„Zetiksery” 400 trafiły na europejski rynek trochę psim swędem, gdy prywatny import skłonił Kawasaki, by sprowadzać je oficjalnie. Tak zaczęła się kariera tego radykalnego, małego motocykla sportowego.

Gdybyśmy postanowili dziś kupić mały, sportowy motocykl, mielibyśmy do wyboru Kawasaki Ninja 400, Yamahę R3 i KTM Duke 390. Są to motocykle raczej sportowo-miejskie niż stricte sportowe. Dopiero po kilku modyfikacjach okazują się bardzo sprawnymi torówkami. Zupełnie inaczej wyglądał ten segment rynku w latach 80.


REKLAMA

Korzystne spóźnienie

W połowie lat 80. Honda w swojej ofercie miała VFR 400, Yamaha – FZR 400, a Suzuki – GSX-R 400 – same wścieklizny z czterocylindrowymi, wysokoobrotowymi silnikami i zwartymi, sportowymi podwoziami. Ciekawy jest fakt, że mały „Gixxer” został wypuszczony przed GSX-R 750 i wyglądał niemal tak samo, a przecież 750 to model rewolucyjny! W gronie brakowało jedynie Kawasaki.

Kawsaki ZXR 400, motocykl używany

„Zieloni” dołączyli do gry dopiero w 1989 roku modelem ZXR 400. Spóźnienie zagrało na ich korzyść i pozwoliło stworzyć motocykl nowocześniejszy, o jeszcze bardziej sportowym charakterze niż u konkurencji.

W aluminiowej ramie osadzono czterocylindrowy silnik, generujący 62 KM i 39 Nm. Za amortyzacje z przodu odpowiadały teleskopy upside-down, których na próżno szukać u konkurencji. Na jej tle tylny, centralny amortyzator nie wyróżniał się już tak bardzo. Podobnie było z hamulcami. Czterotłoczkowe zaciski i podwójne tarcze z przodu oraz dwutłoczkowy, pojedynczy układ z tyłu nie zaskakiwały w tej klasie.

Zresztą, jeśli nie liczyć przedniego zawieszenia, Kawasaki w zasadzie nie wychodziło przed szereg względem konkurencji. Renomę najbardziej sportowej czterysetki zawdzięczało zestrojeniu podwozia i silnika. Zawieszenia były betonowo twarde, pozycja kierowcy była embrionalna, a zero-jedynkowy silnik pokazywał, co potrafi, dopiero powyżej 10000 obr./min, ale to typowa cecha dla tej klasy. ZXR wyróżniał się swoją radykalnie twardą i sportową charakterystyką.

Skoncentrowane na sporcie

W czterysetce Kawasaki na próżno było szukać kompromisów. Zespół odpowiedzialny za tworzenie „Zetiksery” wykluczył ze swojego słownika słowo „komfort” i całą uwagę skupił na pojęciu „sport”. To sprawiło, że ten motocykl bywa nieco uciążliwy w codziennym użytkowaniu. W ruchu miejskim przeszkadza przede wszystkim mało elastyczny silnik, w turystyce – mało komfortowa pozycja, a na dziurawych drogach – twarde zawieszenia. Dobrze, że w tamtych czasach nie było kontroli trakcji, bo na poprzecznych nierównościach mogłaby zwariować.

Jednak wszystkie niedogodności odchodziły w niepamięć, kiedy duet „Kawa” – kierowca dorwał się do krętej i równej drogi, a jeszcze lepiej do toru. W tych warunkach uwalniał się pełny potencjał motocykla.

Lekka i zwarta konstrukcja zachęcała do przerzucania maszyny z zakrętu w zakręt i to wszystko podczas jazdy na najwyższych obrotach. Ogromnym atutem był fakt, że przy tym „wściekaniu” osiągi motocykla nie stwarzały zagrożenia dla życia początkującego sportowca, a gdy maszyny dosiadał bardziej „ogarniający” jeździec, mocno zagrożone było ego motocyklistów na mocniejszych „sportach”. Oczywiście ZXR 400 na prostych odstawał od sześćsetek czy „siedemsetpięćdziesiątek”, ale jeśli do starcia dochodziło na wąskich i krętych trasach czy torach, to czterysetka potrafiła narozrabiać.

