fbpx

Jak łatwo się przekonać, motocykle na prawko A2 doskonale sprawdzają się w mieście czy na torze – co do tego nie mieliśmy wątpliwości. Problem jest z turystykami, bo w mieście nie odkryjemy ich pełnego potencjału. W końcu wzięliśmy dwa, potencjalnie najbardziej turystyczne motocykle tej klasy na test w prawdziwie turystycznych warunkach.

W ogóle nie planowaliśmy tego testu. Chcieliśmy z Tobiaszem po prostu przejechać z południa na północ Polski i zrobić z tego materiał turystyczny. Trasa mniej więcej na 2500 km, więc oczywiście celowaliśmy w coś dużego. Na ziemię sprowadził nas koszt takiego wyjazdu. W potrzebnym budżecie można by zrealizować kilka fajnych testów. Głównym kryterium doboru motocykla stał się więc kompromis: spalanie-komfort. Wybór padł na Hondę CB 500X i Benelli TRK 502X. Przekonała mnie do nich ciekawość, czy faktycznie w dłuższej, krajowej wycieczce sprawdzą się, jak na prawdziwe turystyki przystało? Tobiaszowi było to pewnie obojętne. Przecież lubi podróżować na „Wuesce”, więc tylko ja kręciłem nosem. Ale jedynie w środku, w milczeniu.


REKLAMA

Test zyskał jeszcze dodatkowy sens po tym, jak się okazało, że połączone siły naszych kont pozwalały na zakup co najwyżej flaszki i hot-doga na stacji. Dostaliśmy więc 500 zł zaliczki na głowę. Wiedzieliśmy, że w przypadku naszych motocykli możemy mówić o aż pięciu stówach. Gdybyśmy wybrali coś dużego, np. Multistradę, byłoby to „tylko” pięć stów. Nie bez znaczenia okazała się też symbolika. Tyle samo kasy, ile pojemności.

Pierwszy test – „rolkowy”

Jeszcze zanim wyjechaliśmy, dokonał się pierwszy sprawdzian: zdolności przewozowych. W Hondzie po kilku minutach plątaniny w paskach, na zbiorniku miałem już zapakowany tank bag. Tobiasz musiał się męczyć trochę dłużej. W Benelli kanapa jest dwuczęściowa i kluczykiem można otworzyć tylko zamek siedzenia pasażera. Siedzisko kierowcy trzeba odkręcić, a producent nie dorzucił zestawu narzędzi, albo nasza testówka była już rozgrabiona. W Hondzie oczywiście narzędzia były, a kanapę zdejmowało się po przekręceniu zamka.

Benelli jednak zrehabilitowało się, gdy zaczęliśmy ogarniać resztę toreb. Ma to, czego brakuje Hondzie – solidny bagażnik i dużą kanapę, co sprawiło, że Tobiasz po zapakowaniu dwóch rolek – 60 L i 20 L – oraz namiotu miał znacznie więcej miejsca, niż ja na Hondzie z jedną rolką sześćdziesiątką. Samo zamocowanie bagażu też było znacznie łatwiejsze. Pod względem zdolności przewozowych Honda jednak przegrała.

Nie przejdziesz obojętnie

Ponieważ byliśmy umówieni na zwiedzanie kopalni soli w Bochni, a wyjechaliśmy nieco za późno, postanowiliśmy polecieć ekspresówką. Z pewnością nie było to przeżycie radosne. Już powyżej 140 km/h zaczynają być odczuwalne mocne wibracje, zwłaszcza w Benelli. W trudach, nudach i mękach mijała nam więc ta część trasy. Na osłodę mieliśmy tylko dobrą ochronę przed wiatrem. Po Benelli można się było tego spodziewać, bo jego owiewki są mocno rozbudowane, ale Honda nas miło zaskoczyła. Niska szybka dobrze izolowała od wiatru.

W końcu opuściliśmy ekspresówkę. Gdybyśmy mieli wracać tą samą trasą, to chyba byśmy oczadzieli. Zwłaszcza Tobiasz, któremu buczenie Benelli na wysokich obrotach świdrowało głowę. Honda jest zdecydowanie cichsza, mniej męcząca w takich warunkach. Na szczęście nie miało to już większego znaczenia. Szybką, prostą trasę zamieniliśmy na kręte i równe, lokalne drogi, co rozpoczęło tę przyjemniejszą część wycieczki. Trafiliśmy akurat w taką godzinę, że spotkane auta moglibyśmy policzyć na palcach jednej ręki. Postanowiliśmy więc wykorzystać fakt, że pod sobą mamy poręczne pięćsetki. Objawiła się kolejna zaleta naszych motocykli: przy ich mocy możesz mniej uwagi poświęcać na aptekarskie operowanie manetką, czerpiąc więcej przyjemności z jazdy. Może i na wyjściach nasze motocykle nie rzucały się we wściekły pęd, za to pokonywanie trasy z wyluzowaną głową i tak przybliżało nas do kurzych łapek pod oczami.

