Zadbany łańcuch to gwarancja udanej podróży. Jednak jak właściwie o niego dbać? W tym poradniku przedstawimy wam jakie są rodzaje łańcuchów napędowych, co wpływa na ich trwałość oraz jak je czyścić, smarować i naciągać.

Aby motocykl w ogóle się poruszał, moment obrotowy z silnika musi być przekazywany na tylne koło. Najczęściej spotykane współcześnie rozwiązania to łańcuch, wał z przegubami kardana, oraz pasek zębaty. Dawno temu stosowano także pasy klinowe, podejmowane są także próby przeniesienia napędu hydrauliką, a silniki elektryczne niekiedy po prostu bezpośrednio umieszczone są w piaście koła. Jak widzicie pomysłów jest wiele, ale z pewnością najbardziej rozpowszechnione są łańcuchy rolkowe. Jak każdy mechanizm wymagają dbałości i konserwacji. Prawidłowo eksploatowane są mniej awaryjne i na dłużej starczają. Przygoda z pękniętym, lub nadmiernie rozciągniętym łańcuchem potrafi skutecznie zmarnować sporo czasu, który z pewnością wolelibyśmy przeznaczyć na znacznie przyjemniejsze zajęcia.


REKLAMA

Łańcuch, ale jaki?

Obecnie na rynku dostępne są niemal wyłącznie łańcuchy z uszczelniaczami – w zależności od konstrukcji – O-ring, Z-ring, czy X-ring. Te nazwy wzięły się od kształtu zastosowanego uszczelniacza. W tego typu konstrukcjach każde ogniwo jest w nie zaopatrzone. Stanowią one zaporę przed dostaniem się kurzu, brudu, czy wody. Niestety, także i smaru, dlatego też do smarowania łańcuchów należy używać preparatów, które będą potrafiły przedostać się przez uszczelki. Producenci chemii motocyklowej w swojej ofercie maja bardzo wiele produktów jednak zawsze znajdziemy na nich oznaczenie, czy nadają się do użytku przy łańcuchach z uszczelniaczami.

Jedynie właściciele motocykli zabytkowych i motocrossowych niekiedy muszą stosować klasyczne łańcuchy bezoringowe, które ze względu na konstrukcje są węższe lub powodują mniejsze straty podczas przeniesienia mocy (w przypadku wyczynowego motocrossu). Łańcuchy typu O-ring są oczywiście trwalsze, ale niekiedy zbyt szerokie, aby zmieścić się pod osłonami. Co ciekawe – zabytkowy motocykl mimo niewielkiej mocy potrafi znacznie szybciej rozprawić się z łańcuchem, niż współczesny dysponujący dużą mocą. Niedoskonałe zawieszenia u „staruszków” powodują częste odrywanie się koła od podłoża i związane z tym mocne szarpnięcia łańcucha. W praktyce jeździec tego nie czuje, ale zestaw napędowy – zdecydowanie tak.

Zapewnimy długowieczność

W teorii z łańcuchem napędowym nie ma wiele roboty, bo wymaga on w zasadzie tylko 3 czynnosci: naciągania, czyszczenia i smarowania. Prawidłowo obsługiwany łańcuch wystarczy nam na dłużej. Smarowanie chroni rolki (ale także zębatki) przed szybkim zużyciem a także przed korozją, ale także przedłuża żywotność uszczelniaczy ogniw. Z kolei mycie łańcucha umożliwia smarom łatwiejsze dostanie się do ogniw. Pozostaje jedynie pytanie jak często przeprowadzać takie operacje? Większość teorii zakłada, że czynności te powinniśmy powtarzać co 400-500 km, ale to tylko początek.

Częstotliwość zależy głównie od podłoża, po którym jedziemy, oraz warunków atmosferycznych. Jeżeli jedziemy po suchym i czystym asfalcie, spokojnie można ten interwał wydłużyć. Jednak jazdy w deszczu sprawiają, że powinniśmy smarować znacznie częściej, bo woda bardzo szybko wypłukuje wszelkie preparaty. Gdy latamy w terenie, smarowanie powinno być poprzedzone myciem łańcucha, bowiem wszelkiego rodzaju błota bardzo skutecznie izolują łańcuch od dostępu smaru. Warto także pamiętać, że do motocykli jeżdżących w terenie należy stosować inne smary – znacznie lepiej penetrujące, mniej lepkie i przyciągające brud. Smary „off-roadowe” poznacie oczywiście po etykiecie.

Do roboty!

