Używany skuter Honda PCX125. Wybór jest oczywisty

Jak samochód terenowy to Jeep, jak glany to Martensy, jak buty sportowe to Adidasy. Wiele przedmiotów i pojazdów ma swoich przedstawicieli-ikony, których znają nawet laicy. Honda PCX jest właśnie taką ikoną wśród skuterów klasy 125. Myślę, że śmiało można ją porównać do motocyklowego odpowiednika starych Passatów czy Golfów, czyli po prostu oczywistych wyborów, solidnych, przystępnych cenowo i dobrze jeżdżących wozideł.

Z tą różnicą, że PCX nie stał się jeszcze obiektem żartów. Wręcz przeciwnie, prawie każdy, kto nim jeździł wypowiada się o nim co najmniej dobrze. Co prawda, jak to z tego typu „jeździdłami” bywa, nie zdobył on serc użytkowników niepowtarzalnymi emocjami z jazdy, dzikimi przyspieszeniami i wodotryskami. Zrobił to w inny sposób.

Japońsko-tajska okazja

Pierwszy PCX został przedstawiony światu w 2009 roku i od razu miał potencjał, by stać się kurą znoszącą złote jaja. Pod świeżo wyglądającą karoserią kryły się całkiem nowoczesne rozwiązania, jak na ten segment. Jednocylindrowy silnik chłodzony cieczą, zasilanie wtryskiem paliwa, bezszelestnie i szybko pracujący rozrusznik ACG zespolony z alternatorem, system start-stop i sporo przemyślanych rozwiązań obiecywały wiele. Do tego Honda wyceniła ten model naprawdę atrakcyjnie. W momencie premiery kosztował ok. 11 tys. zł, co było bardzo dobrą ceną za japoński skuter.

Chociaż z tą Japonią nie ma co się rozpędzać, bo z powodu cięcia kosztów PCX jest produkowany w Tajlandii. Nie ma jednak sensu doszukiwać się dziadostwa, bo po prostu go nie ma. Jakość wykonania i materiały są naprawdę dobre, tak samo jak spasowanie. Plastiki nie trzeszczą, ani nie pękają po rajdzie dziurawymi drogami, a metalowe elementy nie mają tendencji do rdzewienia. 

Trochę motocykl, trochę skuter, trochę maxiskuter

PCX zaskarbił sobie sympatię tłumów także za sprawą dość oryginalnej formy i gabarytów. Po pierwsze, jest to dość spory skuter jak na klasę tych małych, a jednocześnie nie jest bezsensownie duży, jak większość maxiskuterów. Jest więc wystarczająco niewielki, żeby w korku sprawnie wciskać się samochodom „pod pachę” i odpowiednio obszerny, żeby czuć się na nim wygodnie, a nie jak na porcelanowym krześle. To jest jednak temat sporny wśród skuterowców.

Niektórzy uważają, że PCX jest wybitnie wygodny i zapewnia dużo miejsca na nogi. Inni twierdzą, że mierząc powyżej 175 cm, nie warto nawet do niego podchodzić, bo się nie zmieścisz. Ja akurat utożsamiam się z tą pierwszą frakcją i mając 183 cm wzrostu nie miałem powodów do narzekania na komfort. Skąd zatem biorą się tak rozbieżne opinie? Nie wiem, choć się domyślam, że może chodzić o tunel przecinający przekrok. Jest to dość nietypowe rozwiązanie w skuterach, bo płaska podłoga jest sporym atutem i zwiększa funkcjonalność – można np. położyć na niej drobne zakupy lub paczkę, które nie mieszczą się pod kanapą. Na PCX z tego dobrodziejstwa nie da się skorzystać.

Ale są inne zalety, przynajmniej jest się o co zapierać nogami w zakręcie – taka namiastka jazdy na klasycznym motocyklu. Jest tutaj jeszcze jeden motocyklowy akcent, mianowicie kierownica. Jest normalnie mocowana do wieżyczki i nieobudowana, co może się podobać lub nie, ale ma sporo zalet. Po pierwsze, można wyregulować jej położenie, po drugie, nie ma problemu ze zmianą na coś pod swoje preferencje, a po trzecie, po prostu łatwiej ją wymienić, gdy się skrzywi. 

Mistrz krótkich prostych

Jazda na PCX należy raczej do przyjemnych czynności. Prowadzenie jest intuicyjne i bardzo przewidywalne, a zwrotność w mieście nie daje powodów do narzekania. Komfort jazdy też stoi na dość wysokim poziomie, w czym wyraźny udział mają spore koła. Zawieszenia natomiast są odrobinę za twarde i pechowe spotkanie ze studzienką może być mocno odczuwalne. Na osłodę oferują jednak dużą stabilność podczas jazdy.