Internetowy celebryta

W dodatku na lekkość prowadzenia wpływały też mocno osuszone już zbiorniki paliwa. Po 250 kilometrach ekspresówki wizyta na stacji była konieczna. Wskaźnik Hondy pokazywał 5,1 litra średniego spalania (pamiętajcie, że jechaliśmy ekspresówką i byliśmy w „niedoczasie”). Po zatankowaniu okazało się, że można mu ufać. Benelli niestety takiego bajeru nie ma, ale po tym, ile trzeba było w niego wlać, wyszło, że pali o ok. litr więcej od Hondy.

Kiedy nakarmiliśmy motocykle, zabraliśmy się za drugie śniadanie i kawę. Przy okazji nakarmiliśmy też redakcyjnego facebooka i instagrama zdjęciami naszych motocykli. Waszą uwagę szybko skradło Benelli. Pytań, zarówno w komentarzach, jak i w wiadomościach o to, jak się sprawuje i co jest lepsze, nie brakowało. Nie dziwi nas to, bowiem Benelli dobrze wstrzeliło się w rynek z tym modelem. Przecież to kawał motocykla za bardzo rozsądną kasę – niecałe 24 tys. zł. No i wygląda naprawdę dobrze. Moim zdaniem znacznie ładniej i bardziej bojowo niż Honda.

Odkrywanie talentów

Po wizycie w kopalni soli w Bochni pytania nie ustępowały. Kilka przypadkowych osób, myślących o powrocie do jazdy i chcących zacząć od pięćsetki właśnie, podeszło i zaczęło nas zagadywać o te motocykle. To miło, że powoli odchodzi się od przekonania, że „pół litra to co najwyżej na stole można postawić”. Ruszając w dalszą trasę, ustawiliśmy sobie nawigację w tryb rowerowy z nadzieją, że ciekawe szosy będą przeplatane szutrowymi szlakami. W końcu oba nasze motocykle miały 19-calowe koła i były reklamowane jako małe adventure. Niestety, trasa rowerowa była niewypałem. Już droga krajowa była zdecydowanie ciekawsza i to nią pojechaliśmy dalej. Ale nie za daleko, zaczynało zmierzchać, a zrobiliśmy już ponad 300 km. Co prawda nic nas nie bolało, bo motocykle dobrze nas gościły, ale to już był czas na rozbicie namiotów.

Zobaczyliśmy przytulną plażę nad Wisłoką, więc zjechaliśmy z trasy i zaczęliśmy przedzierać się do celu. Najpierw kawałek lekkim szutrem, a później już po piasku. Nasze motocykle miały opony bardziej szosowe niż terenowe, więc za daleko nie ujechaliśmy.Pierwszą rzeczą, którą zrobiliśmy po zaparkowaniu (zakopaniu?) motocykli, było wskoczenie do rzeki. Gdy już przebraliśmy się w suche ciuchy, zobaczyliśmy kolejny talent Benelli. Z jego szerokich gmoli zrobiliśmy sobie suszarkę do ubrań. Zaś we wlotach na przednim błotniku rozwiesiliśmy mokre skarpety, co jest i praktyczne, i zabawne, bo Benelli wygląda wtedy jak zakatarzony hipopotam.

Tylko nieco ponad stówkę

Kolejnego dnia zaczęliśmy zamieniać się motocyklami. Wsiadłem na TRK i poczułem… ulgę. Na Hondzie może nie przeżywałem katorgi, ale jednak bagaż nieco przeszkadzał. W Benelli natomiast mogłem o nim zapomnieć. Zdecydowanie, jeśli chodzi o pozycję i miejsce, jest na nim komfortowo jak w dużych, drogich „advenczurach”. Szeroka kanapa i kierownica, szeroki i wysoki zbiornik, rozbudowane owiewki – jest naprawdę nieźle. Po kilku kilometrach przewaga TRK jednak zaczęła topnieć. Niby moc jest taka sama i na tych samych obrotach, jak w Hondzie, niby moment jest podobny, choć w „Benku” osiągany przy obrotach o 2500 obr./min niższych, jednakże Benelli po przesiadce z Hondy wydawało mi się nieco ospałe. Potrzebowało czasu, żeby wejść na wyższe obroty.

Cierpi na tym przyspieszenie, ale sprawne wyprzedzanie nadal jest wykonalne. Trzeba tylko pamiętać, że elastyczność nie jest najmocniejszą cechą TRK i czasem go mocniej przycisnąć. Może też przez to po kolejnej wizycie na stacji okazało się, że Benelli wpałaszowało na setkę o litr benzyny więcej niż Honda. Przy czym było to już niecałe 5 litrów, a nie 6, jak po jeździe ekspresówką. Piękne jest takie spalanie. Byliśmy już na Podkarpaciu, a przepaliliśmy paliwa ledwie za nieco ponad stówkę!

