Tomasz NiewiadomskiSą różne rodzaje dylematów. Niestety żadne twierdzenia logiczne ani badania psychologiczne nie są w stanie opisać skali dylematu czy rozdarcia, z jakimi boryka się osoba, przed którą postawiono wybór między Street Triplem RS i Monsterem 821.
Na skróty:
Pozornie Ducati Monster 821 jak i Triumph Street Triple RS grają w tej samej lidze. Klasa premium, cena niemalże identyczna – oscylująca w okolicach 50 tysięcy. W kwestiach technicznych też wydają się być bezpośrednimi konkurentami. Normalnym jest więc, że osoba, mająca do wydania pół stówki, skieruje się zarówno do salonu Ducati jak i Triumpha, żeby przetestować oba modele i podjąć decyzję o zakupie jednego z nich. Wypada się tylko cieszyć z takiego szczęścia. Ale w tym przypadku szczerze współczuję nieprzespanych nocy i dni spędzonych z głową wypełnioną kłębiącymi się myślami, który model postawić w garażu.
Coś tu nie gra…
Osoby bardziej rozeznane w rynku motocyklowym mogą poczuć pewne zakłopotanie. Po pierwsze, na zdjęciach widać starego Monstera, a przecież na rok 2018 zaprezentowano nowy model. Spieszę z wyjaśnieniem. Otóż nie ma sensu zapędzać się i nazywać Monstera 821 A.D. 2018 nowym. Od poprzednich roczników odróżnia go jedynie opcjonalny down – i quickshifter, inny układ wydechowy, dostosowany do wymogów Euro 4, przednia lampa na wzór tej z Monstera 1200 i kolorowy wyświetlacz TFT. Inne są też sety podnóżków.
Jak łatwo było przewidzieć, ubyło trochę mocy (-3 KM) i momentu obrotowego (-3,4 Nm)… Vive la Euro 4! Właściwości jezdne? Bez zmian. Więc można mówić o niewiele wnoszącym, z punktu widzenia użytkownika, liftingu.
Druga kontrowersja leży po stronie Triumpha. W Hinckley nie byli zdecydowani, czy nowy Street ma być nakedem miejskim, miejsko-sportowym czy sportowym. Do wyboru użytkownika oddano więc cztery wersje. Podstawowa „S” ma zawieszenie Showa z regulowanym napięciem wstępnym, moc 113 KM, moment 73 Nm i najmniejszy pakiet elektroniki. Wersja pośrednia – „R” – chwali się już 118 KM i 77 Nm, do czego dorzuca jeszcze zaciski Brembo M4 32, sprzęgło antyhoppingowe, zawieszenie Showa SFF z pełną regulacją, programowalny ABS i kontrolę trakcji, 4 tryby jazdy (sport, drogowy, deszcz, personalizowany) oraz 5-calowy, kolorowy ekran z bajeranckimi motywami. Do tego dochodzą różne smaczki stylistyczne jak naklejki, lakierowania itp.
Już po tym opisie widać, że „R” wydaje się najbardziej odpowiedni do podszczypywania się z Monsterem. Te same hamulce, podobna elektronika a do tego przewaga w postaci regulacji zawieszenia, której Monster nie widział na oczy.
Dlaczego zatem wybraliśmy najbardziej wyprężonego w stadzie Streeta RS? Przecież ma dodatkowy tryb jazdy (torowy), teleskop Showa Big Piston Fork i amortyzator Ohlins rodem ze sportowych sprzętów, zaciski Brembo M50 takie jak np. w Ducati Panigale i pompę przedniego hamulca z regulowaną klamką (19-21 mm). Dochodzi wyższa moc – 123 KM – i masa 166 kg. Monster ze swoimi 112 KM, 89 Nm, 179 kg, trzema trybami jazdy (sport, touring, urban) i pakietem bezpieczeństwa (3-stopniowy ABS i 8-stopniowa kontrola trakcji) na tle wersji RS wygląda blado. Dopóki nie weźmie się pod uwagę niebezpiecznie podobnej ceny obu motocykli. Owszem, Ducati nigdy do tanich nie należało, to marka z wyższej półki, ale… Ale Triumpha też nie można traktować jak „okazji”. Jednak tak właśnie wygląda w zestawieniu z Ducati – jak promocja, której nie można przegapić.
