Dariusz DoboszŁącząc mocny i trwały silnik ze stabilnym podwoziem i solidną ramą, Suzuki stworzyło Bandita, hit klasy średniej. Czy można wyobrazić sobie lepszy motocykl do miasta?
Na skróty:
Prezentacja nowego, czterocylindrowego motocykla klasy średniej jesienią 1994 r. była dla firmy z Hamamatsu niezwykle ważna. Suzuki musiało zbudować ten model od podstaw, bowiem przez 10 lat w ofercie brakowało uniwersalnego „średniaka”, kontynuującego tradycje popularnego niegdyś GS 550. Tamta konstrukcja była jednak zbyt zacofana, by choćby w części mogła stanowić bazę dla konstruktorów.
Cierpliwość popłaca
Początek lat dziewięćdziesiątych przyniósł ogromne zainteresowanie nostalgicznymi „golasami”, nawiązującymi wyglądem do jednośladów z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych. Kilku producentów weszło na rynek bardzo szybko, proponując takie modele. Suzuki nie spieszyło się, analizując błędy i niedociągnięcia rywali oraz sprawdzając opinie użytkowników.
Najpierw powstał GSF 600 Bandit, który trafił w dziesiątkę. Wszedł na rynek dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych, ale pod wieloma względami okazał się bardziej interesujący, niż konkurencyjne modele. Niewiele było w nim nostalgii, a jednak przyciągnął rzesze nabywców. Recepta na sukces była prosta, a powodzenie motocykla zbudowanego według jej zaleceń przerosło wszelkie oczekiwania.
Dobra robota
Najlepszą rekomendacją dla nowej maszyny był silnik, przejęty ze sportowego GSX-R 750. Chłodzony powietrzem i olejem, mocny czterocylindrowiec trafił do nieobudowanego jednośladu, nastawionego głównie na przyśpieszenia. Dla zapewnienia dobrej elastyczności i solidnego przyśpieszenia już od średnich obrotów, konieczne były pewne modyfikacje. Zmieniono głowicę, wałki rozrządu, zawory i gaźniki.
Suzuki zadbało także o podwozie, które musiało sprostać możliwościom silnika. Twardo zestrojone zawieszenia nie sprzyjały komfortowi, za to prowadziły motocykl precyzyjnie i pewnie. Bez zarzutu działały hamulce. Kierowca siedział wygodnie, dysponując szeroką kierownicą i twardą, ale obszerną kanapą. Nie brakowało miejsca dla pasażera. Mocny silnik, precyzyjnie działająca skrzynia biegów, skuteczne hamulce oraz zwrotne i stabilne podwozie dawały wiele przyjemności z jazdy. Dla tych, którzy wybierali się w dłuższe trasy, w sezonie 1996 przygotowano wersję „S” z obszerną owiewką, mocowaną do ramy.
Pierwsze poprawki
Suzuki GSF 600 Bandit górował nad bezpośrednimi rywalami w segmencie przede wszystkim dynamiką i stabilnością podwozia. Gorzej wypadał pod względem komfortu jazdy i zużycia paliwa. Silnik o sportowych korzeniach sporo potrafił, ale miał też niemały apetyt. Nabywcom chyba to nie przeszkadzało, bo sprzedaż GSF szła świetnie. Konkurencja szybko zareagowała na Bandita i pod koniec lat dziewięćdziesiątych przewaga Suzuki klasy średniej nie była już tak oczywista. Trzeba było odświeżyć model.
W 2000 r. na drogi wyjechał Bandit po modernizacji. Zmiany nie były rewolucyjne, ale nieco usprawniły motocykl. Najbardziej zauważalna była nowa stylizacja owiewki w wersji „S”, z soczewkowymi reflektorami i nieco większy zbiornik paliwa (20 zamiast 19 l). Inne poprawki trudno było wychwycić gołym okiem. Rozstaw osi wydłużono o 3 mm (z 1430 do 1433 mm), by poprawić stabilność jazdy na wprost. Zmiana geometrii podwozia spowodowała zwiększenie nacisku na przednie koło, co z kolei poprawiło stabilność maszyny podczas przyśpieszania. Obniżono nieco kanapę.
Ogumienie otrzymało niższy profil, a szerokość opon zwiększono o 10 mm zarówno z przodu, jak i z tyłu. W układzie hamulcowym zastosowano nowe zaciski hamulcowe (Nissin). Aby poprawić reakcje silnika na ruchy manetki „gazu”, zamontowano czujnik położenia przepustnic. W 2002 r. wprowadzono do obrotomierza cyfrowy wskaźnik poziomu paliwa.
