Rzadko kiedy zastanawiamy się nad świecą zapłonową – jej rodzajem, stanem, zasadą działania – po prostu, jak działa to o niej zapominamy, jak szwankuje, to wymieniamy. Jednak warto wiedzieć o niej nieco więcej – nie tylko żeby przedłużyć jej działanie. Świeca oprócz iskry, dostarcza jeszcze wiele cennych informacji o stanie motocykla.

Kto miał stary polski motorower, na pewno wie jak działa świeca zapłonowa. Wyciąganie jej z głowicy i patrzenie czy jest iskra czasem było czynnością częstszą niż sama jazda. W skrócie, główne jej części to rdzeń świecy, izolator, najczęściej ceramiczny, elektroda środkowa oraz elektroda masowa tzw. boczna. Można także spotkać świece z dwiema, trzema lub czterema elektrodami masowymi oraz różne rodzaje elektrod środkowych – niklowo-litowa (już rzadko stosowana), platynowa (obecnie najpowszechniejsza. Bardzo trwała i stosunkowo niedroga) oraz irydowa (najtrwalsza i zapewniająca najlepsze wykorzystanie ładunku, niestety droga). Świece zapłonowe od strony konstrukcyjnej bardzo wyczerpująco opisał już Dariusz Dobosz, więc nie będę dublował zagadnienia i zaproponuję przeczytanie artykułu znajdującego się pod tym linkiem. W tym tekście przedstawię wam w pigułce od czego zależy rodzaj świecy, co skraca jej żywotność oraz czego możemy się dowiedzieć po jej kolorze.


REKLAMA

Kombinować czy słuchać się producenta?

Świeca zapłonowa jako element wykonawczy układu zapłonowego ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego procesu spalania się mieszanki. Dlatego też świecy nie dobiera się przypadkowo. W zależności od kształtu komory spalania, przepływu mieszanki i jej ilości dobiera się świece, która da odpowiedni łuk elektryczny do najefektywniejszego spalania.

Dlatego właśnie na rynku można spotkać świece o różnych kształtach i ilościach elektrod masowych – w motocyklach zazwyczaj stosuje się jedno lub dwuelektrodowe. Od elektrod zależy nie tylko kształt łuku, ale także moment zapłonu. Zapewne w instrukcji lub w naszych materiałach o motocyklach używanych spotkaliście się z informacją o odległości między elektrodą środkową, a masową. Zazwyczaj wynosi ona 0,6-0,9 mm. Od tej odległości zależy moment zapłonu, a więc jeśli będzie zbyt duża lub zbyt mała, zapłon może być opóźniony, przedwczesny lub w ogóle może go nie być.

Chłodzenie

Konstrukcja świecy poza wytworzeniem odpowiedniego łuku elektrycznego, ma jeszcze inne właściwości. Przede wszystkim musi skutecznie odprowadzać ciepło i nie chodzi tu o wspomaganie układu chłodzenia, a o chłodzenie samej siebie. Po zapłonie mieszanki, w komorze spalania chwilowa temperatura wynosi ok. 3000°C. Nietrudno się domyślić, że po kilku takich cyklach, świeca łapie bardzo wysoką temperaturę. Oczywiście jest do tego przystosowana i nawet wskazane jest nagrzanie, bowiem od 400°C następuje samooczyszczanie się świec z nagaru. Są jednak pewne granice. Gdy temperatura świecy osiągnie 900°C, mieszanka może zapalić się od temperatury, a nie iskry, co oznacza przedwczesny zapłon destrukcyjny dla silnika. Dlatego też, spośród świec można rozróżnić te „cieplejsze” i „zimniejsze”.

Zimne oddają temperaturę sprawniej, ciepłe gorzej. O tych parametrach świecy informuje oznaczenie np. BR9ES – im liczba niższa tym świeca jest „zimniejsza”. O tym jaką świecę należy zastosować dowiecie się z instrukcji lub na stronie producentów np. NGK lub Denso. Jak zatem widzicie, świece są dobierane precyzyjnie pod parametry silnika i nie warto kombinować z dobieraniem ich według siebie – no chyba, że poważnie modyfikujecie silnik i macie o tym pojęcie, ale wtedy zapewne nie czytalibyście tego artykułu. Może się zdarzyć, że na gwałt potrzebujecie nowej świecy, a poratować się możecie tylko tym co zaoferuje kumpel/ka lub w sklepie są braki. W takiej sytuacji, z dwojga złego lepiej iść w stronę zimniejszej świecy, która co prawda nie wytrzyma zbyt długo, ale przynajmniej nie dojdzie do samozapłonu, a wy bezpiecznie dojedziecie do domu.

