fbpx
A password will be e-mailed to you.

Triumph chciał być sprytny. W pierwszej kolejności pokazał Tridenta jako eksponat w muzeum sztuki współczesnej w Londynie. Prawda jest taka, że Trident to bardziej kolejna sztuka motocykla w katalogu, która po prostu ma się sprzedawać. I to właśnie zrobi.

Motocykle marki Triumph są maszynami wyjątkowo wyrazistymi. Seria Bonneville urzeka tradycją, historią, a nawet samą nazwą. Rocket imponuje okazałością, a rodzina Tiger wyróżnia się w klasie adventure trzycylindrowymi, rzędowymi silnikami. Z kolei Street Triple i Speed Triple to radykalne (w szczególności w wersji SP) nakedy, które osiągami, elektroniką i wyposażeniem oferują więcej niż wielu z nas potrzebuje. W tym całym charakternym towarzystwie stoi Triumph Trident, który też musiał być „jakiś”. Patrzę się na niego i pierwsze, co mi przychodzi do głowy, to że jest dziwny.

Drugie skojarzenie to: przystępny. Ale czy dziwny i przystępny motocykl może kogoś zainteresować? Z pewnością, bo ta maszyna bardzo sprytnie lokuje się na rynku. Gdy wrzuciliśmy film z pierwszymi wrażeniami z testu, powiedziałem, że Trident celuje pomiędzy Yamahę MT-07 i MT-09. Tak działają producenci. Patrzą, które modele są najbardziej chodliwe i starają się wejść ze swoim motocyklem pomiędzy nie, tak żeby namieszać klientowi w głowie i ostatecznie przyciągnąć do siebie. Pojemność w tym przypadku ma drugorzędne znaczenie, liczą się cena i osiągi. W ten oto sposób Trident kosztując 35 100 zł jest droższy od MT-07 o jedynie 3000 zł, a ma już trzy cylindry, tak jak kosztujące 42 900 zł MT-09.

Do tego znajdziemy w nim widelec typu upside down i kontrolę trakcji. Czyli w głowie Brytyjczyków pojawił się następujący scenariusz: chcesz kupić MT-07, ale korci cię MT-09, bo więcej cylindrów i więcej techniki. Niestety „dziewiątka” jest wyraźnie droższa, a jej osiągi mogą onieśmielać. I tutaj cyk – pojawia się Trident. Słusznie zauważyliście, że zapomniałem o Hondzie CB650R. Rzeczywiście, tutaj mamy już bezpośredniego rywala. Też oferuje wygląd łączący klasykę z nowoczesnością, kosztuje tyle samo, nawet pojemność się zgadza. Jednak z pewnością Triumph nie celuje w klientów Hondy. Model CB sprzedawany jest wraz z hasłem „Najmilszych ludzi spotkasz na Hondzie”, a Trident łączony jest z dynamiką, zabawą i emocjami. 

Zawyżona poprzeczka? 

Jeżdżąc na maszynach Triumpha za każdym razem zwracam uwagę na wyjątkową dbałość o detale i świetne materiały. W przypadku Tridenta zauważymy równie wysokie zaangażowanie w projektowanie nawet małych elementów, tylko same plastiki, śruby, zaślepki nie robią już specjalnego wrażenia. Na tle innych Triumphów czuć, że miało być tanio. To smutna prawda, że w każdym motocyklu z półki do 50 000 zł odnajdziemy sporo taniochy. Ważne, że na żywo Trident nie wygląda już tak dziwnie. Szybko mi się opatrzył i zaakceptowałem ten stylistyczny misz-masz.

Zupełnie normalnie poczułem się po odpaleniu silnika. Brzmienie i praca okazały dokładnie takie, jakie znałem. Szkoda, że na okrągłym zegarze nie odnajdziemy klasycznego obrotomierza ze wskazówką. Mamy za to bardzo mały obrotomierz, niewielki prędkościomierz i mały wyświetlacz z biegami i informacjami. Możemy na nim nawet wyświetlać wskazówki nawigacji, obsługiwać telefon, muzykę itp. Czytelność tylu opcji na tak małym ekranie jest wspaniale słaba, ale jest. Nikt inny w tej klasie nie ma tylu bajerów. Jest nawet kontrola trakcji, którą można łatwo wyłączyć.

Prostota to fajna rzecz. Owszem, Trident ma tryby jazdy, ale tylko dwa – opcję Rain (deszczową) i Road, czyli drogową. Ta pierwsza sprawia, że reakcja na gaz jest łagodniejsza, a kontrola trakcji bardziej czuła. Tego samego dnia testowałem nowego Speed Triple RS i pomimo tego, że jestem fanem zaawansowanej elektroniki, to w czasie, gdy orientowałem się, że tryb jazdy, którego potrzebuję jest zablokowany, Tridentem zrobiłbym już pięć okrążeń. 

Osiągi się zgadzają. Bardzo

Silnik to bez dwóch zdań najsilniejszy punkt Tridenta. Pojemność trzech cylindrów ustalono na poziomie 660 ccm. Jednostka generuje moc 81 KM i moment obrotowy wynoszący 64 Nm. Nie są to wartości piorunujące, ale motocykl gotowy do jazdy waży 189 kilogramów, a pod manetką czujemy, że żyje. Koncepcja trzech garów w rzędzie jest genialna. W niskim zakresie obrotów mamy pełną kulturę, w średnim jest już przyjemny ciąg, a w górnych partiach prędkości obrotowych jest ogień. No może w tym przypadku ogienek, ale do jazdy po ulicach prędkość nabierana jest i tak zbyt szybko. Charakterystyka silnika to kopiuj-wklej z rodziny Triple, tylko osiągi w każdej partii obrotów są odpowiednio niższe.