Honda postarała się także tworząc jednostkę napędową, swoją drogą bardzo kulturalną. 11 KM, jakie osiąga, nie jest może powalające, ale silnik w połączeniu z dobrze zestrojoną przekładnią radzi sobie nieźle. Jak na pojazd miejski przystało, PCX nie jest nastawiony na jazdę z dużymi prędkościami, więc 100 km/h osiąga z trudem. Za to spod świateł startuje z werwą i to tak, że na pierwszych 20 metrach trudno go wyprzedzić samochodem czy innym skuterem. Reakcja na gaz też jest bardzo dobra, bez opóźnienia, a po jego odpuszczeniu pojazd zbytnio nie nurkuje, więc w korku jedzie się całkiem płynnie.

Ciekawostką PCX jest system start-stop, swoją drogą właśnie tutaj debiutujący w jednośladach. Jego głównym zadaniem jest oszczędzanie paliwa, więc po trzech sekundach postoju po prostu gasi silnik, by nie pracował na próżno. Żeby go uruchomić, wystarczy delikatny ruch nadgarstkiem. Odbywa się to bezszelestnie i w mgnieniu oka, bo jak już wspomniałem, rozrusznik jest zespolony z alternatorem. System start-stop też jest punktem spornym dla wielu użytkowników. Jedni wyłączają go na stałe tłumacząc, że niepotrzebnie zużywa akumulator i rozrusznik w stosunku do zaoszczędzonego paliwa, inni korzystają z jego dobrodziejstw z proekologicznych pobudek i twierdzą, że nie przyspiesza to zużycia powyższych podzespołów.

Zapewne jedni, jak i drudzy mają trochę racji, a rozrusznik dzięki nietypowej konstrukcji jest bardzo wytrzymały na takie traktowanie. Jeżdżąc PCX wyłączałem ten system, jeśli o tym pamiętałem, ale jeśli mi się zapomniało, to nie panikowałem. Działa on naprawdę sprawnie, nie irytuje i nie powoduje, że ruszenie odbywa się z zauważalnie większym opóźnieniem, jak to ma miejsce u innych producentów czy w samochodach. Nie stwierdziłem natomiast znaczącej oszczędności paliwa. Głównie dlatego, że Honda i tak mało pali. Pod „miśkiem” ważącym ok. 90 kg spalanie lekko poniżej 2,5 litra to norma przy dynamicznej jeździe.

Wystarczy kosmetyka

W 2012 roku PCX doczekał się pierwszej modernizacji i to dość poważnej. Przede wszystkim dostał nowy silnik z serii eSP (enhanced Smart Power). Producent zapewniał, że eSP cechuje się mniejszym spalaniem, niższymi tarciami, a co za tym idzie, większą trwałością i wydajnością. I rzeczywiście, nowy silnik pracuje jakby lżej i żwawiej, choć nie są to drastyczne różnice. Spalanie natomiast udało się obniżyć do ok. 2-2,1 l/100 km.

Zmiany objęły także nadwozie, ale należy raczej mówić o liftingu niż nowej stylistyce. Podwozie zostało dokładnie takie samo, a co za tym idzie, z tyłu wciąż był hamulec bębnowy, co nieco odstawało od wizerunku nowoczesnego skutera. Układ hamulcowy trudno jednak uznać za słaby, był i jest zupełnie wystarczający. W nowej wersji pojawiły się także udogodnienia, jak opcjonalny ABS przedniego hamulca czy schowek przed kolanami, w którym zamontowano gniazdko 12V.

Kolejny lifting miał miejsce w 2015 roku, a zmiany ograniczyły się właściwie do kosmetyki. Zmieniono stylistykę, w oświetleniu zrezygnowano z halogenów, a postawiono na LED-y, zlikwidowano garba na kanapie, na którego narzekało wielu użytkowników oraz dodano podświetlenie stacyjki.

Z duchem czasu

Na pierwszą poważną zmianę od lat PCX musiał czekać do 2018 roku. Honda zastosowała wtedy nową ramę, lżejszą o 2,4 kg, nowe tylne amortyzatory i lżejsze koła. Rozstaw osi skrócono o 2 mm. W silniku zwiększono moc o kosmiczne 0,5 KM, dzięki nowemu, większemu airboxowi. Przekładnia CVT miała natomiast szerszy zakres przełożeń, co przyczyniło się nie tylko do lekkiego poprawienia dynamiki, ale i delikatnego zmniejszenia spalania przy wysokich prędkościach.