Moc zamiast momentu

Małolitrażowe „sporty” były regionalnym specjałem Japończyków. Właściwie tylko tam zdobywały popularność i w oficjalnej sprzedaży poza Japonią nie występowały. W Europie czy Stanach pojawiały się czasem importowane egzemplarze. Na początku lat 90. zjawisko zaczęło się nasilać. Kawasaki postanowiło więc oficjalnie rozpropagować swoją czterysetkę na innych rynkach.

Kawsaki ZXR 400, motocykl używany

Po dwóch sezonach obecności pierwszej generacji, określanej jako „H”, przyszła kolej na poważne zmiany. Pod koniec 1990 roku z taśm produkcyjnych zjechały pierwsze egzemplarze nowej generacji – modelu „L”, który trafił do sprzedaży także w Europie.

W stosunku do poprzednika najbardziej zauważalną zmianą było nowe nadwozie. Dwa okrągłe reflektory ustąpiły miejsca pojedynczej lampie, a owiewki nabrały krągłości. Dalej w oczy rzuca się nowa rama, zawieszenie, wahacz i… właściwie wszystko poza silnikiem. Ten został bowiem tylko nieznacznie zmieniony. Udało się przy tym wykrzesać dodatkowe 3 KM mocy maksymalnej, choć uciekły 3 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ponadto te osiągi były dostępne przy wyższych obrotach niż u poprzednika – odpowiednio przy 13 000 obr./min (o 500 obrotów więcej) i przy 12 000 obr./min (o 2000 więcej).

Charakter bez zmian

Na zmianach charakterystyki silnika nie zyskała jego elastyczność. Ponadto skrócono przełożenia biegów 2-5. Nowe ZXR 400 nie zrywało więc ze sportową filozofią poprzednika, choć nieco podniósł się komfort: tylny amortyzator potrafił nieco lepiej wytłumić nierówności.

Kawsaki ZXR 400, motocykl używany sety

Zauważalnie poprawiła się zwrotność. Już pierwsza generacja była synonimem lekkości prowadzenia. Zaostrzenie geometrii ramy sprawiło, że motocykl jeszcze chętniej wchodził w zakręty. Na poprawę wrażeń z jazdy wpływ miały także mniejsze rozmiary motocykla, bardziej bezpośrednia reakcja na gaz i niższa waga, wynosząca teraz 159 kg (o 4 kg mniej niż w poprzedniej generacji).

W kolejnych rocznikach modelowych zmiany ograniczały się do nowych malowań, natomiast w 1995 roku dodano uchwyty dla pasażera. W tej formie model przetrwał do 2003 roku, czyli do zakończenia produkcji. Niestety, nie doczekał się następcy ani w Europie, ani w Japonii. ZXR, choć znalazł się w oficjalnej dystrybucji, nie zdobyło dużej popularności poza Japonią głównie ze względu na cenę. W 2001 roku nabywca musiał wysupłać 36 000 zł, czyli 5000 zł mniej niż za niemal dwa razy mocniejsze ZX6R. Jak łatwo przewidzieć, sześćsetki wygrały tę walkę.

Jest się na czym wyszumieć

Wprawdzie ZXR 400 nie zdobyło miana bestsellera, ale nie jest też białym krukiem. Na aukcjach internetowych nie ma co się spodziewać zatrzęsienia ofert, lecz zawsze jest kilka modeli do wyboru i nie ma problemu ze znalezieniem ciekawego egzemplarza, przeważnie za rozsądne pieniądze. Nie ma także problemu z dostępnością części, zarówno używanych jak i nowych, zamienników czy oryginałów.

Problem może się pojawić, jeśli ktoś szuka podrasowanej wersji R, czasem nazywanej także SP (Sport Production). Kawasaki wypuszczało ją zarówno w pierwszej jak i drugiej generacji. W zestawieniu ze standardową wersją „erka” miała tylko pojedynczą kanapę, zmieniony rozrząd, inne gaźniki, zmodyfikowane zawieszenia i skrzynię biegów o krótszych, ciaśniej dobranych przełożeniach.