Urodzinowa przemiana
Pakiet poważniejszych zmian Bandita przygotowano na sezon 2005, czyli na dziesiąte urodziny modelu. Przede wszystkim podniesiono o 57 ccm pojemność skokową silnika, zwiększając średnicę cylindrów o 2,9 mm. Uzyskano nieco wyższy moment obrotowy, silnik zyskał na elastyczności w zakresie średnich i niskich obrotów. Dla zmniejszenia strat tarcia i poprawy parametrów silnika, gładzie cylindrowe pokryto galwaniczną powłoką SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Zastosowano również system dopalania spalin PAIR, monofunkcyjny katalizator oraz nowy układ wydechowy „4 w 2”. W układzie zasilania pozostały gaźniki Keihin o średnicy przelotu 32 mm.
Zmodernizowano zawieszenia, zwiększając przy okazji ich sztywność i wprowadzono układ przeciwpoślizgowy ABS (za dopłatą). Oczywiście, zmienił się również wygląd motocykla. Nowy kształt zyskał zbiornik paliwa, kanapę wyposażono w elementy regulacyjne. Zmieniła się również tablica rozdzielcza, na której zamontowano elektroniczny wyświetlacz ciekłokrystaliczny.
Nowy GSF 650 Bandit wciąż był chłodzony powietrzem i olejem i wciąż miał moc maksymalną 78 KM. Jego zasadnicza konstrukcja i tym razem nie uległa rewolucyjnym zmianom. Po prostu stała się dojrzalsza, bezpieczniejsza i bardziej funkcjonalna.
Konstrukcyjna rewolucja
To, co zaproponowano w 2005 r. było jedynie zapowiedzią poważnych zmian, które miały objąć GSF 650 w bardzo niedługim czasie. Już w sezonie 2007 na drogi wyjechał Bandit z zupełnie nowym silnikiem, w którym nie zmieniono co prawda pojemności skokowej, ale kompletnie zmieniono układ chłodzenia.
Miejsce oleju i powietrza zajęła ciecz. Istotne było przy tym, że od tej chwili GSF 650 miał jednostkę napędową zaprojektowaną specjalnie dla tego modelu. Poprzednio była to jedynie adaptacja konstrukcji z innego motocykla.
Ponieważ nowa jednostka napędowa musiała spełniać normę czystości spalin Euro 3, trzeba było zrezygnować z gaźników. Ich miejsce zajął bardzo nowoczesny wtrysk z podwójnymi przepustnicami w każdym kanale ssącym. W zupełnie nowym układzie wydechowym pojawił się wielofunkcyjny katalizator.
Suzuki Bandit 650. Same dobre zmiany?
Zmieniła się również rama i zawieszenia. Jej sztywność podwyższono o 10%. Widelec otrzymał bardziej miękkie zestrojenie, a charakterystykę tylnego zawieszenia usztywniono. Zmodyfikowano też układ hamulcowy, zwiększając średnicę przednich tarcz i zmieniając zaciski. Wydłużenie wahacza zaowocowało zwiększeniem rozstawu osi o 30 mm.
Negatywnym efektem wszystkich zmian był spory przyrost masy własnej – aż o 22 kg. Po dwóch latach jeszcze raz zmodyfikowano Bandita 650, ale zmiany techniczne były niewielkie. Skupiono się raczej na wyglądzie. Zmieniono kształty owiewek, tylnej lampy, kierunkowskazów, lusterek i tłumika wydechu, a w obudowie wersji S wygospodarowano miejsce na dwa schowki. Modernizacji nie oparły się także tablica rozdzielcza i reflektory obu wersji.
Głównie drobne niedociągnięcia
Suzuki Bandit, zarówno w wersji 600 jak i 650, to motocykl w przystępnej cenie, którym można jeździć szybko, wygodnie i bezpiecznie. Nie ma istotnych wad, które wpływałyby na awaryjność. Wręcz przeciwnie, poprawiono w nim na przykład napinacz rozrządu, który w silnikach GSX-R 750 miał zbyt słabą sprężynę i nie mógł zapobiec drganiom łańcucha na wysokich obrotach.
Słabe punkty Bandita, to tylny amortyzator, dobijający na nierównościach mimo stosunkowo dużego skoku oraz wibracje jednostki napędowej, odczuwalne w manetkach i podnóżkach powyżej 5000 obr/min. Solidnie zaprojektowane podwozie wykazuje tylko drobne niedociągnięcia, które przeszkadzają w codziennej eksploatacji. Przednie koło w ciasnych zakrętach ma tendencje do pogłębiania skrętu. By poprawić reakcje widelca, użytkownicy sięgają często po sprężyny o progresywnej charakterystyce.
Tylny amortyzator, który „dobija” na nierównościach, nie grzeszy trwałością. Zazwyczaj wymaga wymiany po przebiegu ok. 20 tys. km. Przewody wysokiego napięcia i cewki zapłonowe nie lubią wilgoci. Po myciu, po deszczu lub w mglisty poranek uruchomienie silnika może sprawiać kłopoty.
Mankamenty są raczej drobne i niedokuczliwe. Zalety Bandita 600/650 są w zdecydowanej przewadze i dlatego ten model jest ze wszech miar godny zainteresowania.