Pierwszy kontakt
O stylistyce nie będę się za bardzo rozwodził, bo każdy ma swój gust, a na zdjęciach dobrze widać, jak motocykle wyglądają. Powiem tylko, że małe i duże „Tryple” ze swoimi pokracznymi ślepiami podobały mi się od zawsze. Ducati podoba mi się jeszcze bardziej, ale to nie powinno dziwić. Lecz mam też delikatne zboczenie na punkcie jakości wykonania, zwłaszcza w sprzętach na tym pułapie cen. Dlatego w Ducati od razu rzuciło mi się w oczy kilka niedociągnięć, niedopilnowanych na linii montażowej. Jak to w Ducati, tyczy się to głównie przełączników. Są zrobione z takiego sobie plastiku i gdzieniegdzie niedokładnie spasowane. Elementy metalowe, jak mocowania owiewki czy niektóre spawy w mniej widocznych miejscach, odbiegają od reszty, choć nie na tyle, żeby zarzucić im „dziadostwo”.
Niektórzy zwrócą też uwagę na to, że w wersji na zdjęciach, czyli przed liftingiem, ekran jest czarno-biały, mały i nie ma bajeranckiej grafiki. Dla mnie to nie wada, bo tablet nie jest mi do szczęścia potrzebny. Systemów elektronicznych jest tak mało, że ekran jest w zupełności wystarczający. Ważne, że pokazuje średnie i chwilowe spalanie, temperaturę chłodziwa, czas jazdy, godzinę i tryby jazdy. Oczywiście na pierwszy plan wysunięte są prędkość i obroty.
Gdyby ktoś jednak uznał, że te wady dyskwalifikują „Dukata”, to w nowej, poliftingowej wersji przełączniki są już lepsze, a ekran jest kolorowy i większy – prawie taki sam jak w Monsterze 1200. Choć i tak trudno będzie pobić Triumpha.
Odważnie stwierdzę, że obecnie mało jest motocykli (o ile w ogóle są), które mogłyby konkurować jakością wykonania z Triumphem. Niewielkie straty w kategorii „podziwianie na parkingu” „Trypl” nadrabia punktami w konkurencji „bliskie spotkania”. Nie dość, że ma ładne i wysokiej jakości przełączniki, to jeszcze wszystko inne jest z najwyższej półki.
Mocowania kierownicy, półki, dekielki, śrubki, emblematy i najdrobniejsze pierdoły – wszystko jest obrobione z największą dbałością i smakiem. Nawet lusterka są bajeranckie, zamocowane na końcówkach kierownicy. Choć momentami szczerze ich nienawidziłem za niepewność (niekiedy uzasadnioną) podczas poruszania się w korkach i trudność w uzyskaniu przynajmniej poprawnej widoczności.
Na koniec – kolorowy ekran. Nie jest tylko dla bajeru. Wybór pośród pięciu trybów jazdy (w tym jednego przeznaczonego do personalizacji) potrafi utrudnić życie, kiedy walczymy z nimi na małym ekranie.
W Triumphie po menu poruszamy się joystickiem, którym – oprócz wyżej wspomnianych trybów – możemy zmieniać dodatkowe informacje, wyświetlane na dole, jak temperatury, przebiegi, spalania czy czas do przeglądu. Ponadto do wyboru są dwa główne układy obrotomierza i prędkościomierza. Każdy występuje w dwu wariantach kolorystycznych – kolorowym pozytywie i negatywie. Gdyby to zliczyć, wychodzi aż 12 kombinacji! Nieźle, choć nie dostaję ślinotoku na wieść, że motocykl ma bajerancki komputer. Mnie wystarczy, że menu jest łatwe do ogarnięcia (zajęło mi to ok. 15 minut) i nie dezorientuje w trakcie jazdy.
W Ducati też nie nastręcza to problemów. Ważne, że oba komputery są czytelne w ostrym słońcu (choć w Triumphie bardziej) i pozwalają na zmianę trybów podczas jazdy, a przy gaszeniu silnika zapamiętują wybór. W Triumphie jedynie tryb „Track” można wybrać po zatrzymaniu. Brytol ucieszył mnie jeszcze wskaźnikiem biegów. Ikonka zębatki jest animowana i podczas zmiany biegu obraca się. Drobnostka, ale widać, że pomyślano o każdym szczególe.
