Revolution Max 1250 – rewolucyjny silnik Harleya-Davidsona

Sercem modelu Pan America jest Revolution Max 1250 – chłodzona cieczą, dwucylindrowa widlasta jednostka, na którą w najbliższym czasie Harley-Davidson będzie zdecydowanie stawiał w wielu nowych modelach.

Revolution Max 1250 generuje moc 150 KM i moment obrotowy 126 Nm. Nie jest to najpotężniejszy silnik, jaki kiedykolwiek stworzył HD. Mocniejsze jednostki były jednak prototypami wykorzystywanymi w sporcie (np. V-Rod Destroyer czy superbike VR1000), a tu mowa o silniku o przeznaczeniu drogowym. W przeszłości silniki Harley-Davidson zasadniczo uzyskiwały moc poprzez zwiększanie pojemności skokowej. Za każdym razem, gdy tzw. „big twiny” przechodziły do następnej generacji, „kubików” przybywało. Twin Cam 88 (cali sześciennych) urósł do 96″, potem do 103″, a w modelu Milwaukee Eight napuchł do 107, 114 i 117″. Opcjonalnie dostępna jest także wersja Screamin’ Eagle o pojemności 131. No i nie zapominajmy o silnikach S&S, które puchną w nieskończoność. A Revolution Max ma jedynie 1250 ccm pojemności…

Z dala od klasyki

RM 1250 jest jednak nowoczesną jednostką napędową i aby zwiększyć moc i poprawić krzywą jej przebiegu zastosowano m.in wałki o zmiennych fazach rozrządu (VVT). VVT obejmuje zarówno krzywki zaworów wydechowych, jak i dolotowych. Pozwoliło to Harleyowi na wykonanie silnika osiągającego dużo wyższe obroty niż „big twiny”, bez utraty potężnego momentu obrotowego z dołu. Układ VVT zmienia czas otwarcia zaworów niezależnie w zakresie 40º obrotu wału korbowego.

Harley zapewnia, że to gwarantuje wysoką moc w szerokim zakresie obrotów, lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego i dużo większą sprawność w porównaniu z tym samym silnikiem, ale ze stałymi fazami rozrządu. To nie jest bez znaczenia w świetle coraz surowszych norm emisji spalin. Innymi słowy, jest to bardzo nowoczesny silnik, zgodny z aktualnymi trendami technologicznymi. Nie trzeba więc wspominać, że głowice z rozrządem DOHC i cylindry są aluminiowe, a gładzie tego ostatniego pokryto Nikasilem – obecnie najtwardszą powłoką używaną w cylindrach.

Nazwa uzasadniona

Jak na nowoczesny silnik, w Revolution Max nie zabrakło lekkich materiałów. Część pokryw wykonano z magnezu, co nie tylko zmniejsza masę, ale i pomaga odprowadzać ciepło. Harley wcześniej nie kwapił się do sięgania po takie materiały, ale przecież w silniku Revolution Max sporo jest rozwiązań do tej pory pomijanych lub rzadko stosowanych przez H-D. Przede wszystkim silnik przekazuje moment obrotowy na wał napędowy, który wydaje się najrozsądniejszy w maszynie tego pokroju. Do tego od razu zdradza, w jaką klientelę celuje H-D… 🙂 Nie można też zapomnieć, że sześciobiegowa skrzynia biegów znajduje się w bloku silnika, a nie jest osobną „dostawką”, tak jak w dużych twinach. Ale w przypadku współczesnej maszyny to nie może dziwić. Rzadkością u konkurencji, a dobrze znaną harleyowcom jest natomiast sucha miska olejowa z bardzo rozbudowanym układem smarowania z trzema pompami i natryskiem oleju na denka tłoków, które, co ciekawe, są z kutego aluminium. Skoro Harleyowi tak zależało na stworzeniu silnika o wysokiej sprawności, to nie mogło zabraknąć głowic z dwiema świecami. Mało tego, zastosowano świece z dwiema elektrodami, co jest dziś dość rzadko spotykane. Takie rozwiązanie ma zwiększyć efektywność spalania mieszanki paliwo-powietrze w komorze spalania. Za dostarczanie mieszanki są natomiast odpowiedzialne dwie niezależne przepustnice. 

Nie chodzi tylko o spaliny

Ograniczenie emisji spalin to jednak tylko część wymagań współczesnych norm Euro. UE walczy także z hałasem generowanym przez silniki. Harley nie musi się tym jednak martwić, bo chłodzenie cieczą znacząco wycisza mechaniczne dźwięki, znane z chłodzonych powietrzem/olejem (okazjonalnie częściowo cieczą) silników klasycznych Harcków. Co prawda i one mają swój urok i są wizytówką H-D, ale pamiętajmy, że Pan America i inne Harleye zasilane Revolution Max nie miały być i nie są klasycznymi Harleyami.Co jeszcze jest rewolucyjnego w silniku Revolution Max? Przede wszystkim kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60º, a nie 45º, jak to Harley ma opatentowane (dosłownie). Zapłon natomiast następuje typowo dla V2, czyli co 90º. Standardowo już, producent zastosował też wałek wyrównoważający, napędzany łańcuchem przez wał korbowy. Balanser ma zapewnić wysoką kulturę pracy, ale fani harleyowych, mięsistych wibracji ponoć nie mają się o co martwić. Duch Harleya w tej materii ma być wyczuwalny.

Natomiast to, co ucieszy podróżników, to czujnik spalania stukowego, który ma za zadanie dostosować kąt wyprzedzenia zapłonu, gdy pojawi się zagrożenie takowego spalania. Dzięki temu nawet gdy w baku będzie paliwo podłej jakości, o niskiej liczbie oktanowej, silnik będzie bezpieczny. Jak przystało na V-Twina z Milwaukee, Revolution Max ma hydrauliczną regulację luzu zaworowego, co oznacza, że nie musisz regulować luzów zaworowych co kilka tysięcy kilometrów. Wystarczy jedynie wymienić olej co 8 tys. kilometrów i można lecieć w dalszą podróż! A z tego, co możemy wywróżyć po bliższym przyjrzeniu się silnikowi Revolution Max, może to być całkiem przyjemna i szybka podróż!