fbpx
A password will be e-mailed to you.

Motorowery z NRD, a szczególnie Simson S 51, w latach 80. ubiegłego wieku uznawane były w naszym kraju za najlepsze i cieszyły się ogromnym wzięciem. Uważane były za znacznie lepsze od wyrobów krajowych, będąc jednocześnie powodem do dumy dla ich właścicieli. Jednak mało kto wie, że firma Simson była jednym ze starszych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, działających na terenie dzisiejszych Niemiec.

Firma założona w roku 1854 przez Löba i Mosesa Simsonów, niemieckich przedsiębiorców pochodzenia żydowskiego, oparta była na wcześniejszym przedsiębiorstwie – hucie wyrobów stalowych Heinricha Hammera w Suhl.  Była więc w zasadzie starsza od samego państwa niemieckiego (II Rzeszy). Po 20 latach działalności przedsiębiorstwo Simson & Co. było już całkiem sporą firmą, zajmującą się głównie produkcją stali węglowej i przemysłem zbrojeniowym.  Niedługo potem pojawiły się pierwsze związki Simsona z motoryzacją – w roku 1896 zaprezentowano silnik parowy skonstruowany z myślą o wykorzystaniu w jednośladach, ale na szczęście projekt ten nie był rozwijany. Interesy braci Simson szły na tyle dobrze, że już w roku 1911 mogli sobie pozwolić na własny projekt samochodu. W roku 1924 weszło na rynek chyba najsłynniejsze auto Simsona – Supra. Po dawnej fabryce w Suhl co prawda nie ma już nawet śladu, ale jest tam bardzo fajne muzeum z bogatymi zbiorami produktów Simsona – między innymi luksusowymi i sportowymi samochodami, a także sporą kolekcją motocykli.

Pierwsza przygoda z motocyklami

Interesy braci Simson szły bardzo dobrze, nie dotykały ich nawet reperkusje po przegranej przez Niemcy I WŚ. Jednak gdy do władzy w roku 1934 doszedł Hitler, szczęście odwróciło się od właścicieli firmy. Nazistowski rząd zmusił żydowską rodzinę Simsonów (jak i wiele innych) do ucieczki z kraju do Ameryki w 1936 roku. Po wywłaszczeniu przemysłowców zarząd firmy przejął  powiernik, a w wyniku fuzji z innymi fabrykami powstała „Berlin Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke” (BSW). W tym samym roku Simson wyprodukował swój pierwszy motocykl – BSW 98, z dwusuwowym silnikiem  Sachs 98 ccm i dwustopniową skrzynią biegów. Jednak to nie jednoślady stanowiły główny profil produkcyjny zakładów w Suhl – po zmianach właścicielskich fabryka  znacznie zwiększyła produkcję broni. Równolegle z produkcją militarną wytwarzano motocykle, a gama modelowa nawet się poszerzyła. W sumie w latach 1936-40, w ramach grupy Gustloff, produkowano różne jednoślady z dwusuwowymi silnikami Sachsa o pojemnościach od 47 do 123 ccm. Jednak w następnych latach nie było już czasu na budowę motocykli – firma skoncentrowała się na produkcji rowerów oraz broni na potrzeby armii. 

Powojenne losy

Kiedy skończyła się II WŚ, zakłady Simsonów znalazły się, po pewnych perturbacjach, w strefie okupacyjnej ZSRR. Na mocy Traktatu Jałtańskiego wojska amerykańskie wycofały się aż za linię rzeki Werra, zostawiając Rosjanom między innymi dwa ważne ośrodki przemysłowe, które już wkrótce wznowiły produkcję motocykli – Eisenach (BMW/EMW) oraz Suhl (Awo/Awo Simson). Rosjanie przejęli niemal kompletne wyposażenie fabryki, które później wywiezione zostało w głąb Rosji. Na miejscu pozostawiono ok. 1200 maszyn, które stały się zaczątkiem nowej działalności, nie związanej już z przemysłem zbrojeniowym.

Słynne zakłady braci Simsonów od tej pory miały wytwarzać sprzęt gospodarstwa domowego oraz prosty sprzęt rolniczy. W fabryce produkowano także rowery i strzelby myśliwskie, ale całość tej produkcji od razu wyjeżdżała do ZSRR. W roku 1947 zakłady w Suhl zostały włączone w skład radzieckiego konsorcjum SAG Awtowelo i wtedy właśnie pojawiły się pierwsze wzmianki o chęci powrotu firmy do  produkcji lekkich motocykli. Nie wiadomo dokładnie kiedy, ale podobno już w roku 1947 rozpoczęto prace projektowe nad nową maszyną. „Awo” miał swoją premierę 1 maja 1950 roku, podczas Międzynarodowych Targów Lipskich i wzbudził niemałą sensację. Okazało się bowiem, że również w socjalistycznych warunkach da się budować nowoczesne konstrukcje motoryzacyjne, chociaż bardzo podobne do produktów BMW. W roku 1957 zmieniono nazwę motocykli na AWO Simson. Powód był czysto marketingowy: maszyny były rzeczywiście udane, sprzedawały się dobrze, cieszyły się nawet na zachodzie Europy pewną renomą. Pozostawał jednak pewien niesmak w postaci odebranej własności braci Simson. Aby w jakiś sposób upozorować przynajmniej częściowy powrót firmy do dawnych właścicieli, dodano do nazwy AWO drugą część – oczywiście bez zgody Simsonów. 

Pierwszy motorower w NRD

Skupmy się jednak na temacie. Produkcja „Awoków” szła jeszcze w najlepsze, gdy w biurach konstrukcyjnych zakładów VEB Fahrzeug- und Gerätewerk rodził się nowy projekt – motorower Simson SR1. Jak pamiętamy, w produkcji lekkich dwusuwowych motocykli fabryka miała już pewne doświadczenie, jeszcze przed wojną montując maszyny z silnikami Sachsa, o różnych pojemnościach. Czerpiąc z  tradycji produkcji rowerów, firma Simson doskonale wiedziała jak wytwarzać mocne i lekkie ramy. Tak w roku 1955 powstał pierwszy enerdowski motorower. SR1 został zaprojektowany w  zakładach VEB Büromaschinenwerk Rheinmetall w Sömmerda, a skrót “SR” pochodzi od słów Suhl oraz Rheinmetall. Pierwszy powojenny enerdowski motorower SR1 wyglądał trochę jak rower z doczepionym silnikiem i właściwie nim był. Konstrukcję nadwozia oparto na pojedynczej rurowej ramie, wzmocnionej jedynie w dolnej części drobnym wspornikiem. Tylny trójkąt ramy wygląda jakby nie miał żadnej amortyzacji, jednak to tylko pozory. Gumowy element resorujący został sprytnie ukryty pod czymś w rodzaju atrapy puszki narzędziowej. Przedni widelec, wykonany z cienkich rurek, wyposażony został w małe wahaczyki, poprawiające nieco komfort jazdy. Jednostki napędowe dostarczane były przez zakłady VEB Büromaschinenwerk Sömmerda. Przed wojną była to ceniona marka, więc z powodów marketingowych napis „Rheinmetall” pozostał na obudowie silnika. Jednostka o pojemności 47,6 ccm i mocy 1,1 kW zblokowana była ze skrzynią biegów o 2  przełożeniach, które zmieniało się manetką po lewej stronie kierownicy.  Silnik uruchamiało się po prostu pedałując. Motorower był tak skonstruowany, że gdy zabrakło paliwa, można było z niego korzystać jak ze zwykłego roweru. SR1 wyposażony był w cienkie i duże koła (26” x 2.0), siodło i lampę (chociaż wyposażoną już w prędkościomierz),  zapożyczone z roweru.  Dzięki takiej konstrukcji motorower był niezwykle lekki, ważył zaledwie 48 kg. Inną zaletą niewielkiej masy była całkiem przyzwoita prędkość pojazdu – 45 km/h. Użytkownicy skarżyli się jednak na stosunkowo duże zużycie paliwa , które wynosiło nieco powyżej 2 l/100 km. Motorower w tej wersji produkowany był dosyć krótko, jedynie przez dwa lata, po których zastąpiony został poprawionym modelem SR2 . 

Druga generacja Simsona

Zaprezentowany po raz pierwszy na targach w Lipsku w roku 1957 motorower otrzymał głębsze błotniki, mniejsze koła oraz puszkę narzędziową. Zbiornik paliwa powiększono z 4,5 do 6 litrów, co zwiększyło zasięg motoroweru do ok. 300 km, a jednocześnie poprawiony został niedoskonały gaźnik. Bardzo ważnym udogodnieniem była możliwość uruchamiania silnika na postoju, a nie tylko w czasie jazdy. Jeszcze poważniejsze zmiany zaszły jednak w roku 1959 w modelu SR2E, kiedy to gumowy element resorujący tylnego zawieszenia zastąpiono amortyzatorem, a gumowe odboje wahaczy przedniego zawieszenia krótkimi sprężynami śrubowymi.

Litera „E” oznaczała wersję eksportową, która początkowo w ogóle nie była dostępna w NRD. W przypadku tego motoroweru to właśnie zagraniczni dystrybutorzy wymuszali na producencie kolejne zmiany poprawiające trakcję pojazdu. Ich zdanie było o tyle ważne, że Simson dosyć dobrze sprzedawał się w Europie i eksportowany był również do USA. Dopiero decyzją władz NRD, które w 1960 roku uznały, że obywatele własnego państwa nie mogą być dyskryminowani w stosunku do zagranicy, wersja eksportowa trafiła także na rynek wewnętrzny.

W latach 60. w Suhl tworzono kolejne modele, m.in. SR4-1 „Spatz”, SR4-2 „Star”,SR4-3 „Sperber” oraz SR4-4 „Habicht”, które  konstrukcyjnie coraz bardziej odbiegały od pierwowzoru. Jednak prawdziwy przełom nastąpił w roku 1976, kiedy to Simson zaprezentował zupełnie nowy i bardzo udany model S 50. Nie wyglądał on już jak skromny motorower, tylko niemal jak prawdziwy motocykl. Ten model był również dosyć popularny i w naszym kraju, jednak to jego następca S 51 zawładnął sercami Polaków. 

Dane techniczne

Simson SR2E 1961

SILNIK
Typ:dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Pojemność skokowa:47,6 ccm
Średnica x skok tłoka:38 x 42 mm
Stopień sprężania:7:1
Moc maksymalna:1,3 kW (1,8 KM) przy 5500 obr./min
Moment obrotowy:2,68 Nm przy 4000 obr./min
Zasilanie:opadowe, gaźnik BVF - NKJ121-4
Smarowanie:mieszanka benzyna/olej 25:1
Rozruch:pedały
Filtr powietrza:mokry
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:łańcuch rolkowy
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:dwubiegowa, sterowana ręcznie
Przełożenia: I :1,35, II :1,15
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama:typu zamkniętego, pojedyncza, stalowa
Zawieszenie przednie:wahaczowe ze sprężynami śrubowymi, skok 60 mm
Zawieszenie tylne:trójkąt ramy pomocniczej jako wahacz z centralną sprężyną, skok 50 mm
Hamulec przedni:bębnowy, Ø 90 mm, sterowany linką
Hamulec tylny:bębnowy, Ø 90 mm sterowany cięgnem
Opony przód / tył:23”x 2,25
WYMIARY I MASY
Długość:1840 mm
Szerokość:610 mm
Wysokość:960 mm
Masa bez płynów:48 kg
Dopuszczalna masa całkowita:145 kg
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna:45 km/h
Zużycie paliwa:1,6 l/100 km
Zbiornik paliwa:6 litrów (rezerwa 0,5 l)
Ilość oleju w skrzyni biegów:0,5 l
KOMENTARZE