Symfonia na pięć tub
Gdy tylko pojawią się pierwsze testówki zmodernizowanego Ducati, natychmiast pojadę podstawić im mikrofon pod wydech i nagram sobie jego dźwięk jako budzik. Może w końcu doczekam się naprawdę wesołych, porannych pobudek. Serio, słuchanie tych motocykli gwarantuje poprawę nastroju. Mam wrażenie, że szefostwo Ducati zamknęło swoich inżynierów na tydzień ze Slayerem, Slipknotem i Metallicą i kazało im zrobić wydech brzmiący ciężko i mocno jak muzyka tych artystów. Ryk Testastretty Monstera w pełni tłumaczy tę nazwę. Nawet standardowe tłumiki mogą robić jako ścieżka dźwiękowa do Mad Maksa.
Z kolei Triumph brzmi jak rasowy, zachrypnięty, wyścigowy „złodupiec”. Trochę jak hybryda starych silników Formuły 1 z rajdówkami WRC, jadącymi na odcięciu. Gdy się tego dobrze słucha…
Jazda też dostarcza nie najgorszych wrażeń. Podczas pierwszych kilometrów na Ducati czujesz się jak król życia. Pod tyłkiem masz jednego z piękniej wyglądających i brzmiących nakedów na planecie. Do tego wygodna pozycja, komfortowe zawieszenia i charyzma, roztaczana wokół. W dodatku, gdy zaczniesz dopadać zakrętów, wcale nie musisz jechać Bóg wie jak szybko, żeby zrobiło się wesoło. Rama z gatunku tych, co ich prawie nie ma, zapewnia doznania jedyne w swoim rodzaju. W zakrętach wije się jak węgorz, czemu towarzyszy uczucie uciekających kół – każdego w innym kierunku. W rzeczywistości jest bezpiecznie i trudno o wylądowanie na asfalcie. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Za to jazda w bardziej stonowanych warunkach przychodzi bardzo intuicyjnie. Od razu czujesz się jak w domu i świetnie wyczuwasz hamulce, sprzęgło, silnik i gabaryty motocykla.
Jak na Ducati, 821 zadziwiająco płynnie zachowuje się w ruchu miejskim. Nie szarpie, wibruje w granicach zdrowego rozsądku i komfortu. W dodatku dynamika jest więcej niż zadowalająca. Właściwie niemal w każdym zakresie jest doskonała. Całe szczęście maszyna nie straciła całkowicie charakterystycznej, szorstkiej kultury pracy dukatowego silnika. Szkoda, że pracy skrzyni biegów tak nie upłynniono… Wbicie biegu musi być zdecydowane. Chyba, że chcemy dać się zaskoczyć wypadnięciem biegu „drącą się” na czerwono lampką.
Inny świat
Triumph to zupełnie inny typ. Jest mniejszy, lżejszy, żwawszy i nie roztacza wokół tak majestatycznej poświaty. Piekło zaczyna się w momencie podjudzenia go, choć mogłem się o tym przekonać dopiero w nocy, kiedy ulice opustoszały. Jednak i tak nie wykorzystałem pełnego potencjału maszyny. W końcu to nadal była ulica. Niestety, nie zdążyłem zabrać Street Triple’a na tor, bo Simpson mnie ubiegł. Lecz i bez tego mogę stwierdzić, że zakręty połyka z zachłannością wygłodzonego psa. Dopada ich nim zdążysz o tym pomyśleć i skręca sprawniej, niż to może się wydawać.
Geometria jest ustawiona przede wszystkim na zwrotność, co skutkuje tym, że gdy na wyjściu z zakrętu odkręcisz gaz pełną michą, przód nagle staje się zadziwiająco lekki, obrotomierz momentalnie zapala się na czerwono i jedyne, co uznaje się wtedy za słuszne, to przebicie na wyższy bieg. Następuje chrapnięcie z wydechu i karuzela upodlenia nabiera jeszcze szybszego tempa. Naprawdę fantastyczny jest ten entuzjazm silnika, jakim zadziwia kierowcę.
Przy niskich obrotach pary jest sporo. Możesz do oporu dławić silnik na wyższych biegach, a i tak pociągnie. Co prawda na starcie może mieć problemy z dotrzymaniem tempa Ducati, lecz już od średniego zakresu obrotów Triumph staje się bardzo mocny i zaczyna przeganiać Monstera. Wtedy też zaczyna się rozkręcać wokalnie.
