fbpx
A password will be e-mailed to you.

Każdemu może zdarzyć się, że nie doceni jakiejś osoby czy rzeczy. W moim przypadku stało się tak z klasą sportowych trzysetek, które uważałem za motocykle jedynie przejściowe. Raptem trzy lata minęły i producenci dobitnie udowodnili mi, że się myliłem. Dowodem na to są dwaj najpoważniejsi sportsmeni w klasie, których – by się zrehabilitować – zabraliśmy na tor w Słomczynie.

Jeszcze gdy praktykowałem w redakcji, porównaliśmy z Simpsonem dwie trzysetki – Hondę i Yamahę. Artykuł zatytułowałem „Motocyklowy czyściec”. Stwierdziłem w nim, że motocykle tego typu to dla młodych motocyklistów idealne przejściówki do poważnych maszyn. Od tamtego testu minęły trzy lata i przez ten czas zacząłem niekiedy jeździć na tory. I przekonałem się, że jednak nie do końca miałem rację. Gdybyśmy żyli w rzeczywistości orwellowskiej, to najchętniej zmieniłbym tamten tytuł na „Rollercoaster do nieba” albo coś w tym stylu.


REKLAMA

Okazało się bowiem, że w tych sprzętach drzemie tak ogromny potencjał rozrywkowy, że masowo zmieniano je w torowe zabawki. Oczywiście nie zapominam, że to przede wszystkim motocykle, służące do przepychania się pomiędzy lusterkami w korkach. W redakcji od jakiegoś czasu to właśnie średniaki są najbardziej rozchwytywane. W wyborach na środek codziennych dojazdów bezsprzecznie wygrywały z dużymi, kilkukrotnie mocniejszymi motocyklami. Dosyć już jednak gadania o rzeczach oczywistych. To trochę irytujące, że w każdym tekście o trzysetkach w kółko nawijamy o zwrotności, łatwości jazdy i doskonaleniu techniki. Niestety czy „stety”, to po prostu samo wychodzi. Postaram się jednak skupić na samych motocyklach, bo te choć, dla niektórych niepozorne, stały się już poważnymi średniakami.

Witaj młody przyjacielu

Z Yamahą R3 znam się doskonale. Od dwóch lat na początku sezonu przygarniamy ją. Za każdym razem dzielnie wywiązywała się z obowiązków miejskiego skoczka oraz narzędzia pracy na torach podczas imprez Time Attack. Pierwsza generacja szybko zyskała moją sympatię, ale do miłości bezgranicznej było daleko. Ta zaczęła pojawiać się dopiero w tym sezonie, gdy zawitała do nas najnowsza R3. Skąd ta zmiana podejścia?

Przede wszystkim, to zasługa zawieszenia. Przestrojony tył i zupełnie nowe teleskopy, w końcu upside-down, kompletnie odmieniły prowadzenie. Co prawda nie ma regulacji, ale nie ubolewam nad tym. „Ertrójka” nie jest już tapczanem. Zrobiła się bardziej zwarta, precyzyjna, na szczęście nie kołkowata. Jeśli miałbym się czepiać, to brakuje nieco sprężystości typowej dla miejskich zawieszeń z wyższej półki. Szybkie spojrzenie na to, z jakim segmentem cenowym mam do czynienia, pozwala jednak stwierdzić, że wybrzydzam i nie brakuje niczego.

Jeśli krótko, to chociaż intensywnie

Dla kontrastu, kompletnie nie miałem pojęcia, czego spodziewać się po Kawasaki. To oznacza, że dostało ono trochę fory. Często jest tak, że dopiero po dłuższym związku motocykl zaczyna mieć wady, z których wcześniej nie zdawalibyśmy sobie sprawy. Skoro mój romans z zieloną czterysetką miał trwać krótko, to niech chociaż będzie intensywny…

Z takim założeniem na miejsce przepychanek wybraliśmy Tor Słomczyn, czyli naturalne środowisko dla takich motocykli. Tor mieliśmy na wyłączność, wspaniale! Aż milej się wstaje o 5 rano! Na miejscu jednak nasz entuzjazm trochę ostygł. Tor był jeszcze wilgotny po rosie, a temperatura wynosiła mniej więcej 12°C. Na domiar, jakby było nie dość ślisko, na większości nitki zalegał kurz po zawodach rallycrossowych. Na rozgrzewkę wziąłem Yamahę. Nie musiałem się przyzwyczajać do tego motocykla, a poza tym miałem nadzieję, że założone w połowie sezonu opony Bridgestone R11 trochę pomogą w takich warunkach…

A jednak są braki

Pierwsze kółka pokazały, że moje nadzieje są płonne i na głębokie złożenia nie ma co liczyć. Po chwili udało się jednak przyzwyczaić do kiepskich warunków. Na szczęście wyglebić na R3 nie jest tak łatwo, choć – niechcący – próbowałem kilka razy.

