Suzuki GSX-8S. To jest rasizm

Lubię, jak się dzieje. Lubię też rzędowe silniki dwucylindrowe. I lubię motocykle. Nie lubię za to teorii spiskowych i nie mam przyjemności z grzebania palcem tam, gdzie grzebać nie trzeba. Jako redaktor nie mogę jednak przejść obojętnie, gdy w trakcie rozmowy słyszę, że według mojego rozmówcy niektórzy producenci łatwiej przechodzą proces homologacji niż inni. Rozmowa wywiązała się w trakcie debaty na temat nowego silnika Suzuki. Przez cały dzień jazdy czułem, że ta jednostka ukrywa swój pełen potencjał. Jakby coś trzymało osiągi w ryzach. Co to takiego? Przecież wiadomo. Przepisy dotyczące norm emisji spalin.

Zapytałem więc, jak to możliwe, że silniki niektórych producentów są mocniejsze i spełniają warunki homologacyjne. Usłyszałem, że według mojego rozmówcy producenci europejscy łatwiej przechodzą ten proces i uważa on, że to rasizm. Mocne słowa, które jestem w stanie uznać za prawdę. Taką samą prawdę jak to, że świat jest niesprawiedliwy, a w biznesie mało kto gra fair. Wszystko sprowadza się do tego, jak ktoś czuje się ze swoimi decyzjami. Suzuki to według mnie najbardziej japońska z japońskich marek, które znam. Pragmatyzm i szanowanie zasad ponad wszystko. Czy to źle? Ocenicie sami. 

Szalone serpentyny Lazurowego Wybrzeża to naturalne środowisko dla świetnego podwozia Suzuki

GSX-8S spełnia najważniejsze wymogi stylistyczne klasy naked bike – ma być ostro i skutecznie

Prędkość jest, ale brakuje mi w tym motocyklu nieco szaleństwa

Kumulacja

Premiera Suzuki GSX-8S zbiegła się z zaprezentowaniem Hondy CB750 Hornet. Z automatu wszyscy pragną, żeby porównywać je ze sobą, i po części spełnię Wasze oczekiwania. Sytuacja jest jednak o wiele bardziej skomplikowana, gdyż konkurencja w klasie średnich naked bike’ów jest silniejsza niż kiedykolwiek. W narożniku japońskim mamy: Suzuki GSX-8S, Hondę Hornet, Kawasaki Z650 i Yamahę MT-07. Europę reprezentują: BMW F900R, Triumph Trident, KTM 790 Duke oraz Benelli 752S. Jak dorzucimy do tego typowo chińskie marki, jak chociażby CF Moto, Kove i inne, o których pewnie zapomniałem, to można od tego wszystkiego zgłupieć. Dlatego jeśli stoisz przed wyborem swojego przyszłego naked bike’a, po prostu oddychaj głęboko i kup krople do oczu, bo od czytania i oglądania pewnie wypalą Ci się gałki. Na bezpośrednie porównania przyjdzie jeszcze czas, więc dziś skoncentrujmy się na Suzuki.

Nikt w obecnych czasach nie robi już silnika pod jeden model. Nowy GSX-8S dzieli jednostkę z DL800 i zapewne w przyszłości zobaczymy jeszcze motocykl z takim silnikiem i literką „R” w nazwie.

Projekt od zera

Nowy silnik zawsze oznacza nową serię różnych motocykli. Nikt w obecnych czasach nie robi już silnika pod jeden model. Nowy GSX-8S dzieli jednostkę z DL800 i jestem przekonany, że w przyszłości zobaczymy jeszcze motocykl z takim silnikiem i literką „R” w nazwie. Nie chcę użyć słowa, które zaraz ze mnie wypłynie, bo boję się, że nie doczytasz tego tekstu do końca. Otóż za konstrukcją silnika stoi słowo: wydajny. Czy ktoś zna mniej seksowny sposób na scharakteryzowanie jednostki napędowej? Jeśli tak, to zapraszam do redakcji na podpisanie umowy o pracę.