Prawdziwa zabawa zaczyna się na wysokich obrotach. Maksymalna moc pojawia się przy 11 700 obr./min, a moment – o 900 obrotów na minutę wcześniej. Ducati osiąga odpowiednie wartości przy 9250 i 7750 obr./min. Wcześniej wymięka i może tylko oglądać zgrabny tył Triumpha.
Wspaniały jest brytyjski silnik, dodatkowo zgrany ze świetnym zawieszeniem. Dzięki pełnej regulacji można je ustawić na komfort podczas jazdy drogami publicznymi lub usztywnić, co sprawdzi się na torze. W Ducati można liczyć jedynie na standardowe ustawienie zawieszeń, które jest świetnym kompromisem pomiędzy komfortem a dynamiką, choć większy nacisk położono na komfort.
Stać ich na ekstrawagancję
Te motocykle nie należą do wolnych, więc potrzebują dobrych hamulców. Tu po raz kolejny widać przeznaczenie Ducati. Jego zaciski są świetne w warunkach drogowych. Stosowanie w takiej jeździe lepszych hamulców jest ekstrawagancją. Lecz w Hinckley sobie na nią pozwolili. W tarcze Triumpha wgryzają się monoblocki Brembo, obsługiwane za pomocą radialnej pompy z regulowaną klamką. Zestaw z najwyższej półki, dostępnej w maszynach dla zwykłych ludzi. Dzięki temu można wybrać między dziką siłą, a precyzyjnym czuciem. Hamowanie Triumpha było tak skuteczne, że nadgarstki wyprostowane w trakcie przyśpieszania, zgniatały się podczas hamowania.
Pomimo sportowego charakteru, Triumph w wersji RS nie zmienił się w kołkowaty motocykl (chyba, że po wyjeździe z toru nie zmienimy ustawień zawieszenia). Jest lekki, kompaktowy, łatwy w prowadzeniu i wygodny, choć w tej ostatniej kwestii musi ustąpić miejsca Ducati, cięższemu i większemu, ale bardziej komfortowemu. W bolońskim sprzęcie irytuje tylko pozycja podnóżków. Gdy opierają się na nich palce, pięta ląduje na wydechach i może je porysować. Ogólnie – dziwne uczucie.
Pół stówki to za mało
„W d…e się poprzewracało” – tak pewnie stwierdzicie po przeczytaniu powyższego zdania. Jednak uwierzcie mi: nie spodziewałem się, że to powiem. Ducati i Triumph są zupełnie inne, ale obydwa wspaniałe. Owszem, nowoczesny Triumph nieprzyzwoicie dystansuje Ducati właściwościami jezdnymi i pakietem elektroniki, choć „włoch” jeździ nawet lepiej, niż dobrze. Ducati jednak ma ogromne pokłady charakteru, którego nie da się sprecyzować, ale który w pewnym stopniu tłumaczy wysoką cenę (choć nie w pełni ją usprawiedliwia). Po prostu jesteś w stanie pokochać ten motocykl.
Triumph też utrzymuje łobuzerski sznyt, jednak w pełni ujawnia się on dopiero, gdy nadgarstek zacznie działać zerojedynkowo. Ducati daje Ci więcej radości ze spokojnej jazdy, a w razie czego jego giętka rama szybko dostarczy emocji porównywalnych z jazdą na krawędzi, zostawiając jeszcze spory zapas stabilności.
Sam nie wiem, który motocykl bym wolał. Jeszcze wczoraj chciałem mieć Ducati dla jego „pięknej łobuzerki” i piekielnego dźwięku. Dziś chcę mieć Triumpha za wspaniałe wyposażenie, dopieszczenie, rozrywkowość trzycylindrowego silnika, niecodzienny wygląd i umiejętność spożytkowania nieokrzesanej siły.
Oba motocykle są na swój sposób cudowne. Najlepiej byłoby kupić oba. Gdyby te motocykle miały same na siebie uzbierać, Ducati poszłoby do „nieoficjalnego” kasyna i wykiwało konkurencję znaczonymi kartami, jak stary szuler, a Triumph w tym czasie zhakowałby czyjeś konto internetowe i zgarnął co trzeba…
Moim zdaniem
Karolina „Karolajna” Wręczycka
Przeznaczenie tych motocykli jest takie samo: w 90% do poruszania się po mieście oraz poza jego granicami. Kilka procent na wyjazdy torowe. Oba są świetne w pokonywaniu winkli, ale beznadziejne na turystyczne wypady międzykrajowe.