Jako siermiężną odebrałem skrzynię biegów. W lekkim motocyklu o relatywnie niewielkiej pojemności spodziewałbym się, że biegi będą wchodziły bardziej „cyk cyk” niż „bam bam”. Myślę, że to nomenklatura, którą zrozumie każdy rodzic. Na szczęście, pomimo surowego „czucia”, do precyzji wbijania biegów nie mogę się przyczepić. Bardzo radosne jest za to agresywne redukowanie przełożeń. Tridenta wyposażono bowiem w sprzęgło antyhoppingowe, które zapobiega blokowaniu koła przy zbyt szybkich redukcjach biegów. W moim postrzeganiu oznacza to, że na torze można zbijać biegi „na chama” i wchodzić w zakręty z uślizgiem. Tak też robiłem i byłem pod wrażeniem wyrozumiałości systemu ABS. Interweniował naprawdę późno, pozwalając mi na więcej zabawy niż się spodziewałem. Takie samo wrażenie miałem wobec całej maszyny. Pierwszą przejażdżkę odbyłem po ulicy i tam pomyślałem, że jest to ot taki wygodny motorek, wyróżniający się silnikiem i wyglądem.

Jest na nim bardzo wygodnie, podnóżki są nisko, zawieszenie miękkie. Ogólnie cacy z punktu A do punktu B. Na torze Trident okazał się być o wiele bardziej ochoczy do zabawy. Filigranowa, stalowa rama świetnie współpracuje z amortyzatorami Showa. Pomimo tego, że do dyspozycji nie mamy praktycznie żadnej regulacji (jedynie napięcia wstępnego tylnej sprężyny), motocykl jechał naprawdę sprawnie i precyzyjnie. Oczywiście na torze w Poznaniu zacząłby się bujać, ale na torze w Modlinie sprawował się rewelacyjnie. Na obiektach ODTJ o wiele łatwiej jest odwzorować warunki, w których ten motocykl będzie realnie używany. Ciasne nawroty, zmiany kierunków, przyspieszanie z niskich prędkości itp.

W każdym aspekcie mały Triumph sprawdzał się naprawdę świetnie. Pomimo bardzo brudnej nawierzchni czułem się pewnie i po lekkim rozgrzaniu opon można było składać go w zakręty w sportowym stylu. Zawieszenie i hamulce Tridenta dowodzą, że można zrobić coś prostego i dobrego. Takich zacisków Nissina jeszcze nie widziałem. Nie są radialne, wyglądają wręcz tanio, ale do modulacji czy ostatecznej siły hamowania nie mam żadnych zastrzeżeń. Udało mi się nawet wyłączyć ABS, a to za sprawą wielkiej ochoty Tridenta do popisów na szosie.

Jeśli masz w sobie gen łobuza, to odnajdziesz go również w tym Triumphie. Na pierwszym biegu na tylnym kole jest dość agresywny, ale bez problemu unosi przód w górę i ochoczo jedzie w tej pozycji w nieskończoność. Wtem, gdy przednie koło przestało się obracać, dezaktywował się system ABS. Wtedy nie mogłem się powstrzymać przed gwałtownym naciśnięciem hamulca przedniego w celu uniesienia tyłu. Tu również Trident mnie zaskoczył. Był stabilny, hamulec dawał się świetnie wyczuć, to porządna maszyna do sztuczek! Powstała jako dzieło sztuki, a stała się obiektem sztuczek! Lubię jak suchar mi dobrze wejdzie. 

Bardzo dobra sztuka motocykla

Odsuwając na bok całą stylistykę i zbudowany wokół niej artystyczny anturaż uważam Tridenta za naprawdę dobrą sztukę motocykla. Taką, która idealnie uzupełni ofertę Triumpha nie rażąc klientów, jak to miało miejsce chociażby z Harleyem-Davidsonem Street 750. Niemal każdy producent (nawet premium, za którego Triumph się uznaje) musi mieć w ofercie motocykl niedrogi. Trident to propozycja bardzo uczciwa. Jego osiągi w osobistym odczuciu prezentują się o wiele lepiej niż na papierze. To bardzo dynamiczny sprzęt bez kompleksów na drodze, a nawet na torze. Wystarczająco zaawansowany, a wciąż nieonieśmielający. Według mnie to dobra sztuka do sprzedaży, a jakby tak na bazie tego silnika i ramy zrobili małego Tigera to fiu fiu… 

P.S. Sam nie wierzę, że tak zakończyłem ten tekst.


TRIUMPH TRIDENT 660

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:660 ccm
Średnica x skok tłoka:74 x 51,1 mm
Stopień sprężania:11,1:1
Moc maksymalna:81 KM (90 kW) przy 10 250 obr./min
Moment obrotowy:64 Nm / 6 250 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa manualna
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec USD Showa SFF, Ø 41 mm
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, amortyzator centralny WP,
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 310 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 255 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70–17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Długość:2020 mm
Szerokość:795 mm
Wysokość:1089 mm
Wysokość siedzenia:805 mm
Rozstaw osi:1401 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:189 kg
Zbiornik paliwa:14 litra
ELEKTRONIKA
ABS:bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:tak, z możliwością wyłączenia
Inne:dwa tryby jazdy

Fot. Tomasz Parzychowski

KOMENTARZE