy, jaki da się kupić za pieniądze

Trochę smutno, nie? Niekoniecznie. Jeżeli popatrzymy na projekt GYTR inaczej, zobaczymy, że to nie ostatni kawałek, a pierwszy utwór nowego nurtu. Miejsce motocykli sportowych jest na torze. Można jeździć maszynami drogowymi, ale apetyt rośnie w miarę jedzenia. Wielu producentów oferuje części wyścigowe do swoich motocykli, ale Yamaha jako pierwsza wyszła z tak szerokim pakietem. Możemy sięgnąć po wersję bazową, która jest gotowa do wyścigów, albo rozsiąść się na krześle i z doradcą wybierać kolejne opcje, budując motocykl marzeń. Tanio nie będzie, ale jeśli weźmiemy pod uwagę faktor czasu i zaangażowania, może się opłacać.

Nie znamy jeszcze oficjalnych cen, ale słyszałem o 20 000 euro za R6 GYTR. Biorąc pod uwagę, że Yamaha R6 Daniela Blina z AF Racing Team po sezonie sprzedała się za 90 000 zł (specyfikacja była zbliżona do testowej GYTR), to cena nowego motocykla zaczyna brzmieć atrakcyjnie. Wspomniałem też, że trzeba być sprytnym, żeby kupić GYTR. Otóż w Polsce nie jest na razie przewidziany punkt GYTR Pro Shop, a tam właśnie można zamówić torowe R7, R6 i R1. Sądzę jednak, że w dobie internetu i autostrad zakup GYTR za granicą nie będzie problemem, tym bardziej że tych motocykli nie da się/nie trzeba rejestrować. Mam nadzieję, że pomysł wypali i inni producenci dołączą do zabawy. Jednocześnie życzę nam wszystkim tyle pieniędzy, żebyśmy po motocykle wyścigowe jeździli do sklepu, a nie lepili je nocami po garażach. Ja zbieram na R6. Postawię ją na półce, tak na wszelki wypadek.

Zdjęcia: Yamaha

Dane techniczne: