Socjalistyczna Hayabusa. Jaka naprawdę była Jawa 350 TS?

Żaden inny motocykl z naszego „obozu” nie był tak duży, szybki i ciężki. Oczywiście nie licząc radzieckich czterosuwów, ale one stawiane były w innej kategorii – raczej jako motocykle ciężkie bliższe weteranom, niż turystykom i maszynom użytkowym. Jawa TS 350 była największa pojemnościowo, dysponowała mocą 27 KM, miała dwa cylindry i ważyła po zatankowaniu ponad 160 kg. Bardzo ważne było też, że wyposażona była w 2 rury wydechowe, co od razu podnosiło prestiż jeźdźca. Wśród motocyklistów którzy dosiadali słabsze i mniejsze jednoślady budziła prawdziwy szacunek. Co prawda nie dało się nią „orać pola” jak Junakiem, ale wg. legend jeździła do 150 km/h (co nie było prawdą), łatwo dało się ją postawić na koło, a mniej doświadczonym jeźdźcom po prostu wyjeżdżała spod tyłka. Wielu młodych ludzi po prostu bało się wsiąść na ten sprzęt. To zupełnie tak jak z Hayabusą.

Zasłużyła na szacunek

Założona na początku XX w przez Franciszka Janečka w monarchii Austro-Wegierskiej firma początkowo nie miała nic wspólnego z motoryzacją, a zajmowała się biznesem znacznie bardziej intratnym – przemysłem zbrojeniowym.

Jednak po przegranej I WŚ „Zbrojovka Ing. F. Janeček, Praha-Nusle II” musiała zmienić profil produkcyjny. Wybór padł na motocykle. Warto zaznaczyć, że w tym czasie na terenie Czech działało już kilku całkiem nieźle prosperujących wytwórców. Właściciel zdecydował się na najszybsze i najprostsze rozwiązanie – zamiast opracowywać własne konstrukcje (w czym w ogóle nie miał doświadczenia) postanowił związać się licencją z bardzo doświadczonym i dobrze zakorzenionym na rynku niemieckim Wandererem. Tak w roku 1929 pojawiły się motocykle, których nazwa jak łatwo się domyślić pochodziła od skrótu nazw Janeček – Wanderer – Jawa.

Jawa. Motocykle z wielką historią

Pierwsze Jawy, powstały więc ponad 90 lat temu i wyposażone były w bardzo przyzwoity czterosuwowy górnozaworowy silnik o pojemności 498 ccm. To chyba właśnie były podwaliny do późniejszej produkcji legendarnej „pięćsetki” – Jawy 500 OHV. Od samego początku Jawa związała się z charakterystyczna czerwoną barwą ( z żółtymi dodatkami), stosowaną jeszcze wiele lat po II WŚ. Początki były ambitne, jednak szybko nadszedł kryzys gospodarczy, a wraz z nim zmniejszone zainteresowanie dużymi i drogimi motocyklami. Jawa po raz kolejny sięgnęła po licencję, jednak tym razem były to znacznie mniejsze, prostsze i tańsze dwusuwowe konstrukcje Williersa – 175, a potem 250 ccm.

Na tej podstawie inżynierowie Jawy opracowali własne jednostki napędowe, które z powodzeniem wdrażane były w latach 1931- 38. Produkowano także równolegle modele 350 SV i OHV, które dzisiaj są sporym kolekcjonerskim rarytasem. W tym czasie pojawia się także polski ślad w historii Jawy. Z początkiem roku 1938 zarząd firmy „Huta Ludwików” S.A. zajmującej się głównie produkcją wyrobów dla wojska i kolejnictwa podjął decyzję o rozszerzeniu asortymentu także o motocykle. Prace rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. Technologicznie dla huty najłatwiej było je wykonać ze stalowych profili ceowych, połączonych z odlewaną główka ramy za pomocą śrub. Ta podwójna rama typu zamkniętego wzorowana była właśnie na małolitrażowym czechosłowackim motocyklu Jawa (Robot?), dostosowanym do współpracy z silnikami Villiersa. Czeska firma rozwijała się bardzo prężnie , wprowadzając do oferty coraz większa liczbę modeli i budując nawet własne samochody, jednak nadeszły mroczne lata II WŚ, które w konsekwencji przyniosły nacjonalizację firmy. Jednym słowem tradycje Jawa ma długie i dobre. Ciekawe, jak potoczyły by się losy firmy, gdyby nie przymusowe wejście do „obozu socjalistycznego”.

Od Péráka do Teeski

Tuż po II WŚ rozpoczęto produkcję modelu Pérák z dwusuwowym silnikiem 250 ccm, a już 2 lata później wprowadzono do oferty motocykle z dwucylindrowym silnikiem 350 ccm. To właśnie on był pierwowzorem jednostki napędowej Jawy 350 TS. Z drugiej strony korzeni silnika TS 350 należy dopatrywać się  w modelu DKW 350, na którym Jawa zdecydowanie się „wzorowała”

W roku 1949 w ramach reformy przemysłu połączono ze sobą dwie znane czechosłowackie firmy Jawa i ČZ, które co ciekawe – oprócz dwusuwów, wytwarzały także motocykle czterosuwowe. Jednak przez lata najpopularniejsze były jednocylindrówki 175 i 250 ccm, oraz przeznaczone do jazdy z wózkiem bocznym modele dwucylindrowe.

