Royal Enfield Continental GT 650. Pan dystyngowany

Branża motocyklowa idealnie wpisuje się w ten dogmat. Co rusz wtłacza nowe potrzeby, a może raczej – żądze. Jeszcze siedem lat temu, według Yamahy, spełnieniem moich motocyklowych marzeń była XJR-a 1300 z silnikiem chłodzonym powietrzem, analogowymi zegarami, bez ABS-u i innych wspomagaczy. Kupiłem ją nęcony folderami reklamowymi okraszonymi frazami „kultowa”, „autentyczna”, „ponadczasowa”, „królująca w swojej kategorii”. Rok później okazało się, że autentyczność jest fe, a do tego nie spełnia nowych norm emisji spalin, co oznacza, że to właśnie moja XJR-a odpowiada za topnienie lodowców i podnoszenie się poziomu wód w morzach i oceanach. To ona zabiła szczurzynka koralowego mieszkającego do niedawna na australijskiej wyspie Bramble Cay.

Klasyczny fan cafe racerów. Więcej pucuje niż jeździ

Musisz kupić nowy

Aktualnie, według wszystkich producentów, moje motocyklowe szczęście zmieniło adres zamieszkania. Ducati mówi, że bez aktywnego tempomatu, który akurat wprowadzili do Multistrady, zginę na pierwszym zakręcie. BMW twierdzi, że bez ich wyświetlacza o przekątnej 10 cali w K 1600 GTL zobaczę mniej świata, a już na pewno się zgubię, gdyż nowy system nawigacji działa najwydajniej właśnie na takim ekranie. Harley-Davidson, eksplorujący słowo „autentyczność” od ponad 119 lat, dziś wtłacza mi, że bez systemu VHC wspomagającego ruszanie pod górkę i zapobiegającemu staczaniu się motocykla, nie dam sobie rady w życiu. Prosty mechanizm, na który zwykły człowiek nie jest w stanie wykształcić sobie reakcji obronnej: pokaż, czego mi brakuje, wygeneruj pragnienie i powiedz, jak łatwo je spełnić. Spaliny Twojej XJR-y zabijają niewinne zwierzątka, za to nasz nowy model ma kanapę z masażem i, drogi Mariuszu, nie musisz kupować go za gotówkę, mamy dla Ciebie kredycik z miniratką 199 zł miesięcznie. Proste? Proste!

Okrągły reflektor i klasyczne zegary. Czego chcieć więcej?

Plastikowe błotniki nieco psują wygląd, ale są już do kupienia gotowce z aluminium

I gdy tak sobie snułem antykapitalistyczne wizje, dostałem telefon z informacją, że oto czeka na mnie jakiś motocykl testowy. Czym prędzej ruszyłem na warszawskie Bemowo, tylko po to, by na moment zdjąć z gardła nóż trzymany przez sekretarza redakcji oczekującego na zaległy tekst. W garażu nieopodal kościoła św. Łukasza Ewangelisty czekał na mnie świeżutki Royal Enfield Continental GT 650. „Conti” to jeden z tych motocykli, co do których nie miałem żadnych oczekiwań. Cała moja wiedza na temat marki opierała się na informacji, że kiedyś była brytyjska, a teraz należy do indyjskiego koncernu i sprzedaje rocznie nawet 800 000 maszyn.

Podwójny rodowód

Przedsiębiorstwo „Enfield Cycle Company” zostało zarejestrowane w Redditch w Anglii już w 1893 roku. Początki działalności to totalny miszmasz, od kosiarek i silników do sprzętów rolniczych po rowery i broń palną. Już wtedy pojawiły się pierwsze kłopoty finansowe. W 1902 roku na rynek trafił pierwszy jednoślad z silnikiem. Był to rower z silnikiem Minerva zamocowanym przed kierownicą. Prawdziwego rozpędu marka nabrała w czasie I wojny światowej, kiedy motocykle zamawiały armia brytyjska i armia carskiej Rosji.