Całkowicie przeprojektowano także nadwozie i zwiększono bagażnik pod kanapą do 28 litrów (wcześniej 27), który jednak wciąż pozostawał dość nieforemny i nie mieścił wielu modeli kasków integralnych. Śmiało można powiedzieć, że w końcu mieliśmy do czynienia z nową generacją skuterowego hitu. A jak zmieniły się wrażenia z jazdy? Przede wszystkim skuter przyspieszał jeszcze żwawiej, a zwinność jeszcze się zwiększyła. Poprawił się także komfort jazdy, dzięki nowym tylnym amortyzatorom. 

Na ten sezon także mamy do czynienia z zupełnie nowym modelem. Zakres zmian jest bardzo podobny, jak w 2018 roku, z tą różnicą, że zastosowano nową generację silnika eSP. Pojawiły się także nowoczesne smaczki, jak bezkluczykowy dostęp, zamykanie z pilota czy USB typu C w schowku. Poprawiono też w końcu bagażnik pod kanapą, który teraz ma 30,4 l i jest dużo bardziej foremny. Natomiast hamulec bębnowy z tyłu wciąż jest obecny. Zbliżający się sezon pokaże, jak te zmiany wpływają na jazdę

Bierz w ciemno

PCX występował także w wersji 150 ccm, która dostępna była głównie na rynkach amerykańskich i azjatyckich, a w 2018 także jako… hybryda. Pomysł od samego początku wydawał się szalony, a gdy już pojawił się na rynku, wszystko się potwierdziło. Prawdopodobnie były to najdziwniej utopione pieniądze, jakie ostatnio widział motoryzacyjny świat.

Hybryda, mająca z założenia być bardziej ekonomiczna, spalała – uwaga – więcej paliwa niż klasyczna wersja. Spowodowane to było po prostu większą masą. Jak nietrudno się domyślić, szybko wycofano ją z rynku. Natomiast konwencjonalny PCX raczej nie zniknie z salonów przez wiele lat. Skuter ten cieszy się po prostu niesłabnącym zainteresowaniem już od prawie 10 lat. I nie ma się co dziwić. Nie męczyły go nigdy żadne poważne bolączki. Użytkownicy odwiedzają serwisy tylko podczas planowanych przeglądów, a prace ograniczają się zazwyczaj do wymiany płynów i części eksploatacyjnych.

Można jedynie wytknąć słabe mocowanie centralnej stopki w modelach z rocznika 2012-13, ale nie jest to coś, co spędza sen z powiek. Skuter co prawda ma swoje wady, jak kiepskie fabryczne opony, nieforemny schowek pod kanapą czy też dla niektórych brak płaskiej podłogi. Ale lista zalet jest tak ogromna, że PCX-a można właściwie brać w ciemno. Może i nie jest porywająco emocjonujący, jest po prostu porządnym i przyjemnym skuterem, a przecież właśnie to jest najważniejsze w takich miejskich skoczkach. Dla mnie PCX125 to chyba najbardziej oczywisty wybór, jeśli chodzi o skutery 125, więc każdemu polecam się nim zainteresować.

Zdjęcia: Sławomir Kamiński, Honda

———————————————————–

Dane techniczne

Honda PCX 125 eSP (2012-2015)

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą 
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: SOHC
Pojemność skokowa: 125 ccm
Średnica x skok tłoka: 52,4 x 57,9 mm
Stopień sprężania: 11:1
Moc maksymalna: 11,7 KM (8,6 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy: 12 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Rozruch: elektryczny
Przeniesienie napędu: skrzynia V-matic bezstopniowa

Podwozie

Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące 
Hamulec przedni: tarczowy, CBS 
Hamulec tylny: bębnowy, CBS
Koła przód/tył: bezdętkowe, 90/90-14M/C / 100/90-14M/C

Wymiary i masy

Długość: 1915 mm
Szerokość: 740 mm
Wysokość: 1090 mm
Wysokość siedzenia: 761 mm
Masa pojazdu z płynami: 126 kg
Zbiornik paliwa: 6,1 litra

Dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna: ok. 110 km/h
Średnie zużycie paliwa: 2,7 l/100 km

Dane obsługowe i eksploatacyjne:

Przegląd techniczny: co 4000 km
Wymiana oleju: co 8000 km
Olej silnikowy: 10W30 API SG, 0,8 l z filtrem
Olej teleskopowy: SAE 10W, 122 ml w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,8-0,12 mm, zawory wydechowe 0,22-0,26 mm
Świece zapłonowe: NGK CPR7EA-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu przód/tył: 2,0 bar/2,25 bara

Zalety

Przyspieszenie

Jakość wykonania

Niskie koszty zakupu i eksploatacji

Trwałość

Łatwe i stabilne prowadzenie

Wady

Brak podłogi

Nieforemny bagażnik

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych:

2009-11: 5-6,5 tys. zł

2012-14: 6,2-8 tys. zł

2015-17: 7-9 tys. zł

2018-21: 8,5-12,8 tys. zł (nowy)