W latach 90. po przemianach politycznych w Europie Jawa usiłowała dostosować się do nowych warunków rynkowych. Ich motocykle były już mocno przestarzałe i mało konkurencyjne. Ostatnią modyfikacją w wersjach 639 i 440 było wprowadzenie hydraulicznego hamulca i pojedynczej tarczy w przednim kole. Postanowiono więc nawiązać współpracę z Cagivą, która miała opracować nowe modele, jednak nic z tego nie wyszło. Czy Jawa definitywnie zakończyła swoją działalność? Nie! Po pierwsze nadal robi podobno najlpesze żużlówki na świecie, a po drugie hinduski koncern Mahindra, który wykupił prawa do marki, oraz logotypu i z powodzeniem rozpoczął produkcję w miarę nowoczesnych motocykli z czterosuwowym silnikiem i nadwoziem nawiązującym do legendarnej Jawy Perak. Jednak mimo sporego zainteresowania motocyklistów w Europie motocykl oferowany jest chwilowo jedynie na rynku wewnętrznym.

Ostatnie podrygi

Za ostatni „prawdziwy” (jeszcze w 2003 roku zaprezentowano model 650 cruiser) motocykl Jawy uważa się model TS 350. Po raz pierwszy pokazana została w roku 1986, a produkowana aż do roku 1993*. Nie była tak finezyjna i zwinna jak np. MZ 251, jednak przemawiała do wyobraźni wielu motocyklistów osiągami i gabarytami. Silnik był rozwinięciem dobrze sprawdzonej starszej konstrukcji 350 model 354 – został jednak mocno zmodernizowany.

Blok cylindrów odlany został aluminium, zastosowano jedynie żeliwne tuleje. Wał korbowy podparty został na 4 łożyskach, prądnicę zastąpiono alternatorem i zainstalowano bardziej nowoczesny gaźnik – Jikow 29 28 CE. Gaźnik co prawda był jeden, ale za to tradycyjnie dla Jawy – dwa przerywacze. Zdarzało się więc, że Jawa ciężko paliła, albo chodziła tylko na jednym cylindrze, bo przerwa na stykach któregoś z przerywaczy była źle ustawiona. A zdarzało się to dosyć często, bo do wykonania stosowano marne materiały. Ciekawym rozwiązaniem było zastosowanie wspólnej dźwigni zmiany biegów i kickstartera.

Nowinki technologiczne

W pozycji „do przodu” zmieniała biegi, w pozycji „do tyłu” uruchamiała silnik. Kto nie wiedział – nie umiał sobie poradzić z tym motocyklem. Innym interesującym rozwiązaniem było wprowadzenie „półautomatycznego” sprzęgła. W teorii działało to tak, że dźwignia zmiany biegów podczas zmiany przełożenia wysprzęgała skrzynię, ale była to tylko teoria. Bez użycia klamki sprzęgła przy odpowiedniej wprawie można było zmieniać biegi „ w górę”, „w dół” szło znacznie gorzej. Jedyną zaletą tego rozwiązania była możliwość od biedy przekładania biegów, gdy zerwało się linkę sprzęgła. Jednak próba stosowania tego półautomatu na co dzień kończyła się szybkim wykończeniem skrzyni biegów.

Nadwoziowo Jawa też nie była najpiękniejsza – po prostu wyglądała jak niezdarny kloc, a pod względem estetyki z MZ 250 w ogóle nie było startu. Generalnie motocykl wykonany była mało starannie, w dodatku z dosyć kiepskich materiałów. Opisywany wcześniej zapłon trzeba było regulować bardzo precyzyjnie ( z dokładnością do 0,05 mm) co 300-500 km, a wymianę łożysk na wale co 7-8 tyś. Hamulce również rozregulowywały się dosyć chętnie i co ok 300 km trzeba było pokręcić śrubkami. W różnych wersjach (638, 639, 640) tego motocykle lubiły się sypać rożne elementy: od wykonanych ze złego stopu aluminium koszy sprzęgłowych, gnące się ramy pod dużym obciążeniem, po pękające bloki silników w okolicach mocowania do ramy i zalewającą się wodą źle zabezpieczoną elektrykę.

Skąd zatem popularność Jawy 350 TS?

Mimo wszelkich tych usterek, 350 TS była cenionym motocyklem głównie z powodu osiągów. Gdy była dobrze wyregulowana, to nawet najszybsza MZ ETZ mogła jedynie wąchać dym z jej rur wydechowych. Można więc powiedzieć, że dosiadali jej najbardziej zatwardziali ściganci, bo jawie nie raz udawało się dotknąć nieosiągalnych dla konkurencji 140 km/h. Prawdą jest też to, że jak już jechała – to jechała i jej właściciele wybierając się w trasę niezbyt często musieli ją pchać z powrotem do domu.

* Oficjalnie produkcję zakończono w roku 1991, jednak jeszcze przez 2 lata fabryka wywiązywała się z zawartych umów i ostatnie egzemplarze zjechały z taśm montażowych w 1993 roku.

DANE TECHNICZNE

Jawa TS 350 638