fbpx
A password will be e-mailed to you.

W wielu naszych testach motocykli sportowych mogliście przeczytać, że maszyna prosto z pudełka jest gotowa do jazdy po torze. Przedstawialiśmy to zawsze jako zaletę i wydawało nam się, że nie da się tego postrzegać inaczej. Nasz dzisiejszy bohater pokazał jednak, że nie dla każdego jest to przekonujący argument.

O tym, że ścigać da się wszędzie i na wszystkim, wiemy nie od dziś. Przecież wielu z was pamięta, jak na wueskach startowano w motocrossie, trialu, enduro czy wyścigach torowych. I wcale nie wymyślano nowych maszyn do każdej dyscypliny. Po prostu przerabiano bazową WSK i ruszano w bój. A teraz? Teraz wystarczy wejść do salonów większości marek i mamy do wyboru motocykle o zupełnie różnych konstrukcjach, przeznaczone specjalnie do danej dyscypliny. Mimo to stara idea ścigania na tym, co jest pod ręką nie umarła.

Kawasaki Ninja 250. To z nim początkowo wiązał się plan na wyścigową karierę Przemka

Pit bike’i jeszcze niedawno traktowano jak zabawki dla dzieci, a dziś doczekały się zawodów rangi Mistrzostw Polski. Małe ścigacze klas 250, 300 czy 400 do niedawna wydawały się atrapami motocykli sportowych, pozbawionymi wyścigowego potencjału. Dziś większość tych motocykli ma swoje klasy nawet w mistrzostwach świata. Oznacza to, że wyścigi i maszyny stały się bardziej profesjonalne i wyspecjalizowane, a co za tym idzie – dla niektórych zbyt poważne. Pora więc na wyścigowe wykorzystanie nowego typu maszyn, które nijak do sportu się nie nadają: miejskich, dwucylindrowych średniaków, ochrzczonych jako klasa Twin.

Wcale nie potrzeba sterylnie czystego garażu i sztabu specjalistów, by bawić się w budowę wyścigówki. W tym przypadku wystarczyły zwykły, szeregowy murowaniec, trochę czasu i sporo talentu

Pokaż mi sens

Klasa Twin nie ma bogatej historii, ale nie jest też nowością na świecie. W niektórych krajach zainteresowanie nią pojawiło się już ładnych parę lat temu, a w wyścigach Tourist Trophy Twiny startują w klasie Lightweight TT od 2012 roku. Przez ten czas stawała się ona coraz bardziej profesjonalna, ale nadal starała się trzymać pierwotnych założeń, czyli być klasą dużo przystępniejszą cenowo niż inne.

Przemka nigdy nie ciągnęło do jazdy na nowoczesnych, sportowych maszynach. Wolał rozwiązania mniej oczywiste

Dlatego też do startów w tej kategorii używa się tanich motocykli z silnikami dwucylindrowymi o pojemności do 650 ccm. Do wyboru są Suzuki SV 650 i Gladius oraz Kawasaki ER-6N, Z 650 czy Ninja 650. Do niektórych serii mają niebawem być dopuszczone Aprilia RS/Tuono 660 i Yamaha MT-07 oraz być może zaprezentowana przed momentem Yamaha R7. Na razie jednak widać, że obecne Super Twiny nijak się mają do sportu. Jak się więc nietrudno domyślić, uczynienie z nich sportowców wymaga wielu przeróbek i pracy, a to generuje sporo kosztów.

Swego czasu przyjrzałem się wielomiesięcznej budowie Twina mojego znajomego. Zdaję sobie sprawę, że nie da się mówić o tanim ściganiu, tylko o „tańszym ściganiu” i rzeczywiście, Super Twin generował mniejsze koszty niż wiele innych klas. Wciąż jednak za środki wpakowane w dwucylindrowca jego właściciel mógł mieć dobrego i znacznie szybszego supersporta. Wszelkie tłumaczenia zainteresowanych mniejszymi kosztami wydały mi się więc nieco przerysowane, a sama idea nieco przekombinowana. Poznałem jednak człowieka, który pozwolił mi inaczej spojrzeć na Twiny.

(Nie)szczęśliwy splot wydarzeń

Przemek Komajda, bo o nim mowa, niedawno dołączył do zabawy w tej klasie. W jego przypadku to jakoś szczególnie nie dziwi, bo zawsze jeździł po torze na maszynach, mówiąc delikatnie, odstających wypasem od reszty stawki. Jeszcze dwa sezony temu śmigał na starym, seryjnym Suzuki GSX-R 600 SRAD z 1998 roku. Mimo to potrafił utrzeć nosa wielu szybkim motocyklistom. Za przykład niech posłużą jego występy na Time Attack w Radomiu, kiedy to wykręcił wysokie 38 sekund. Dla niewtajemniczonych – są to rewiry godne szacunku dla kierowców zwinnych supermoto.

Nie ukrywa, że udowadnianie, że da się szybko jeździć takim motocyklem, dawało mu sporo satysfakcji. Apetyt rośnie w miarę jedzenia i po kilku sezonach kręcenia się po torach na starym Gixxie nabrał ochoty na spróbowanie swoich sił w wyścigach. Wybór padł na klasę 250. Nabył więc Kawasaki Ninja 250 i zaczął szykować ją do startów w Pucharze Polski. Niestety przed startem sezonu stawka zaczęła się wykruszać i w sumie zabrakło tych zawodników, z którymi Przemek najbardziej chciałby się pościgać, i z którymi rzeczywiście mógłby rywalizować, a nie obstawiać tyły.

Półki i teleskopy z GSX-R to poważna przeróbka, ale dopuszczana przez regulamin

Zaczęło się więc szukanie alternatywy. Oczywistym wydawało się wskoczenie do klasy wyżej, czyli do trzysetek. Niestety tutaj na debiut Przemka jest już zbyt mocna stawka, a zakup i zbudowanie konkurencyjnego motocykla znacząco przekroczyłoby zaplanowany budżet. Zagwozdkę miał więc niemałą. Kiedyś, podczas wypadu na tor, znajomy dał mu się przejechać Suzuki SV 650 przystosowanym do szybkiej jazdy, jak się okazało, idealnie dopasowanym do Przemka – to było to!

Zaczęło się więc przyglądanie z bliska klasie Twin, zawodnikom szykującym się do niej, poznawanie baz, a na końcu zabawa z liczeniem budżetu całej budowy. Okazało się, że to może się udać i środki ze sprzedaży Ninjy 250 wystarczą na zakup i przeróbkę Twina, ale tylko pod warunkiem, że większość modyfikacji będzie dokonanych własnoręcznie. Przemek nie brał jednak pod uwagę innego scenariusza.

Garażowy multiinstrumentalista

Jak sam w żartach mówi, chyba minął się z powołaniem i zamiast inżynierem geodetą, powinien zostać mechanikiem. Już od bardzo dawna sam grzebie przy motocyklach i w przypadku najnowszego nabytku nie mogło być inaczej. A co to za nabytek? Chyba jeden z najpopularniejszych wyborów w tej klasie, czyli Suzuki SV 650 pierwszej generacji, dokładniej w wersji S. Baza tania, lekka, wytrzymała, z fajnym silnikiem i całkiem niezłą aluminiową ramą. Niestety w standardzie zawieszenie klęka przy dynamicznej jeździe po ulicy, a co dopiero po torze.Dobrze się jednak złożyło, bo Przemkowa SV miała już założone przednie półki i teleskopy oraz obie felgi z Suzuki GSX-R 600 K6. Został więc jeszcze do rozwiązania problem tylnego amortyzatora i hamulców. Ten pierwszy został więc podebrany z Kawasaki ZX-6R, natomiast heble pochodzą również z Gixxera, ale już serii L, czyli są to czterotłoczkowe Brembo z przodu i jednotłoczkowy z tyłu. Już w tym momencie widać, że z seryjnego SV niewiele zostało. Ale regulamin klasy Twin na to pozwala.

Amortyzator z ZX-6R ma potencjał torowy, dlatego na razie przeszedł tylko serwis

Całe zawieszenie przednie, wahacz, koła czy hamulce mogą być bowiem zmienione, ale muszą pochodzić z motocykla tej samej marki, co rama i wahacz, stąd tyle przeszczepów z Gixxera. Jedynie w kwestii tylnego amortyzatora panuje pełna dowolność. Części są więc stosunkowo tanie i powszechnie dostępne jako używane. Jest za to trochę zabawy, by dopasować je do SV, co akurat Przemkowi nie przeszkadza, wręcz przeciwnie. Codziennie po pracy zamykał się więc w garażu i mierzył, rysował, spawał wszelkie mocowania, toczył tulejki i dystanse, by podwozie było zrobione jak należy.

Advertisement

Potem przyszedł czas na zabawę z elektryką. Większość z niej nie była bowiem potrzebna w motocyklu wyścigowym, więc cała wiązka została rozebrana do ostatniej wtyczki i znacząco odchudzona. W trakcie wizyty u Przemka widziałem zbędne spaghetti elektryczne mieszczące się w dużej torbie na zakupy. Na wagę tego nie stawialiśmy, ale na oko możemy tu mówić o wywaleniu co najmniej trzech kilogramów.

Potem przyszedł czas na dopieszczanie nadwozia. A właściwie to znalezienie nadwozia. Wiedzcie bowiem, że do SV nie ma szerokiego wyboru akcesoriów wyścigowych. A te, które są, często okazywały się albo za drogie, albo nienajlepszej jakości i konstrukcji. Tak więc z warsztatu Przemek przeniósł się za biurko i szukał, od czego można by dopasować owiewki. Swoją uwagę skupił na elementach do wąskich motocykli, czyli wybór ograniczył się właściwie do jednośladów z silnikami V2. Ostatecznie najbardziej odpowiednie wydały się owiewki z Ducati 996! Całkiem egzotycznie.