Taki styl… Patrząc na zdjęcia szpiegowskie innych marek wiemy, że taki wygląd to nowy trend

Wszyscy oczekują porównania do nowego Horneta, tymczasem konkurencja jest o wiele większa

Nowy dwucylindrowiec został zbudowany zgodnie z wszelkimi normami i ma spełniać oczekiwania szerokiej gamy odbiorców. Brzmi logicznie… Kurczę, jednak sam znalazłem jeszcze mniej seksowne określenie: logiczny silnik. No taki jest, bo wszystko jest jak należy. Pojemność 776ccm, wykorbienie wału 270 stopni, dwa wałki wyrównoważające i sprzęgło antyhoppingowe. Moc wynosi 83 konie mechaniczne i mamy do dyspozycji 78 Nm momentu obrotowego. Wszystko się zgadza, więc dlaczego w moich słowach czuć zawód? To pewnie wciąż nieprzepracowana strata po GSX-R 1000 albo pokłosie tego, że na prezentacji technicznej przez 10 minut słuchałem, że umieszczenie airboxa pod siedzeniem kierowcy wprowadza powietrze wpadające do komory spalania w ruch wirowy, co poprawia efektywność spalania i obniża emisję CO2…

Dajcie mi w końcu na nim pojeździć, bo motocykl wygląda, jakby chciał! Stylistykę każdy oceni sam, ale sprzęt może się podobać. Nie mogłem się powstrzymać od krytyki grafik 8S, ale poza tym Suzuki jest zbudowane solidnie i ma charakter. Oczywiście Smoku wkroczy cały na biało (a raczej w białych butach) i powie, że motocykl wygląda okropnie, ale czy którykolwiek z motocykli w tej klasie wygląda nieokropnie? Być może, bo to zależy od osoby, która patrzy. Stylistyczne uniesienia są zarezerwowane dla klasy Heritage, a w przypadku motocykli naked bike ma być ostro i skutecznie. 

Zobacz też pierwsze wrażenia Andrzeja z testu Suzuki GSX-8S… tyle że w wersji wideo:

Ostrość różne ma oblicza

Wsiadając na GSX-8S, musiałem wcisnąć w głowie przycisk reset, żeby poczuć się jak na początku swojej przygody motocyklowej. Wciąż powtarzam i zdania nie planuję zmienić, że naked bike to najlepszy pomysł na pierwszy motocykl. Takie maszyny potrafią zrobić wszystko. Do szkoły i na randkę zawiozą, w trasę polecą, tor zaliczą, a jak trzeba, to i na szutrowej drodze tumany kurzu wzburzą. Dlatego o wiele przyjemniej mi się testuje takie motocykle, gdy wcielę się w osobę początkującą. Pierwsze wrażenie na GSX-8S jest takie, że to kawał solidnej maszyny. Odczucia podsycały wspomnienia z Horneta 750. Na Hondę wsiadłem i się rozczarowałem, bo wygląda, jakby była poskładana z tego, co było na półkach w magazynie.

GSX-8S spełnia najważniejsze wymogi stylistyczne klasy naked bike – ma być ostro i skutecznie. Pozycja za bardzo solidną kierownicą jest sportowa, ale nie radykalna.

W przypadku Suzuki widzimy i czujemy, że jest to motocykl kompletny i zbudowany ze starannością. Stalowa rama połączona jest z aluminiowym wahaczem, z przodu solidne lagi KYB, a z tyłu koło z oponą o szerokości 180 mm. Kierownica jest gruba i sztywna, a pozycja za nią sportowa, ale nie radykalna. Siedzenie jest na wysokości 810 mm. Po przekręceniu kluczyka odpala się kolorowy wyświetlacz TFT. Czysty i schludny, niby żadna rewelacja w dzisiejszych czasach, ale gdy spojrzymy na niego oczami świeżego motocyklisty, to wygląda świetnie. Osobiście spodobała mi się prostota obsługi. Nie ma grzebania w menu, przełączania, szukania ustawień. Wszystko jest na wierzchu. Decydujemy tylko, jaką mapę zapłonu wybieramy, oraz ustawiamy jedną z trzech pozycji działania kontroli trakcji.