Inaczej zabiegi „pielęgnacyjne” łańcucha przeprowadzimy w warunkach polowych czy podróżnych, a inaczej w garażu. Specjalnym preparatem do czyszczenia spryskujemy łańcuch i po chwili czyścimy go z osadów miękką szczotką. Gdy mamy dostęp do myjki wysokociśnieniowej – nie obawiajmy się jej użyć. Krzywdy łańcuchowi z pewnością nie zrobi, a przecież za chwile i tak będziemy go smarowali. Po oczyszczającej kąpieli warto przedmuchać łańcuch sprężonym powietrzem i chwile poczekać aż wyschnie. Wtedy można już go smarować. Gdy motocykl ma centralną podstawkę (albo dysponujemy odpowiednim stojakiem) sprawa jest prosta. Możemy obracać kołem ręcznie, albo uruchomić silnik, wbić pierwszy bieg i niech kręcenie kołem załatwi się „automatycznie”. Wtedy używamy specjalnego sprayu. Trochę trudniej jest z motocyklami dysponującymi jedynie boczną stopką. Wtedy najłatwiej będzie działać zespołowo. Jeden popycha motocykl, drugi smaruje. Częstym błędem jest smarowanie łańcucha od zewnątrz, czyli po tych powierzchniach, które de facto nie pracują i smaru nie potrzebują. Co prawda w trakcie pracy, rolki i tak się obracają, jednak smarujemy go zawsze od wewnętrznej strony.

Podczas smarowania należy zachowywać wyjątkową staranność, bo dostanie się preparatu na tarcze hamulcowe, lub w większej ilości na oponę może doprowadzić do dramatu. To co dobre jest dla łańcucha będzie mordercze dla tarcz i klocków, czy opony. Smar łańcuchowy w trakcie wydostawania się z pojemnika ma konsystencję aerozolu i jest przez jakiś moment dosyć rzadki, gęstnieje dopiero po czasie. Aby uniknąć rozprzestrzeniania się go na felgę i oponę, po nasmarowaniu poczekajmy chwilę, zanim ruszymy w drogę. Prawidłowa konserwacja zestawu napędowego potrafi znacznie wydłużyć jego żywotność więc warto o niej pamiętać.

Ciągnij go!

W czasie pracy łańcuch napędowy poddawany jest ogromnym siłom i z czasem się wydłuża. Warto więc przy każdej konserwacji kontrolować jego stan. W zasadzie wszystkie motocykle wyposażone są w system pozwalający na regulację napięcia łańcucha, a jest ich kilka rodzajów – od klasycznych śrub aż po mimośrody. Generalnie chodzi o to by odległość między zębatką zdawczą jednostki napędowej a odbiorczą tylnego koła była zmienna i pozwalała na regulację naciągu. Różni producenci zalecają różne sposoby zarówno pomiaru i dopuszczalnej wielkości luzu, jak i samej jego regulacji. Informacji na ten temat zawsze należy szukać w fabrycznych instrukcjach obsługi motocykla, albo po prostu w internecie na zaufanych stronach. Zarówno zbyt mały, jak i za duży luz prowadzi do zbyt szybkiego zużycia łańcucha i zębatek, ale może być też przyczyną innych uszkodzeń. Zbyt „ciasno” spasowany łańcuch może po prostu peknąć, ale także może powodować zbyt szybkie zużycie się łożysk wałka zdawczego, czy nieprawidłową prace tylnego zawieszenia. Podczas regulacji należy sprawdzić naciąg całego łańcucha. Gdy okaże się, że nie jest on równomierny na całej długości – to pierwszy znak, że zestaw napędowy najlepsze czasy ma już za sobą i trzeba go wymienić. Innym objawem „kończącego się” zestawu będą wypiłowane na ostro zęby tylnej zębatki.

Podstawowe zasady przy regulacji są takie, że ośka tylnego koła musi być absolutnie prostopadła do osi symetrii motocykla, a łańcuch równoległy do niej. Równomierne odsunięcie lub przybliżenie się koła od zębatki zdawczej przeważnie (zdarzają się inne rozwiązania) kontrolujemy przy pomocy specjalnych oznaczeń na ramieniach wahacza, bowiem taka sama liczba obrotów naciągacza lewego lub prawego nie gwarantuje identycznej zmiany dystansu. I na koniec najważniejsze – po przeprowadzeniu operacji regulacji naciągu łańcucha nigdy nie zapomnijmy o prawidłowym dociągnięciu nakrętki osi koła

KOMENTARZE

REKLAMAAdvertisement