Czym kierujemy się, wybierająca taki motocykl? Ceną? Street kosztuje 49 900 zł, a Monster 47 900 zł. Gdy popatrzymy na wyposażenie Triumpha RS, ta różnica jest do obrony. Idąc dalej, zwrócimy uwagę na silniki, ich moc. Kolejnym punktem jest technologia. Monster jest mocny, ale zestawmy go z Triumphem RS… To jak porównanie obsługi iphone’a X z obsługą Samsunga Galaxy 8 plus. Ten sam segment, ale jakże inaczej.
Przy doborze motocykla nasza uwaga jest skierowana na wygląd, na pierwsze wrażenie. Moje pierwsze wrażenie jest takie, że lepiej jeździł Triumph. Szybciej reagował. Manetka, sprzęgło oraz quickshifter spisywały się fantastycznie. Geometria motocykla oraz jego technologiczne napompowanie dodatkowo wzmocniły moją sympatię. Na jego korzyść przemówiła również niższa o prawie 10 kg waga. Czekaliśmy na niego bardzo długo – 10 lat. Teraz wiemy, że było warto. Bo moim zdaniem ten motocykl w tym momencie pozamiatał konkurentów. Trzycylindrowy silnik naprawdę dobrze sobie radzi, jest efektywny a do tego jego dźwięk!Rozpozna go każdy motocyklista! Hamulce – rewelacja!
Dźwięk Ducati też zasługuje na słowo uznania. Podobał się wszystkim. Monster jest okrutnie dynamiczny, ale gdy będziemy chcieli szybko zawrócić, może się okazać, że promień skrętu nas wkurzy.
Obie maszyny mają coś w sobie. Trzeba przeanalizować, która lepiej wpisze się w nasz charakter.
Dane techniczne
Ducati Monster 821
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V2 (L-twin)
Rozrząd: desmodromiczny, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 821 ccm
Średnica x skok tłoka: 88 x 67,5 mm
Stopień sprężania: 12,8: 1
Moc maksymalna: 112 KM (82,4 kW) przy 9250 obr./min.
Moment obrotowy: 89,4 Nm przy 7750 obr./min.
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: kołami zębatymi
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, R 43 mm, brak regulacji
Zawieszenie tylne: podwójny wahacz, centralny amortyzator, pełna regulacja
Hamulec przedni: dwie tarcze, R 320 mm, zaciski Brembo
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, R 245 mm, zaciski Brembo
Opony przód / tył: 120/70-17 / 180/60-17
ELEKTRONIKA
ABS: 3-stopniowa regulacja, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji: 8-stopniowa regulacja, możliwość wyłączenia
Inne: zmienne mapy zapłonu (dostępne 3 tryby)
WYMIARY I MASY
Dł./ szer./ wys.: 2170 / 800 / 1055 mm
Wysokość siedzenia: regulowana w zakresie 785-810 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65,7°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 179,5 kg
Cena: 52 900 zł (47 900 zł wyprzedaż rocznika 2017)
Importer:
Intercars S.A.
05-152 Cząstków Mazowiecki
Ul. Gdańska 15
www.ducatipolska.pl
ducati@intercars.eu
Dane techniczne
Triumph Street Tripe RS
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R3
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 765 ccm
Średnica i skok tłoka: 78 x 53,4 mm
Stopień sprężania: 12,65:1
Moc maksymalna: 123 KM (90 kW) przy 11 700 obr./min
Moment obrotowy: 77 Nm przy 10 800 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przednie: widelec upside-down, Showa BPF
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny Ohlins STX40
Hamulec przedni: tarczowy, R 310 mm, zaciski M50
Hamulec tylny: tarczowy, R 220 mm
Opony przód / tył: 120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys: 2065 x 735 x 1085 mm
Wysokość siedzenia: 825 mm
Rozstaw osi: 1410 mm
Masa pojazdu na sucho: 166 kg
Zbiornik paliwa: 17,4 l
ELEKTRONIKA
ABS: ABS regulowany
KONTROLA TRAKCJI: regulowana z wheelie control
INNE: quickshifter, tryby jazdy (Rain, Road, Sport, Track, Rider)
Cena: 49 900 zł
Triumph Polska Almot
Gniewkówiec 3
88-180 Złotniki Kujawskie
www.triumphmotorcycles.pl