Yamaha jest przede wszystkim niesamowicie stabilna. Nawet jeśli przesadzałem, zawieszenie i rama sprawiały, że wszelkie „afery” szybko rozchodziły się po kościach. W dodatku, to akurat typowe dla tej klasy, nie było dużego ryzyka, że tył nagle zacznie mnie wyprzedzać. Mogłem się skupiać na przerzucaniu motocykla z zakrętu w zakręt, a to na R3 przychodzi z zaskakującą lekkością. Tak samo zresztą jest w przypadku zaciśnięcia zakrętu. Precyzja prowadzenia na wysokim poziomie!

O ile w mieście nie narzekałem specjalnie na elastyczność, na torze zakres użytecznych obrotów okazał się niewielki i trzeba było naprawdę dobrze dobierać biegi. Z jednej strony można to uznać za wadę (choć pozostają kombinacje z zębatkami), z drugiej – przynajmniej cały czas coś się dzieje i jazda jest ciekawsza.

W tej beczce miodu jest łyżka dziegciu. ABS z tyłu działa zdecydowanie za szybko, a sama skuteczność hamowania pozostawia wiele do życzenia. Jeśli chodzi o przód, nie miałem okazji przekonać się, czy ABS jest równie nadwrażliwy, bo trudno było uzyskać przyzwoitą siłę hamowania. Wiem, że jeździliśmy po torze, na którym można ten fakt przeboleć, a kto hamuje, ten przegrywa, ale ja wolę mieć pewność, że heble działają tak, jak na sportowy motocykl przystało (tak, R3 można śmiało nazywać motocyklem sportowym). Pierwszym akcesorium, jakie dołożyłbym do swojej R3, byłaby długa, regulowana klamka.

Iluzja wielkości

Gdy ja jeździłem Yamahą, Tobiasz męczył Kawasaki. Dziwiłem się, że jeździliśmy tyle samo okrążeń, bo przecież gość jest nie dalej jak miesiąc po wyjęciu drutów z dłoni i narzekał, że jeszcze nie wrócił do pełnej formy. Szybka podmianka sprzętów wszystko wyjaśniła. Ninja gości kierowcę w znacznie bardziej komfortowych warunkach. Pozycja jest wyprostowana, a miejsca jest zdecydowanie więcej, choć podnóżki są na podobnej wysokości. Całokształt „Kawy” sprawia zresztą wrażenie motocykla znacznie potężniejszego od Yamahy. Prawda jest jednak taka, że potężniejszy jest jedynie zbiornik, a przednia owiewka bardziej obudowana. Rzut oka w dane techniczne i okazuje się, że Ninja w każdej kategorii jest mniejsza o kilkanaście milimetrów. Nie wiem, jak to możliwe, ale nawet gdy już miałem tę wiedzę, Yamaha wydawała mi się bardziej filigranowa. Choć nie powiem, to na Kawasaki łatwiej było mi znaleźć swoją pozycję, ale gdybyśmy mieli dobre warunki lub szybszy tor, z pewnością przynajmniej obniżyłbym kierownice.

Yamaha ustępuje także pola, jeśli chodzi o dynamikę. Niby to raptem 80 ccm i 3 KM różnicy, jeśli chodzi o poziom momentu obrotowego, rozziew jest już znacznie większy. Kawasaki dysponuje dodatkowymi 8 Nm, a to już jest coś. W dodatku maksymalne wartości mocy i momentu są osiągane odpowiednio o 750 i 1000 obr./min wcześniej, niż w silniku Yamahy, a spora część momentu dostępna jest już w okolicach 5000 obr./min, kiedy niebieska rywalka zaczyna dopiero wstawać. To zdecydowanie czuć na wyjściu z zakrętów czy na prostą. Dzięki temu kierowca ma większy margines błędu, jeśli chodzi o dobór przełożeń. Nawet gdy wejdziesz w zakręt z za wysokim biegiem, Ninja po odkręceniu roll-gazu bez zająknięcia zacznie przyśpieszać. A co najlepsze, przełożenia wcale nie kończą się tak szybko, jak w R3.

Mniej „na papierze”, więcej w praktyce

O ile Ninja znacznie sprawniej się napędza, o tyle Yamaha znacznie lepiej radzi sobie z dynamiczną jazdą. Kawasaki ma bowiem tę samą wadę, co poprzednia R3 – pozbawione tłumienia i za miękkie amortyzatory. Dotyczy to zwłaszcza przednich teleskopów, które dosyć mocno nurkują przy hamowaniu i szybko wymiękają, gdy pojechać odrobinę dynamiczniej. A przecież nie osiągaliśmy dzikiego tempa. W dodatku Ninja nie gwarantuje zapasu przyczepności i stabilności oraz wyczucia, jak R3. Choć uczciwie trzeba przyznać, że Yamaha miała przewagę w postaci opon trackdayowych. Różnica odczuć nie była drastyczna, bo przy tej temperaturze Bridgestone’y nie pokazywały pełni swoich możliwości.

Ninja oddaje także pola w konkurencji „zwinność”. Na papierze co prawda jest lżejsza o kilogram, w praktyce nie atakuje zakrętów i nie zmienia kierunków z taką gracją, jak Yamaha, w dodatku ma większą tendencję do wyjeżdżania z zakrętów i oporniej zacieśnia tor jazdy. Nadal jest to oczywiście waga piórkowa, ale Yamaha to klasa sama w sobie. Ma znacznie lepiej rozłożoną masę, a w dodatku masy wirującej jest jednak nieco mniej. „Kawa” nie jest jednak do końca stracona, jeśli chodzi o podwozie. Hamulcami bije konkurentkę na głowę. No i regulacja klamki jest w standardzie. Pierdółka, a tak cieszy.

Ene due rabe…

Znowu przyszedł moment podsumowania, a okazuje się, że motocykle tak mocno się różnią, że trudno wytypować jednoznacznego zwycięzce. Yamaha jest niesamowicie zwinna, ma całkiem dynamiczny silnik i świetne zawieszenie, które w przeciwieństwie do poprzedniej wersji już w standardzie nieźle daje radę na torze. R3 genialnie wypada także w mieście, gdzie jest chyba najszybszym motocyklem (osobisty rekord dotarcia z mieszkania do centrum ustanowiłem właśnie na R3).

Kawasaki natomiast miażdży konkurentkę dynamiką i elastycznością silnika, skutecznością hamulców oraz komfortem, przez co zyskuje w użytku turystycznym. W dodatku, z tego co wiem od zawodników i mechaników, Ninja 400 jest mniej wysilona i silnik jest wytrzymalszy niż w R3. No cóż, zazwyczaj bardziej pancerne sprzęty były toporniejsze w prowadzeniu. Ja bym to jednak widział tak: jeśli jeździsz wiele kilometrów dziennie po mieście i szukasz komfortowego i zwinnego motocykla – lepsze będzie Kawasaki. Jeśli możesz poświęcić nieco komfortu na rzecz jeszcze większej zwinności, to brałbym Yamahę.

Patrząc na to przez pryzmat torowicza, to… Kawasaki z marszu musi mieć dłubnięte zawieszenie, ale silnik może zostać bez zmian. To pewnie zaprocentuje na dużych torach. Yamaha kusi jednak tym, że już w standardzie, jeśli nie jesteś zawodnikiem, zawieszenie ma naprawdę duży potencjał, a zwrotność jest niesamowita, przez co na małych torach daje mnóstwo emocji. Dodam jeszcze, że w żadnym przypadku nie będziecie żałowali swojego wyboru. To już nie są nudne i tandetne wozidła. Małe sporty idą w naprawdę dobrym kierunku!

Za udostępnienie Kawasaki Ninja 400 dziękujemy salonowi Kawasaki Delta Plus z Chorzowa.

 

By spróbować się na torze

Okiem Tobiasza Kukieły

Nie jestem specem od jazdy torowej, ale to właśnie dla takich użytkowników zaprojektowane zostały te motocykle. W mojej opinii tego typu sprzęty są idealne na początek torowej przygody. Lekkie, nie za szybkie, ale wystarczająco dynamiczne, aby konkurować z innymi maszynami na większości kartingowych torów w naszym kraju.