Teraz istny hit, o który nie podejrzewałbym żadnego producenta z Japonii. Kontrolę trakcji bez problemu wyłączymy w trakcie jazdy, a po przekręceniu stacyjki i ponownym włączeniu trakcja pozostaje nieaktywna! Niby nic wielkiego, a jednak! Niemal każdy motocykl, jaki znam, po wyłączeniu stacyjki resetuje ustawienia i z powrotem aktywuje kontrolę trakcji. Tak jest nawet w najbardziej szalonym KTM-ie! To taka mała rzecz, a rzuca zupełnie nowe światło na Suzuki. Jeżeli mnie to zaskakuje, to może oznacza to, że wcale nie rozumiem ich filozofii?

Silnik ma genialną kulturę pracy. Zachowuje się jak czterocylindrowy, bez dwóch cylindrów

Hamulce działają bardzo dobrze. Dziwne, że widzimy tu Nissina, a nie Tokico

Tłumik za piękny nie jest, ale za to ładnie go ukryto

Układ ABS działa przyzwoicie. Szkoda, że nie możemy go wyłączyć w tylnym hamulcu

Tak, jak w przypadku BMW S 1000 R, aż prosi się o usunięcie błotnika i wkomponowanie lampy pod siedzenie

Zaczęliśmy więc toczyć opony po asfalcie. Początkowo spokojnie, po mieście. Silnik jest bardzo kulturalny, niemalże nie wibruje, ciągnie od dołu, ale nie jest narowisty. Nie ma efektu natychmiastowego ciosu pod żebra jak w MT-07 czy Hornecie. Jest to tak zwany minus pozorny. Musimy zastanowić się nad średnim poziomem umiejętności potencjalnych klientów. Znam przypadki, w których MT-07 potrafiła ponieść kogoś w płot ze względu na bardzo agresywny charakter. Horneta też łatwo spłoszyć, a Suzuki stoi po tej łagodniejszej stronie skali. Łagodny nie oznacza słaby, bo w warunkach miejskich mamy dostęp do przyspieszenia, które zostawi w tyle 90% uczestników ruchu. Skrzynia biegów chodzi tak, jak w niemal wszystkich motocyklach japońskich – solidnie. Jest dość szorstka, ale precyzyjna i z pewnością długowieczna. Standardem w obecnych czasach jest quickshifter, który działa w górę i w dół, pozwalając zmieniać biegi bez użycia sprzęgła. Ten w GSX-8S nie rozczarowuje.

Toczyliśmy się tak przez miasto i w głowie tkwiła w zasadzie jedna myśl: Suzuki jak Suzuki. Bardzo poprawny, logiczny i solidny motocykl. Wszystko do czasu, gdy znaleźliśmy się w górach. Trasa była zaplanowana idealnie, gdyż jej pierwsza część prowadziła po wyboistej i bardzo krętej drodze. Zawieszenie miało co robić i szybko udowodniło, ile jest warte. Motocykl wydaje się miękki, potrafi szybko reagować na wyrwy w drodze, ale gdy trzeba, utrzymuje stabilność na zadowalającym poziomie. Jechaliśmy szybko, droga była naprawdę kiepska, czasem nieźle nami miotało, a ja wciąż czułem się pewnie. Sytuacja zmieniła się dopiero później, gdyż moją niepewność wzbudziła prędkość, z jaką się poruszaliśmy. Jak w przyszłości znowu trafię na grupę testerów z Włoch, to dla spokoju ducha będę się trzymał z tyłu. Tym razem jednak zostałem z przodu grupy i momentami czułem się jak w wyścigu ulicznym. Z pewnością nie jechalibyśmy takim tempem, gdybyśmy nie czuli, że motocykl jest do tego zdolny.