Problem z nimi był tylko taki, że przy seryjnej ramie tylnej ogon z Ducati powędrował mocno ku górze. Nie było więc wyjścia, trzeba było ciąć tylny stelaż. Szlifierka w ruch, potem spawarka w dłoń i wyścigowy stelaż gotowy. Tak kombinowany tył ograniczył jednak wybór wypełnień ogona do… zakupu włókna szklanego i żywicy. Na szczęście Przemek radzi sobie nie tylko ze spawarką i lutownicą. W robieniu laminatów również odnalazł przyjemność. Przy okazji oberwało się jeszcze wannie pod motocyklem, która nie miała regulaminowej pojemności i trzeba było ją przerobić, również w zaciszu mokotowskiego garażu. 

Zrobić coś z niczego

Z każdą odkręconą śrubką Przemek wpadał na pomysł nowej przeróbki i lista modyfikacji do wykonania wciąż się powiększała. Nie była to wcale lista rzeczy „grubych”, za taczkę pieniędzy. W silniku dokonano jedynie wymiany podstawowych elementów i dostrojenia gaźników, zawieszenie natomiast zostało z seryjnymi ustawieniami, ale za to z ustawioną geometrią. Celem nie było bowiem zbudowanie maszyny jak najbardziej wypasionej, tylko możliwie najlepiej dopracowanej.

Spędziłem tu kilka godzin bez ani jednej sekundy w ciszy. Przemek z ogromnym zapałem i ekscytacją opowiada o pracach nad SV i samej klasie Twin.

Szukanie patentów, grzebanie w sieci i rozmowy z innymi majsterkowiczami o tym, jak poprawić SV i sprawić by była niezawodna i przyjazna w użytkowaniu były priorytetem tego projektu. I rzeczywiście, patrząc na niemalże gotowy motocykl, efekt był wart zachodu, bo całość wygląda naprawdę fachowo. Podobno także jeździ dość ciekawie, choć nerwowo i aż zbyt zwinnie. Ale Przemek nie rozwodził się nad wrażeniami z jazdy zbyt długo. Po kilku zdaniach o tym jak SV się prowadzi, przeszedł od razu do tematu, co jeszcze musi zrobić, by ustawić podwozie pod swój gust i różne tory.

Opowieść o wykombinowaniu regulowanego mocowania wahacza i rozłożeniu masy rozciągnęła się do potoku słów. Już wcześniej stwierdziłem, że bardziej niż sama jazda, Przemka kręci budowanie tego motocykla. I sam bohater przyznał, że chyba mam rację. Dlatego też napisałem, że motocykl jest niemalże gotowy, mimo że mógłby już spokojnie stanąć na linii startu. Tylko że według Przemka SV właściwie nigdy nie będzie w 100% gotowa. Zawsze znajdzie się rzecz, którą można poprawić, wycisnąć z niej jeszcze więcej. I to rajcuje go w klasie Twin najbardziej.

Owszem, sama jazda tym motocyklem sprawia mu frajdę, stawka zawodników też jest odpowiednia, by móc nawiązać wyrównaną walkę. Ale to majsterkowanie jest crème de la crème klasy Twin, więc nawet jeśli ostatecznie Przemkowi nie spodoba się ściganie na SV, to „wsadzi” na nią innego zawodnika, a sam będzie zajmował się dalszymi modyfikacjami. Bo, jak wspomniał, Twin nie ma uzasadnienia finansowego, gdy zlecasz przeróbkę motocykla. To klasa dla majsterkowiczów, którzy są mechanikami, ślusarzami, lakiernikami, elektrykami i zawodnikami w jednym.

Poznałem już kilku mechaników budujących maszyny i zawieszenia do wyścigów rangi mistrzostw świata i co ciekawe, Przemek zrobił na mnie nie mniejsze wrażenie. Głównie ze względu na zapał, pomysłowość i poświęcenie oraz wszechstronność. Nie jest przecież łatwo codziennie po pracy znaleźć czas na budowę motocykla i pogodzenie tego z życiem prywatnym. Poza tym, przypomina mi trochę zawodników często opisywanych w dziale „A to historia”, którzy nie tylko startowali, ale i samodzielnie modyfikowali swoje maszyny i korzystali z tego, co jest.

Dziś co prawda może się to wydać zbędną kombinacją, bo przecież po co rzeźbić, skoro można skorzystać z gotowych rozwiązań. Ale uwierzcie, że szukanie nieoczywistych patentów, odkrywanie nowych sztuczek i pokazanie, że da się zrobić coś z niczego przynosi ogromną satysfakcję. Burtowi Munro też wszyscy mówili, że jego wysiłek jest bezcelowy!

Szczegółowy przebieg budowy motocykla i dalsze poczynania Przemka możecie śledzić na jego Facebooku.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski, archiwum autora

 

KOMENTARZE