Magia porównania

Pętla bieszczadzka, na którą się skierowaliśmy, wydawała nam się doskonałym poligonem dla naszych maszyn. Zdarzają się proste, zmiany nawierzchni i – co najważniejsze – jest mnóstwo zakrętów.

Honda sprawdzała się tutaj bez zarzutów. Ergonomia jest tak dobrana, że wczucie się w motocykl zajmuje raptem 20 minut, a podwozie, choć z pozoru archaiczne, pozwala na wiele. Nawet gdy już czułem, że schrzaniłem zakręt po całości i zaraz z niego wylecę, CB chętnie współpracowała, przez co mogłem się wyratować. Warto zaznaczyć wspaniałą lekkość prowadzenia i sprawność, z jaką działają zawieszenia.

Na najbliższym poboczu zrobiliśmy szybką podmiankę motocykli i… Dopóki siedziałem tylko na Benelli, uważałem, że to motocykl nieco przyciężkawy, ale bardzo zwinny i łatwo się prowadzący. To wrażenie prysło po przesiadce. TRK odbierałem jak krypę, walącą się w zakręty. Cóż, waży o 16 kg więcej i ma o 9 cm większy rozstaw osi, przez co znacznie oporniej zmienia kierunki i ma tendencję do nadmiernego wychodzenia na zewnątrz zakrętu.

Na domiar złego jego amortyzatory tak jakby w ogóle nie zauważały małych, gęsto rozłożonych nierówności, co powodowało nieco nerwowe podbijanie koła. Zauważyliśmy też jeszcze jedną dziwną rzecz: kierownica chodziła bardzo opornie. Nie wiem, czy ktoś tak dokręcił śrubę, czy to łożysko już umierało. Trochę dziwnie się przez to skręcało, choć efekt był podobny, jak przy amortyzatorze skrętu, więc nie było tendencji do shimmy, którą z kolei dało się wyczuć w Hondzie. Co prawda poza lekkim myszkowaniem przodu nic więcej się nie działo, ale może to czasem budzić niepokój. Benelli jest stabilniejsze w długich, szybkich łukach, co jest zasługą większego rozstawu osi.

Trudne wybory

Na postojach, skoro nie mieliśmy możliwości dyskutowania o technologii, elektronice itp., bo w tych sprzętach nie ma niczego awangardowego, zaczęliśmy bardziej drobiazgowo przyglądać się wykończeniu detali i materiałom. Honda stoi o półkę wyżej, niż Benelli. Jeśli dołożymy do tego właściwości jezdne i dopracowanie silnika, to „włochowi” dostawało się coraz mocniej. Musimy jednak zaznaczyć, że wcale nie czyni to z Benelli marnego motocykla. Po prostu Honda jest motocyklem bardzo dobrym, Benelli zaś dobrym, nawet dobrym plus. TRK ma więcej do zaoferowania w warunkach turystycznych: jest sporo dodatków, jak bagażniki, gmole, sporo miejsca pod kanapą itp., co ułatwia podróżowanie. Co najważniejsze, dostajesz to wszystko za niecałe 24 tysiące złotych i właściwie masz motocykl gotowy do podróży.

O trwałość bym się raczej nie martwił, bo Benelli rozsądnie cięło koszty, oszczędzając raczej na przełącznikach i plastikach, żeby nie dziadować na kluczowych elementach, jak silnik i podwozie. Nasz egzemplarz miał nabite już ponad 6000 km jako „demo” i działał bez zarzutów, a doświadczenie nauczy, że w testówkach po takim przebiegu wychodzą pierwsze niedoskonałości.

Honda jest turystą niepełnym. Wydając 29 tysięcy złotych, dostajesz goły motocykl. Żeby doprowadzić go do takiej konfiguracji, w jakiej Benelli wychodzi z salonu (bagażnik, gmole, gniazdo USB, handbary itp.), musisz dołożyć cztery tysiące. To różnica, pozwalająca na ubranie się od stóp do głów i skoczenie na dwutygodniowy wyjazd na Bałkany. W zamian otrzymujemy jednak motocykl bardziej dopracowany. I bądź tu człowieku mądry…

Nie było czego żałować

Ostatecznie nie udało nam się zrealizować pełnego planu podróży. Zabalowaliśmy w Bieszczadach nieco dłużej, niż zakładaliśmy. Szkoda, bo dojazd z Warszawy zjadł nam mniej więcej 200 zł, z czego nie wszystko poszło na paliwo. Spokojnie starczyłoby nam więc kasy na realizację planu, zwłaszcza w Hondzie, która potrafiła spalić nawet 3,5 l/100 km. Trzeba było jednak wracać.