Indyjski cafe racer to jedno z moich większych motocyklowych zaskoczeń. Dobrze jest wrócić do prostej konstrukcji

Swoje motocykle Enfield reklamował hasłem „Made like a gun, goes like a bullet” (Wyprodukowany jak pistolet, pędzi jak pocisk). W 1932 roku pojawiły się nowoczesne Bullety o pojemnościach 250, 350 oraz 500 ccm, a także konstrukcja o pojemności 125 ccm zwana „Flying Flea” (latająca pchła). Motocykl wykorzystywano podczas II wojny światowej do wsparcia dywizjonów powietrznych. Sprzęt zrzucano ze spadochronem w rurowym zasobniku chroniącym go przed uderzeniem. W tamtych czasach był to jedyny motocykl mogący przejechać 200 kilometrów z prędkością 70km/h, zużywając przy tym 4 litry paliwa. Po wojnie przez jakiś czas Royal Enfield działał siłą rozpędu, jednak bardzo szybko okazało się, że nie nadąża za Triumphem, BSA, czy Nortonem.

W tylnym zawieszeniu brakuje do szczęścia pełnej regulacji

Chrom, czerń i złoto. Najlepsza opcja kolorystyczna

Żywot Royala w brytyjskich rękach przedłużył na chwilę kontrakt z 1952 roku od indyjskiej marki, która zamówiła 500 sztuk motocykli. Wojskowe Bullety sprawdziły się w Indiach, dlatego rząd tego kraju zainwestował we własne montownie motocykli. W 1956 roku złożono partię motocykli Enfield India Bullet, a od 1962 roku Enfield India stał się zakładem całkowicie niezależnym od zewnętrznych dostawców. Jednak fatum nie opuszczało brandu również na nowej ziemi. Pomimo państwowych zamówień, fabryka popadła w kłopoty finansowe i stanęła na skraju bankructwa. Wtedy z pomocą przyszedł gigant produkujący traktory i maszyny rolnicze – firma Eicher Motors. Nowi właściciele zmodernizowali działanie firmy, wprowadzili dwie wersje Bulleta: Classic i Electra, a w 1989 roku pokazali Bulleta o pojemności 500 ccm i oszałamiającej mocy 24 koni mechanicznych. W 1995 przedsiębiorstwo nabyło pełne prawa do posługiwania się znakiem Royal Enfield. Ciekawostką był jednoślad z 1993 roku o nazwie Enfield Diesel. napędzany singlem Lombardini o pojemności 352 ccm i mocy 6,8 KM. Nie był on zbyt szybki, jednak nadrabiał spalaniem na poziomie 1,5 l oleju napędowego na 100 kilometrów. Przez kolejne lata marka skupiała się praktycznie tylko na rynku indyjskim. Dopiero w 2014 roku doszło do dużych zmian. Zarząd firmy zainwestował w grunty w Wielkiej Brytanii i wybudował w Leicestershire nowe centrum badawcze. Rok później wykupił Harris Performance – firmę działającą od 1972 roku, specjalizującą się w projektowaniu i budowie podzespołów i motocykli wyścigowych. W 2015 Royal otworzył oddział w USA z siedzibą w Milwaukee.

Clip-ony są umieszczone na tyle wysoko, że cafe racerowa pozycja nie męczy rąk nawet podczas długiej jazdy. Z nogami jest nieco gorzej. Kolana zamiast o bak, opierają się o małe osłony cylindrów

W 2016 roku na rynek trafił turystyczny Himalayan, a rok później zupełnie nowy Interceptor i bliźniaczy Continental GT, oba z silnikami o pojemności 650 ccm. Dopiero te dwa modele dały Royalowi szansę na konkurowanie z japońskimi i europejskimi brandami. Warto wspomnieć, że w 2018 roku Cayla (Rivas) Kaolelopono, 18-letnia zawodniczka z Kalifornii, ustanowiła rekord prędkości na jeziorze Bonneville, jadąc zmodyfikowanym Enfieldem 252,9 km/h. Tyle o historii Royala.

Hinduski cafe racer

Wyjeżdżam Continentalem z garażu podziemnego i zatrzymuję się pod kościołem, by trochę na niego popatrzeć. Z daleka widać dziedzictwo Continentala GT 250 z 1965 roku. Zbiornik paliwa z charakterystycznym zwężeniem, kierownica typu clip-on, szprychowane koła, kanapa z cafe racerowym zakończeniem (na zdjęciach zadupek jest zdjęty), polerowane dekle silnika. W nowym Continentalu siedzi jednak nie singiel, a twin o pojemności 648 ccm. W tej konstrukcji wał korbowy ma czopy przesunięte o 270°. Standardowo w dwucylindrowych silnikach korby są ustawiane w jednej osi. Zapewnia to równomierny rozkład zapłonów, ale zwiększa wibracje. Dlaczego o tym piszę? Ano dlatego, że silnik Continentala brzmi po uruchomieniu raczej jak widlasty L-twin z Ducati, co w połączeniu z końcówkami wydechu marki S&S sprawia wrażenie, że ma się do czynienia z potężnym sprzętem. Śmiem twierdzić, że dwucylindrowy Royal brzmi lepiej niż moja czterocylindrowa XJR-a 1300 z wydechem Akrapoviča.

Wbijam jedynkę. Sprzęgło z antyhoppingiem, sterowane klasyczną linką, o dziwo działa lekko. Po przejechaniu kilkuset metrów dała o sobie znać kolejna zaleta czopów wału korbowego przesuniętych o 270° i dwóch wałków wyrównoważających. Dwucylindrowiec nie trzęsie się jak zepsuta pralka. Pracuje z ogładą, której zdecydowanie nie spodziewałem się po okrytych złą sławą maszynach z Indii. Szybko wyskakuję na autostradę i sprawdzam, czy przez kolejne dni będę musiał zadowolić się jedynie dźwiękiem, czy może jednak Continental GT zaskoczy mnie osiągami. Pod kierownikiem o wadze przekraczającej 90 kg ta 48-konna maszyna rozpędza się całkiem chętnie. W czasach świetności cafe racerów zrobiłaby niezły szum w wyścigach od kawiarni do kawiarni. Dziś jej prędkość maksymalna na poziomie 170 km/h i przyspieszenie do setki w 6-7 sekund raczej na nikim nie zrobi wrażenia. Są to jednak wartości w zupełności wystarczające do żwawego przedzierania się przez miejską dżunglę. Miłym zaskoczeniem jest szósty bieg. Spodziewałem się, że przy takiej pojemności będzie tu skrzynia pięciobiegowa.

Tandetnie chromowany plastik na kierunkach to największa wtopa w Royalu

Fajnie, że zadupek jest opcjonalny. Szkoda, że kanapa jest dość twarda

Zamachu nie będzie

Silnik zasilany elektronicznym wtryskiem oddaje moc w sposób liniowy, jego ulubiony zakres to 3000-5000 obr./min. Właśnie wtedy mruczy najładniej i sprawia wrażenie, że już za chwilkę potraktuje mnie potężnym ciosem momentu obrotowego. Nic takiego jednak się nie dzieje, 52 Nm osiągane przy 5250 obr./min dziarsko pcha 216 kilogramową konstrukcję do przodu, bez obaw o zamach na kierowcę. Continental GT 650 ma całkiem sporo cech wspólnych z moją XJR-ą. Jest jej mniejszym wcieleniem. Ma o połowę mniej pojemności, mocy i momentu obrotowego, jednak przez kołyskową ramę ze stali, dość miękkie zawieszenie z przodu, za twarde z tyłu, prowadzi się bardzo podobnie. Oba motocykle mają w sobie szorstkość, której próżno szukać u konkurentów dopasionych w najnowszą elektronikę. Przy ostrym hamowaniu Royal nurkuje, ale dla kogoś, kto od siedmiu lat kocha Yamahę XJR nie jest to żadnym zaskoczeniem, a tym bardziej wadą. Do tego trzeba się po prostu przyzwyczaić albo zmienić wkłady zawieszenia. Rama zaprojektowana przez inżynierów Harris Performance podobno została wzmocniona w newralgicznych miejscach i jest zdecydowanie sztywniejsza niż w poprzednim Continentalu. Głowy za to nie dam uciąć, jednak zapewniam, że to konstrukcja w zupełności wystarczająca do współpracy z tym silnikiem. Jeśli ktoś chce iście sportowych doznań, niech nie szuka ich w motocyklach ze stalowymi ramami kołyskowymi. To sprzęty zarezerwowane dla tych, którzy z motocyklowej wolności czerpią nie tylko przy przekraczaniu granic własnych i dosiadanego sprzętu.