Pod siedzeniem kierowcy ukryto… airbox. To nietypowe rozwiązanie, które ma poprawić ergonomię i rozkład masy

Pamiętacie takie czarne arkusze naklejek z literami i cyframi dla oznaczania różnych rzeczy? Chyba stąd pochodzi to 8S

Suzuki (zgodnie z oczekiwaniami) stworzyło naprawdę świetne podwozie. Motocykl jest bardzo precyzyjny, zwarty i przewidywalny. Hamulce mają dużą siłę, a układ ABS działa tak, że… po prostu działa. Wielokrotnie wspominałem, że japońscy producenci są w tyle za Europą w kategorii elektroniki. Układ Hondy określiłem nawet jako niebezpieczny przy sportowej jeździe. Tutaj, nawet w sytuacji podbramkowej, gdy ABS ingerował, motocykl wciąż skutecznie zwalniał. Czuć było pracę pompy na dźwigni hamulca, ale był to raczej sygnał, a nie walka z systemem. W kategorii prowadzenia Suzuki jest w innej lidze niż Hornet i to tutaj upatruję różnicy w cenie.

Hornet 750 rozczarowuje, bo wygląda, jakby był poskładany z tego, co było na półkach w magazynie. W przypadku Suzuki widzimy i czujemy, że jest to motocykl kompletny i zbudowany ze starannością.

Co z tym silnikiem? Ano jest logiczny, wystarczający, lecz niepowalający. W pewnym momencie powiedziałem nawet, że ma charakter rzędowego „czterocylindrowca” pozbawionego dwóch cylindrów. Może brzmi to nieintuicyjnie, ale pisząc o MT-07 czy Hornecie, porównywałem je do silników jednocylindrowych. Jednostka GSX-8S jest nastawiona na kulturę, tak jak w przypadku BMW F900R. Nie ukrywam, że brakowało mi uderzenia momentu obrotowego, gdy wyjeżdżałem z ciasnych zakrętów na Suzuki. Motocykl również niezbyt chętnie wyrywa się na tylne koło. Zdecydowanie bardziej woli napędzać się do przodu i nabierać prędkości. Piotrek Ganczarski twierdzi, że taki charakter wynika też z geometrii i zawieszenia, a ja jestem w stanie się z tym zgodzić. 

Kolory muszą się opatrzeć. Biały jest odważny, a niebieski nietypowy. To nowa barwa sportowa Suzuki i może się podobać

Minusy szukane na siłę? Trzeba zastanowić się dla kogo jest ten motocykl

Poczekajmy chwilę 

W rozmowach po teście czułem rozgoryczenie inżynierów Suzuki. Trzymani są w ryzach przez zarząd niczym ich silnik przez normy spalin. Wiedzą, że w tej konfiguracji ich silnik jest bardzo dobry, a mógłby być rewelacyjny. Najważniejsze jednak, że Suzuki oferuje podwozie, które jest w stanie przyjąć dodatkową moc i to wręcz z zapasem. Czy motocykl ten jest wart swojej ceny? Zdecydowanie tak. Osobiście wolę zapłacić za nieco mniej charakterny, ale wciąż mocny silnik i świetne podwozie (i nadwozie) niż za genialny silnik z ramą i zawieszeniem, które za nim nie nadążają. Nie zawahałbym się też zabrać GSX-8S na tor. Czuć, że ten motocykl tego chce. Celem na przyszłość jest odnalezienie wersji z wyścigowym układem wydechowym i zmodyfikowanymi mapami. Czuję, że wtedy konkurencja mogłaby mieć spory problem.

Dane techniczne: