Lech PotyńskiRadzieckie motocykle to jedne z popularniejszych w Polsce maszyn zabytkowych. Nie są zbyt drogie, sporo do nich części zamiennych i literatury w dodatku w wersjach z zaprzęgiem i pełnym oprzyrządowaniem wyglądają spektakularnie. Czego chcieć więcej?
Na skróty:
A jednak chciałoby się czegoś więcej – jakości i niezawodności. Zdecydowana większość użytkowników narzeka na marną jakość motocykli zza naszej wschodniej granicy. A ci, którzy jeżdżą bezawaryjnie przeważnie tę komfortową sytuację okupili wielogodzinnymi pracami warsztatowymi. Wiem o czym piszę, bo sam miałem w życiu kilka „Rusów” i nigdy nie zdarzyło się, żeby (mimo najlepszych starań) motocykl bezawaryjnie ujechał choćby
5 000 km.
Za mało serca?
Być może wkładałem w projekty za mało serca, umiejętności i pieniędzy. Odkąd jednak przesiadłem się na motocykl będący w pewnym sensie pierwowzorem radzieckiego Urala – BMW R 51/3 zorientowałem się jaka to była w założeniach wspaniała i bezawaryjna konstrukcja. W wersji „made in CCCP” motocykl, chociaż wygląda podobnie jest sporo (ponad 20 kg) cięższy, ma nieco marniejsze właściwości trakcyjne i wymaga częstszych napraw oraz przeglądów.
Można uznać, że wszystkie powojenne radzieckie motocykle wywodzą się w prostej linii od konstrukcji niemieckich. Popularne dolnozaworowe M-72 od BMW R 71, a IŻ 350 to niemal wierna kopia DKW NZ 350. Nie znaczy to jednak że w ZSRR przed II WŚ przemysł motocyklowy nie istniał, jednak niemal mityczne maszyny takie jak TIZ AM 600 czy Podolsk (PMZ), są koszmarnie drogie i praktycznie nie do zdobycia. Zajmijmy się więc maszynami bardziej dostępnymi.
Krótka historia o współpracy radziecko-niemieckiej
Dla nas najważniejsze jednak jest to co działo się z radzieckim przemysłem motocyklowym w trakcie i po II WŚ. Nie jest prawda jakoby Rosjanie przez podstawione osoby kupili w Szwecji 5 sztuk BMW R 71, rozebrali je, pomierzyli i na tej podstawie rozpoczęli produkcję własnych maszyn. W wyniku podpisania paktu Mołotow – Ribbentrop odbył się do CCCP transfer technologii w różnych obszarach produkcyjnych dla „podtrzymania przyjaznych stosunków”.
BMW dostarczyła więc całą fabryczną dokumentację – rysunki konstrukcyjne i formy do odlewów do swoich sprawdzonych motocykli. W sumie nie był to zły ruch, bo W 1941 firma BMW rozpoczęła produkcję seryjną pojazdu R75 i już nie planowała kontynuować produkcji R71. Było wiadomym, że przy stanie rozwoju radzieckiej myśli technicznej i całości przemysłu „towarzysze ze wschodu” nawet przy najszczerszych chęciach nie będą w stanie nawet skopiować tak dramatycznie skomplikowanej maszyny jaką była R 75 – u nas popularnie zwana „Saharą”. Z dolniakiem R 71 jakoś sobie poradzili. Na początku 1941 roku pierwsze próbne egzemplarze motocykli M-72 zostały przedstawione Stalinowi który natychmiast je zaakceptował i dał rozkaz rozpocząć produkcję – oczywiście spektakularnie, w Moskwie
Wymuszona przeprowadzka
Fabryka wkrótce budowała setki radzieckich motocykli z wózkiem bocznym M-72. Na wczesnych egzemplarzach na aluminiowych odlewach widoczne są znaczki BMW! Jednak nie wszystko potoczyło się zgodnie z planem. Niemiecka Wojna Błyskawiczna, która zaskoczyła Rosjan była tak szybka i skuteczna, iż istniało prawdopodobieństwo, że fabryki moskiewskie znajdą się w zasięgu niemieckich bombowców, a być może i całe miasto zostanie oddane okupantom. Dlatego zdecydowano przenieść fabrykę motocykli dużo dalej na wschód, w centrum regionu Gór Ural.
Nowym miejscem było wybrane małe miasteczko Irbit, znajdujące się na granicy stepów syberyjskich. 25 października 1942 z uralskiej fabryki pierwsze M-72 były wysłane na front. W sumie podczas drugiej wojny światowej na front pojechało 9799 motocykli M-72 dla oddziałów zwiadowczych i mobilnych. Dzisiaj maszyny z tej serii są niemal nie do zdobycia i osiągają bardzo wysokie ceny. Pod koniec lat 50-tych fabryka na Ukrainie przejęła produkcję motocykli dla wojska, a Irbicka Fabryka Motocykli (IMZ) zaczęła je budować na potrzeby rynku cywilnego. Popyt na te motocykle szybko rósł i w latach 60-tych fabryka całkowicie przeszła na produkcję nie-wojskową.
Im dalej tym gorzej!
Po M 72 pojawiła się kolejne odmiany tego motocykla jak K 750, Dniepr, Ural, z silnikami dolno- i górnozaworowymi. W dodatku motocykle wytwarzane były w rożnych specyfikacjach – militarnych i cywilnych, więc wersji, modeli i odmian spotkacie na rynku sporo. Są nawet wersje ze wstecznym biegiem i napędem koła wózka bocznego. Do wyboru, do koloru.
Wczesne motocykle produkowane w ZSRR uważane są powszechnie za znacznie lepszej jakości, niż późniejsze. Sam byłem świadkiem sytuacji, kiedy to w połowie lat 90. w serwisie „Superbike” przy ul. Kaskadowej na warszawskim Marymoncie mechanik rozbierał fabrycznie nowego „Dniepra”. Na tłokach nie było pierścieni, a łożyska główki ramy zastąpiono gumowymi podkładkami. To były tylko niektóre z braków, ale właściciel uparł się, żeby motocykl doprowadzić do stanu poprawnej używalności. W praktyce trzeba było wymienić niemal wszystkie łożyska w motocyklu, wiele elementów poddać ponownej obróbce i mechanicznej i termicznej. Czemu tak? Z prostej przyczyny – właśnie rozpadł się Związek Radziecki, a Ukraina, gdzie produkowane były motocykle zyskała niepodległość.
Krwawienie
W praktyce na jakiś czas większość powiązań gospodarczych szlag trafił i Kijowskie Zakłady Motocyklowe (produkujące od roku 1967) zostały bez kooperantów. Radziły sobie jak mogły ale efekt był mizerny. Z czasem zdobyto nowych dostawców, jakość motocykli się poprawiła, tyle tylko, że już mało kto ich potrzebował. W roku 2019 fabryka wraz z terenem została sprzedana, budynki wyburzono, a grunt zaorano.
Z kolei zakłady w Irbicie częściowo sprywatyzowano w roku 1992, a temat dokończono w 1998. Dzisiaj zakłady Urala produkują ciągle motocykle, marka w jakiś tam sposób obecna jest na rynkach, ale w praktyce najlepiej sprzedają się w USA jako „podróbki wojskowych motocykli z czasów II WŚ”. Dzisiaj, aż trudno w to uwierzyć, ale kijowski zakład tylko dla wojska wyprodukował ponad półtora miliona maszyn, zaś Irbit do tej pory wypuścił około 3,2 mln motocykli.
Czy warto jeździć Rusem?
Pewnie, że każdy wolałby oryginalne BMW zamiast Dniepra, Urala, czy M-72, jednak ceny maszyn niemieckich są astronomiczne, a dostęp do oryginalnych części NOS (New Old Stock) praktycznie żaden. Trzeba więc zadowolić się tym co jest na rynku. O motocykle stosunkowo łatwo, a oryginalnych części z różnych okresów produkcji – po kokardę. Z wyłączeniem (jak pisałem wcześniej) wczesnych modeli M 72.
Konstrukcyjnie motocykle nie są trudne do ogarnięcia, więc doskonale nadają się do mechanicznych wprawek. Oczywiście jeżeli posiada się podstawową wiedzę i znajomości w warsztatach zajmujących się obróbką mechaniczną głowic, bloków, dystansowaniem skrzyń biegów i dyferencjałów. W sumie da się złożyć całkiem przyzwoity, dobrze wyglądający i… jako-tako jeżdżący motocykl.
Najgorsze za nami
Na szczęście okres, gdy niemal do każdego „Rusa” implementowano znaczki BMW mamy już za sobą, bo był to proceder nieco żenujący. Dzisiaj właściciele ciężkich zaprzęgów zza naszej wschodniej granicy raczej nie wstydzą się pochodzenia swoich maszyn i przeważnie starają się kompletować je „na oryginał”, dokładając do tego cała masę szpejów militarno-wyprawowo- kamuflujachcych, co wygląda całkiem fajnie, a na zlotach zbytków czy militarnych budzi podziw i szacunek szczególnie młodszego pokolenia.