Niektóre egzemplarze SP potrafiły osiągać nawet 80 KM i były seryjnie przygotowane do poważnego ścigania, lecz i tak znakomitą większość amatorów torowania zadowoli nawet standardowa wersja. W zasadzie nie wymaga ona żadnych modyfikacji, żeby solidnie wyszaleć się na małych torach. Na dużych też daje radę, choć podczas szybkiej jazdy niedomaga nieco tył i pojawia się pompowanie. Niestety Ci, którzy myślą o poważnych modyfikacjach do jazdy torowej, muszą studzić swój zapał. Odpowiednich części, takich jak laminaty czy sety, jest jak na lekarstwo, a jeśli już się pojawią, nierzadko ich zakup okazuje się nieopłacalny, gdy uwzględnić wartość motocykla.

Wystarczy odrobina miłości i czułości

ZXR, choć ma swoje atuty, nie da się ukryć, że ma też swoje lata. Mimo to osiągi nawet dzisiaj zasługują na uznanie. Zazwyczaj duża moc wyciskana z małej pojemności łączy się z mizerną trwałością, ale w tym przypadku udało się połączyć jedno z drugim.

Jedyny, powtarzający się, poważniejszy problem sprawiała uszczelka pod głowicą, która po przebiegu ok. 40 000 km zaczynała się poddawać. Dotyczyło to najczęściej starszych modeli, a po 1993 r. występuje rzadziej. Poza tym motocykl wymaga po prostu dobrej opieki.

Wysokoobrotowy silnik bez odcięcia zapłonu nie miał łatwego życia. Dlatego wymaga częstszej niż np. w sześćsetkach kontroli rozrządu. Całe szczęście, że jest on łatwo dostępny. Jedynie napinacz, który nie najlepiej wywiązywał się ze swojego zadania, umieszczono bezsensownie na samym dole silnika.

Podczas kontroli przed zakupem może nas zaniepokoić szarpana praca na zimno i stukające sprzęgło, ale nie ma w tym nic nadzwyczajnego. To uroki tego – bądź co bądź – youngtimera.

Nie jest to najwygodniejszy i najbardziej użyteczny spośród motocykli sportowych, ale frajdy z jazdy daje od groma. Nie bez powodu mówi się, że to motocykl z najlepszym współczynnikiem „sportu na kilogram”. Zwinny, szybki, łatwy w prowadzeniu przez każdego, w tym także przez drobne panie i w dodatku niedrogi. Z tych względów to świetnym wybór dla każdego, zaczynającego przygodę ze sportową jazdą.

Kawasaki ZXR400

Kawasaki ZXR400 L (1991-2003)

Zalety

+ Poręczność
+ Sportowe prowadzenie
+ Mocny silnik
+ Skuteczne hamulce
+ Niska cena zakupu

Wady

– Mało egzemplarzy na rynku
– Mała elastyczność silnika
– Niewygodna pozycja na co dzień

Ceny:

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych w tys. zł: 3,5 – 5 tys. zł

Dane techniczne

Silnik
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, czterocylindrowy
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 398 ccm
Średnica x skok tłoka 57 x 39 mm
Stopień sprężania 12 : 1
Moc maksymalna 65 KM przy 13 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 36,3 Nm przy 12 000 obr./min
Zasilanie poczwórny gaźnik Keihin CVK-D32x4
Smarowanie mokra miska olejowa
Rozruch elektryczny
Zapłon elektroniczny
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch napędowy
Podwozie
Rama aluminiowa, przestrzenna
Zawieszenie przednie upside down, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, pełna regulacja skok 120 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny, 300 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył 120/60 R17 / 160/60 R 17
Wymiary i masy
Długość 1995 mm
Szerokość 700 mm
Wysokość 1080 mm
Wysokość siedzenia 760 mm
Rozstaw osi 1385 mm
Kąt pochylenia główki ramy 23,5º
Masa pojazdu na sucho 159 kg
Zbiornik paliwa 16 l
Osiągi
Prędkość maksymalna 215 km/h
Średnie zużycie paliwa 5,7 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h 3,7 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny co 10000 km
Wymiana oleju co 10000 km
Olej silnikowy SAE 10W 40 API SE-SF, 3 l z filtrem
Olej teleskopowy SAE 5W, 424 ml w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,12 – 0,17 mm; zawory wydechowe 0,16 – 0,21 mm
Świece zapłonowe NGK CR9EK
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,7 – 0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu i z tyłu 2,25/2,5 bar

 

KOMENTARZE

REKLAMA