Najpierw wskoczyłem na „Kawę” i się przestraszyłem. Nowe gumy nie trzymały praktycznie wcale. Czułem się, jakbym jeździł na chińskich oponach i strach było w zakręcie ruszyć manetką gazu. Wpływ na to miało delikatne zabrudzenie toru, niska temperatura, ale przede wszystkim – jak się po chwili okazało – za niskie ciśnienie w tylnej gumie (1,5 atmosfery po rozgrzaniu!). Po napompowaniu i w miarę możliwości dogrzaniu opon zrobiło się lepiej, ale nadal nie czułem się pewnie.

Po chwili dosiadłem R-3, na której poruszałem się z dużo większą pewnością. Motocykl, chociaż rozpędzał się wolniej, był w mojej opinii dużo łatwiejszy w prowadzeniu, szczególnie w zakręcie. Jednak na ostrych dohamowaniach silnikiem stabilniejsze okazywało się Kawasaki. Niby niewieleka różnica w pojemności (w zestawieniu z różnymi gabarytami motocykla), a dawała wyraźny efekt. Powód do narzekań na Yamahę dał mi jej przedni hamulec. Momentami musiałem go z całej dłoni dusić. To największy mankament tego motocykla.

Gdybym miał przełożyć te doświadczenia na warunki drogowe, to chyba wolałbym Ninję. Jakkolwiek Yamaha jeździ cudownie i jest to jeden z fajniejszych motocykli tej klasy, to Kawasaki stworzyło sprzęt, który bardziej nadaje się do turystyki, jeżeli ktoś chciałby go używać w takich warunkach. Z kolei Yamaha w mojej opinii w warunkach miejskich jest taka… wpasowana w szpary między autami…

Ah! Zapomniałbym o najważniejszym: czterysetka miała założony konkretny „komin” marki LeoVince. Od razu przypomniał mi się ryk motocykli z lat 90. Wspaniałe doznania.

 

 

DANE TECHNICZNE

Yamaha YZF-R3

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą, DOHC

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Pojemność skokowa: 321 ccm

Średnica x skok tłoka: 60 x 44,1

Stopień sprężania: 11,2:1

Moc maksymalna: 42 KM przy 10 750 obr./min

Moment obrotowy: 29,6 Nm przy 9000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, rurowa

Zawieszenie przednie: USD, Kayaba, Ø 37mm, skok 129,5 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny Kayaba, skok 124,5 mm

Hamulec przedni: hydrauliczny, tarczowy, pojedynczy Ø 298 mm

Hamulec tylny: hydrauliczny, tarczowy, pojedynczy Ø 220 mm

Opony przód / tył: 110/70/17 /140/70/17

ELEKTRONIKA

ABS: bez możliwości wyłączenia

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 2090 mm

Szerokość: 730 mm

Wysokość: 1140 mm


REKLAMA



REKLAMA


Wysokość siedzenia: 780 mm

Rozstaw osi: 1380 mm

Minimalny prześwit: 160 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 169 kg

Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ok. 190 km/h

Zużycie paliwa: ok. 4,5 l/100km

Zasięg: ok. 310 km

CENA: 25 900 zł

Importer:

Yamaha Motor Europe N.V. oddział w Polsce

Al. Jerozolimskie 212

02-486 Warszawa

[email protected]or.pl

 

 

DANE TECHNICZNE

Kawasaki Ninja 400

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą, DOHC

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Pojemność skokowa: 399 ccm

Średnica x skok tłoka: 70 x 51,8 mm

Stopień sprężania: 11,5:1

Moc maksymalna: 45 KM przy 10 000 obr./min

Moment obrotowy: 38 Nm przy 8000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: rurowa, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, Ø 41 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, skok 130 mm

Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy Ø 310 mm

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy Ø 220 mm

Opony przód / tył: 110/70/17 /150/60/17

ELEKTRONIKA

ABS: bez możliwości wyłączenia

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 1990 mm

Szerokość: 710 mm

Wysokość: 1120 mm

Wysokość siedzenia: 785 mm

Rozstaw osi: 1370 mm

Minimalny prześwit: 140 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 24,7°

Masa pojazdu: 168 kg

Zbiornik paliwa: 14 litrów

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ok. 200 km/h

Zużycie paliwa: 4,4 l/100 km

Zasięg: ok. 310 km

CENA: 26 990 zł

Importer:

Probike Sp. z o.o.

ul. Rosoła 8c

02-786 Warszawa

[email protected]

KOMENTARZE


REKLAMA