Kiedy wymieniać?

Na żywotność świecy wpływa kilka elementów – sposób jazdy (dawanie w palnik przyśpiesza zużycie), jakość paliwa (brudne paliwo szybko zanieczyszcza elektrody) czy ustawienie składu mieszanki i czasu zapłonu. Zazwyczaj jednak współczesne świece wytrzymują nawet kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Warto jednak co przegląd lub co sezon sprawdzić jej stan? Jak to robić? Przede wszystkim mierząc szczelinomierzem odstęp między elektrodami (producent świecy lub motocykla podają te wartości w instrukcji). Podczas wyładowania elektrycznego, elektrody traktowane są chwilową temperaturą ok. 10 000°C, a ponadto samo powstanie łuku elektrycznego jest mikro bombardowaniem. Biorąc pod uwagę, że jest to proces powtarzający miliony razy, nietrudno się domyślić, że na elektrodzie bocznej powstają mikroskopijne pęknięcie, co powoduje ubytki materiału. Stąd między innymi biorą się większe odległości między

elektrodami. Nie bez znaczenia dla trwałości jest też fakt, że świeca pracuje w ciężkich warunkach.

Jedna połowa jest w gorącej komorze spalania, druga połowa – ceramiczny izolator, odbiera od niej temperaturę, będąc jednocześnie narażona na szybkie schładzanie przez deszcz czy po prostu chłodne powietrze na zewnątrz. Częste i gwałtowne wychłodzenia powodują, że na powierzchni izolatora mogą powstawać pęknięcie, przez które będzie uciekała iskra, czyli powstanie przebicie. To może znacznie pogorszyć lub w ogóle wyeliminować zapłon mieszanki w komorze spalania. Takie sytuacje się zdarzają, jednak dobrej jakości, współczesne produkty zazwyczaj „umierają” przez zużycie, a nie uszkodzenia mechaniczne. Warto też pamiętać, że najbardziej zabójcze dla świecy są krótkie przejazdy np. gdy chcecie wprowadzić motocykl do garażu lub przestawić go kilka metrów dalej. Nie zdąży złapać wtedy odpowiedniej dla samooczyszczania temperatury i na elektrodach powstaje sporo osadu. Oczywiście, po jednym czy dwóch takich manewrach, większość osadu wypali się podczas dłuższego przelotu, ale warto pamiętać, że czasem lepiej przepchać ten motocykl.

Świeca jak wyrocznia

Rodzaj, kolor i ilość osadu oraz stan elektrod potrafią powiedzieć bardzo wiele o stanie niektórych elementów silnika. Prawidłowo dobrana świeca w sprawnie wyregulowanym i działającym silniku powinna mieć kolor kawy z mlekiem (szarobiały lub szarożółty).Jeśli elektrody i gwint pokryte są czarną sadzą może znaczyć to o za bogatej mieszance/brudnym filtrze paliwa i powietrza/jeździe na krótkich dystansach lub za za zimnej świecy. Nadtopione elektrody pokryte nagarem świadczą natomiast o za ubogiej mieszance (za duża temperatura), rozregulowanym zapłonie i zużytych lub źle ustawionych zaworach. Podobną diagnozę można wydać jeśli nadtopiona jest środkowa elektroda.

Świeca, która jest zaolejona powinna natomiast wzbudzić podejrzenia o to czy pierścienie olejowe/cylinder nie są nadmiernie zużyte lub czy przez wytarte prowadnice zaworowe nie przedostaje się olej. Może to być zwiastunem remontu silnika. Na elektrodzie mogą powstać także jasnożółte lub białe osady przypominające kamień, co zazwyczaj jest przyczyną kiepskich dodatków do paliwa lub oleju. Nie świadczy to o poważnym uszkodzeniu silnika, ale z takich świec nie należy korzystać – w skrajnym przypadku może to doprowadzić do szybkiego samozapłonu. Warto przy okazji zastanowić się nad zmianą oleju o mniej agresywnych dodatkach. Może się także zdarzyć, że elektroda środkowa będzie zaokrąglona co może świadczyć o przegrzewaniu się świecy i kiepskim paliwie.

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Kozackie wheelie, mega stopale, palenie gumy i boczurki! Może i…
Słyszałem opinie, że to plastikowe badziewie z nieistniejącego działu motoryzacyjnego…