Przed nami było ponad 400 km. Jechaliśmy najszybszą drogą, więc podróż była nudna jak cholera. Gdybyśmy mieli jakieś systemy multimedialne, byłby czas, żeby je rozgryzać i podróż minęłaby szybciej. Pod koniec tyłki zaczynały już boleć, choć i tak spodziewałem się, że będzie gorzej. Do domu wróciłem więc nieco utyrany, niesamowicie szczęśliwy i co najważniejsze, z zapasową stówką na kolejny wyjazd. I wiecie co? Ani przez moment nie żałowałem, że nie wzięliśmy większych motocykli.

 

Moim zdaniem

Tobiasz Kukieła

 

Benelli TRK 502X czy Honda CB 500X?

Nie musiałem się długo zastanawiać nad odpowiedzią na to pytanie, ale nie jest ona prosta. Benelli utożsamia wszystko, o czym kiedyś marzyłem, chcąc kupić motocykl. To doskonale przygotowany do turystyki, majestatycznie wyglądający sprzęt, który dowiezie Cię wszędzie, gdzie chcesz. Bez kompleksów, problemów, ekonomicznie. Komfort stoi na wysokim poziomie, a silnik, mimo że ma co dźwigać, daje radę. No i jest tańszy od Hondy.

Właśnie dlatego – oczywiście według mnie – test wygrywa… Honda! Lubię poszaleć. Lubię jeździć na jednym kole, wyjść z zakrętu boczurem, choćby i cały bagaż miał spaść i polecieć gdzieś w krzaki. Nie interesuje mnie już dostojeństwo i powaga. Chcę jeździć, uczyć się nowych rzeczy, szaleć tam, gdzie można. Wywrotki też wkalkulowuję.

W necie spotkałem się z wieloma przeróbkami CB 500X na terenówki i muszę przyznać, że bardzo pociąga mnie ta wizja. Nawet bez przeróbek ten motocykl daje radę. Ma świetny „zawias”, silnik i niską wagę. Oczywiście ceny nie biorę pod uwagę. Gdybym wziął, musiałbym pomyśleć nad tym nieco dłużej…

 

 

DANE TECHNICZNE

Honda CB 500X

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 471 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 66,8 mm

Stopień sprężania: 10,7:1

Moc maksymalna: 47,6 KM (35 kW) przy 8600 obr./min

Moment obrotowy: 43 Nm przy 6500 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 150 mm, regulacja napięcia wstępnego

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, skok136 mm, regulacja napięcia wstępnego

Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, dwutłoczkowy zacisk pływający, Ø 310 mm

Hamulec tylny: tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, Ø 240 mm

Opony przód / tył: 110/80-R19 / 160/60-R17

ELEKTRONIKA

ABS: w standardzie

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 2155 mm

Szerokość: 825 mm

Wysokość: 1410 mm

Wysokość siedzenia: 830 mm

Rozstaw osi: 1445 mm

Minimalny prześwit: 180 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 27,5°

Masa: 197 kg

Zbiornik paliwa: 17,7 l

Średnie spalanie l/100: 3,8 l

Zasięg: ok. 450 km

CENA: 29 100 zł

Importer:

Honda Motor Europe oddział w Polsce

Ul. Puławska 381

02-801 Warszawa

www.honda.pl

 

DANE TECHNICZNE

Benelli TRK 502X

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 500 ccm

Średnica x skok tłoka: 69 x 66,8 mm

Stopień sprężania: 11,5:1

Moc maksymalna: 47,6 KM (35 kW) przy 8500 obr./min

Moment obrotowy: 46 Nm przy 6000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: wymuszone, mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: kratownicowa, stalowa

Zawieszenie przednie: upside-down Ø 50 mm, skok 135 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego, skok 145 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, Ø 320 mm

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, Ø 260 mm

Opony przód / tył: 110/80–19 / 150 /70-17

ELEKTRONIKA

ABS: wyłączalny

Kontrola trakcji: brak

Inne: gniazdo USB

WYMIARY I MASY

Długość: 2200 mm

Szerokość: 915 mm

Wysokość: 1490 mm

Wysokość siedzenia: 840 mm

Rozstaw osi: 1525 mm

Minimalny prześwit: 220 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 235 kg

Zbiornik paliwa: 20 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 170 km/h

Zużycie paliwa: 4,7 l/100 km

Zasięg: 430 km

CENA: 23 790 zł

Importer:

Motor-Land

04-792 Warszawa

Wał Miedzeszyński 262

22 872 18 18

KOMENTARZE


REKLAMA

Polecane artykuły
W historii Kawasaki niezbyt często zdarzały się takie przypadki, że…
Niestety, nasze przypuszczenia znalazły potwierdzenie w trakcie konferencji prasowej przed…