Niewielką moc Conti kompensuje stylowymi dodatkami, takimi jak chromowane dekle silnika

Pirelli Phantom Sportscomp zamiast podejrzanych wynalazków. Nieźle, ale i tak założyłbym sportowe kapcie

Z autostrady wpadam na moment na węzeł Marynarska-Sasanki. To sekwencja zakrętów wystarczająca do zapoznania się z potencjałem hinduskiego cafe racera. Kolejny raz Royal wykazuje podobieństwo do XJR-y. W długich zakrętach prowadzi się zaskakująco pewnie. Sytuacja zmienia się w ciasnych winklach. „Conti” staje się zwalisty i przypomina o 216 kilogramach na pokładzie. Być może sytuację poprawiłyby inne opony. Fabryczne Pirelli Phantom Sport mają stylowy wygląd, lecz nie budzą mojego zaufania. Jeśli znacie kogoś, kto ma Royala na innym ogumieniu, chętnie posłucham opinii o prowadzeniu.

Niestety o hamulcach Royala nie mogę już powiedzieć tyle dobrego, co o tych w mojej ciężkiej XJR-ce. W pojedynczą tarczę o średnicy 320 mm wgryza się dwutłoczkowy zacisk ByBre (skrót od „By Brembo”) i pomimo przewodów w stalowym oplocie, ten zestaw pracuje dość tępo. Nie pomaga nawet ABS Boscha. Może inne klocki zmieniłyby moje odczucia.

Wydech S&S skutecznie wzmacnia pomruk twina. Nie wiem tylko, czy z napisem „race only” przejdzie przegląd

Pewnie chcielibyście dowiedzieć się czegoś o wykończeniu Royala, wszak to sprzęt z kraju, który nie przyzwyczaił nas do jakości. Otóż poza plastikowymi błotnikami, kierunkowskazami z tandetną imitacją chromu i wątpliwej jakości przełącznikami, ciężko mi się do czegoś przyczepić. Gdybym był upierdliwy, mógłbym narzekać na zastosowanie dętek w motocyklu tej kategorii. Aha. Nie powiedziałem nic o cenie. Continental GT 650 kosztuje w Polsce 35 555 zł. Dla porównania, za Kawasaki W800 trzeba dać 48 400 zł, a za Triumpha Street Twin 45 800 zł. Ktoś mógłby powiedzieć, że za 30 900 zł można mieć Hondę CMX500 Rebel. To prawda, jeśli tylko jesteście gotowi, by jeździć motocyklem z zamkniętymi oczami.

W ciasnych zakrętach Royal jest nieco zwalisty. To urok, do którego można przywyknąć

Suma niedoskonałości

Gdy jeździłem po centrum Warszawy, wszystkie wady Royala jakby odeszły w zapomnienie. W skrajnych warunkach dawały o sobie znać, jednak podczas standardowego użytkowania w mieście prostota tej konstrukcji wywoływała niesamowitego banana na twarzy, i to nie tylko u mnie. Gdy robiliśmy sesję z Tomazim, co chwilę ktoś podchodził i pytał, ile kasy trzeba włożyć w odrestaurowanie takiego klasyka. Po informacji, że to nowy motocykl, na twarzach rysowały się szok i niedowierzanie. Może w tym tkwi jego magia. Jest dokładnie tym, czym był motocykl 50-60 lat temu. Kupą metalu z silnikiem. Pełnym wad, o których zapominam, gdy wiatr zaczyna wiać w oczy. Ja po latach testowania przeróżnych nowości śmiało mogę stwierdzić, że nie potrzebuję niczego więcej. W przypadku motocykli kapitalistyczne bajki, że muszę mieć szybszy, lepszy, większy, zwinniejszy, z jeszcze lepszą elektroniką, chyba przestały na mnie działać. Może powrót do prostych konstrukcji będzie ostatnim tchnieniem klasycznej motoryzacji, która z roku na rok jakby coraz mniej broni się przed elektryfikacją. Kto wie.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne