Przecieranie szlaku. Wywiad z Piotrem Biesiekirskim

Zdjęcia: PSP Łukasz Świderek

Po przeprowadzce do Hiszpanii i podporządkowaniu swojego życia treningom i wyścigom motocyklowym, Piotr Biesiekirski wkroczył do elitarnego klubu zawodników mistrzostw świata. W połowie sezonu zastąpił kierowcę fabrycznego zespołu NTS i ma szansę pojechać we wszystkich pozostałych rundach tego roku. W ten sposób walczy o stałe miejsce w stawce, a żeby tego dokonać, musi udowodnić, że jest równie szybki, co najmocniejsi zawodnicy na świecie w klasie Moto2.Andrzej Drzymulski: Piotrze, przede wszystkim gratuluję umiejętności trzymania buzi na kłódkę. Nic mi nie mówiłeś o zbliżającej się szansie. 

Piotr Biesiekirski: Było to łatwe, bo sam nic nie wiedziałem. Dostałem propozycję od zespołu dosłownie kilka dni przed wyjazdem na rundę do Misano. Mieliśmy trzy dni na zebranie wszystkich dokumentów i wykonanie badań. Ledwo się z tym wyrobiliśmy. AD: Z mojej perspektywy wyglądało to jednak na skrzętnie uknuty plan. Startowałeś regularnie w mistrzostwach Europy Moto2, następnie widzieliśmy cię na testach w Barcelonie na maszynie z mistrzostw świata, z silnikiem Triumpha. 

PB: Trening z zespołem Stop&Go służył temu, żebym był gotowy, gdy pojawi się potrzeba zastąpienia jakiegoś zawodnika. W sezonie 2020 nie przewidziano startów z dziką kartą, w grę wchodzą jedynie zastępstwa. Taka sytuacja przydarzyła się niespodziewanie z zespołem NTS.

AD: Co poczułeś, gdy dostałeś tę propozycję? Był więcej radości czy więcej stresu?
W końcu był to start na torze w Misano, na którym nigdy wcześniej nie jeździłeś.

PB: To wielka radość, że któryś z zespołów docenił naszą pracę i zobaczył potencjał w mojej jeździe. Podobno obserwowali mnie od jakiegoś czasu. Nie zmienia to faktu, że było sporo wątpliwości czy jechać od razu na Misano, czy może poczekać na Barcelonę. Nie dość, że nie znałem toru, to jeszcze nie miałem okazji jeździć na podwoziu NTS. Jednocześnie włoski tor uchodzi za jeden z najtrudniejszych w kalendarzu. Zdecydowaliśmy, że mimo tego będzie to dobry test. Z góry nie traktowaliśmy tego weekendu jako walki w wyścigu, tylko etap przygotowań do kolejnych rund. Nie nastawiałem się na to, że wynik w Barcelonie będzie dużo lepszy niż w Misano. Najważniejsze na tym etapie było dla mnie przejechanie jak największej ilości sesji treningowych. 

AD: Jakie były Twoje wrażenia na miejscu? Wiem, że mieszkasz w Hiszpanii i spotykasz różnych zawodników na treningach, ale tym razem byłeś w padoku mistrzostw świata. 

PB: Już wcześniej miałem okazję być w padoku jako widz, więc wiedziałem jak to wygląda. Teraz, w związku z obostrzeniami, wszyscy trzymają się raczej swoich boksów. Dla mnie było to nawet dobre, bo nie czułem dodatkowej presji. Mimo tego, padok robi wrażenie – jest trzy razy większy niż na mistrzostwach
Europy. Widać też znacząco większy budżet zespołów. Czułem więcej podekscytowania, niż strachu. AD: Jak to wygląda w praktyce? Jesteś zaproszony i zespół wszystko stawia, czy musisz płacić za starty?

PB: Owszem, płacimy za starty, ale z uwagi na to, że jest to zespół fabryczny i są to mistrzostwa świata, łatwiej pokryć te wydatki. Z jednej strony koszty zespołu są niższe, ponieważ sam wytwarza potrzebne części, a z drugiej łatwiej o sponsorów. W tym miejscu chcę podziękować firmie Euvic, która jest ze mną od samego początku oraz zespołowi Wójcik Racing Team, który bardzo szybko zareagował i pomaga w moich startach.

AD: Patrząc na rankingi, motocykl NTS nie jest zbyt konkurencyjny w stawce. Mówisz, że chodzi o naukę, ale czy na Kalexie nie byłoby łatwiej?

PB: NTS może i nie jest czołową ramą, ale te 0,2-0,3 sekundy nie robią w moim przypadku wielkiej różnicy. Na tyle właśnie mogę szacować stratę na okrążeniu w porównaniu do czołowych konstrukcji. Kalex ma to do siebie, że jest łatwy do ustawienia. W żadnym miejscu nie jest rewelacyjny, ale jednocześnie nie ma słabych stron. Praca z NTS daje mi duże pole manewru. Zespół może dostosować motocykl pod moje potrzeby. Poza tym mamy duże wsparcie firmy KYB, pomagają nam z ustawieniami zawieszenia. AD: Kayaba nie jest zbyt popularnym zawieszeniem, wszyscy używają sprzętu Öhlinsa. Znam nawet historie, gdy topowym zawodnikom lub kierowcom testowym montowano zawieszenie KYB, lecz nie chcieli na nim startować. 

PB: Nie oczekiwałem wiele od tego zawieszenia, ale na tym etapie jedzie się na nim dobrze. Nie mam porównania z Öhlinsem na tej samej ramie, ale KYB radzi sobie, gdy pojawia się niestabilność motocykla. W tym momencie nie ma sensu szukać lepszego zawieszenia, ponieważ o wiele więcej zyskam koncentrując się na swojej jeździe. 

AD: Jak się jechało w Misano? Jest nowa nawierzchnia, podobno nierówna, ale mnie najbardziej interesuje ten jeden, okrutnie szybki zakręt.  

PB: Jest to dość trudny zakręt i już nie chodzi o prędkość, ale konsekwencje, jeśli źle go pojedziemy. Wejdziemy w niego minimalnie za późno lub za wcześnie i linia jest znacząco inna. Jak jesteś pół metra od apexu przy nawrocie 180 stopni, to nie jest wielki problem. W przypadku tego zakrętu nie jest już zbyt dobrze. Poza tym jest tam trochę nierówno i trzeba dociążać przód, bo chce odjeżdżać, co nie jest zbyt przyjemne. AD: Jaka jest tam prędkość w złożeniu? 

PB: Około 250 km/h… 

AD: Przejdźmy do jeszcze trudniejszej rundy, czyli LeMans. Wiem, że Ty nie masz tendencji do wywracania się, ale warunki we Francji były ekstremalne. Mokro i zimno, wywrotkę zaliczyło bardzo wielu zawodników. Wiemy, że upadki na tych motocyklach są bardzo kosztowne. Musisz się tym przejmować czy darują Ci informacje o kosztach? 

PB: Nie wdrażają mnie w to. Praca z fabrycznym zespołem ma właśnie tę zaletę, że ewentualna wywrotka niesie za sobą zdecydowanie mniejsze koszty. 

AD: Patrząc na Was na starcie, serce mi stawało. Wyścig został ogłoszony jako mokry, ale wyszło słońce, tor zaczął przesychać i cała stawka, zdecydowała się na start na slickach, a nie na oponach deszczowych. 

PB: To była bardzo trudna runda, ale sam tor bardzo mi się spodobał. Miałem dość mało czasu na jazdę. Wywrotka w pierwszym treningu wyeliminowała mnie z drugiego i w dalszych treningach, kwalifikacji i samym wyścigu byłem daleki od stuprocentowej formy. 

AD: Podsumowując: trzeci wyścig, mało treningów i tylko jedna nitka przejazdu, niewiele szersza od samego motocykla. 

PB: Najtrudniej było w dziewiątym zakręcie, gdzie ta nitka była naprawdę bardzo, bardzo wąska, praktycznie na szerokość opony. W innych miejscach było w miarę OK, ale trzeba było uważać na wyjściach, bo było tam trochę mokro. 

AD: Szkoda, że zaliczyłeś falstart, wymierzona kara z góry przekreśliła wyścig. Co się stało? Nerwy?

PB: Też, ale większy wpływ miało to, że wciąż myślałem o tym, jak przejechać pierwszy sektor. Po prostu mentalnie nie byłem na samym starcie i popełniłem błąd. AD: Jak się czujesz po tych kilku startach? Można pomyśleć, że udział w MŚ to nie spacer po bułki. Misano to pierwsze kroki, Barcelona to dobry trening, Le Mans było trudne. Za nami podwójny Aragon (już po publikacji wywiadu odbyła się kolejna runda na tym samym torze – przyp.red.).

PB: Ogólnie jest dobrze. Każda runda to doświadczenie. Tor Aragon bardzo lubię. Są miejsca, w których traciłem czas i muszę nad nimi pracować, ale w niektórych sektorach jechałem już całkiem dobrze. W szczególności zadowolony jestem z ostatnich kółek. Traciłem tam jedynie 1,8 sekundy do pierwszego zawodnika. W trzecim sektorze było to jedynie 0,25 sekundy, więc byłem z tego bardzo zadowolony. 

AD: Zastanawiam się, w jaki sposób możemy zobrazować poziom jazdy w Moto2? Mam wrażenie, że wiele osób nie ma pojęcia, jak kosmicznie jest on wysoki. Nie ma na ziemi szybszych ludzi niż w klasach Moto3, Moto2 i MotoGP. 

PB: Tak, a stawka robi się coraz bardziej ściśnięta. Szybkich zawodników jest coraz więcej, a miejsc tyle samo. Kiedyś ostatni do pierwszego miał stratę prawie dwóch minut, duble zdarzały się regularnie. Teraz te różnice są o wiele mniejsze.  

AD: Z jakiego powodu poszedłeś „na skróty”? Teoretycznie lepiej by było, gdybyś jeździł w MŚ klasy Moto3, gdzie jest walka na łokcie i tam nabrał doświadczenia i tempa jazdy najszybszych zawodników. Dlaczego celowaliście od razu w Moto2?

PB: Jestem trochę za wysoki na motocykl Moto3, oprócz tego zacząłem się ścigać dość późno. Na Moto3 poświęcilibyśmy dużo czasu, którego nie mieliśmy w nadmiarze. Dlatego zaczęliśmy od startów od razu na sześćsetce i z perspektywy czasu była to w mojej ocenie dobra decyzja. 

AD: Kiedyś mi tłumaczyłeś, że na pewnym poziomie progres nie postępuje liniowo,
a pewnymi skokami. Nagle coś się zmienia i zaczynasz jechać szybciej. 

PB: Często jest tak, że zawodnicy, którzy zazwyczaj się nie wywracają, w pewnym momencie zaliczają sporo upadków. Po tym znowu przestają się wywracać, a tempo jazdy jest wyższe. Ja zazwyczaj dużo się nie wywracam. Teraz, w porównaniu do kolegów, również nie mam tych upadków zbyt wiele, ale występują. Staram się nimi nie przejmować, bo koncentruję się na podkręcaniu tempa. Wiem, że to moment przejściowy i zaraz pojawi się więcej wyczucia i kontroli nad motocyklem. 

AD: Nie wiem, czy zauważyłeś, ale pojawili się pierwsi ludzie, którzy w komentarzach w internecie już cię przekreślili. Typowy hejt. To jednak dobrze, bo oznacza, że zostałeś dostrzeżony przez polskich motocyklistów. 

PB: Reakcja ludzi bardzo mnie zaskoczyła. Nawet nie to, że kibicują, to samo w sobie bardzo cieszy. Jeszcze lepsza jest świadomość, że ludzie dobrze rozumieją sytuację i nie oczekują od moich pierwszych startów spektakularnych wyników. AD: Jakby nie patrzeć, przecierasz szlaki dla innych Polaków. Łukasz Wargala był co prawda pierwszy w Moto2, ale, o ile dobrze pamiętam, zaliczył tylko jeden wyścig.
U ciebie wygląda to w pełni profesjonalnie i nabiera naprawdę poważnych kształtów. Jak się czujesz jako pionier? 

PB: Te szlaki przecieramy już od jakiegoś czasu. Jako pierwszy na stałe zamieszkałem w Hiszpanii i oddałem się treningom, startowałem w mistrzostwach Hiszpanii na Hondzie CBR, później w mistrzostwach Europy Moto2. Teraz wykonujemy kolejny krok, który przynosi trochę satysfakcji, jednak wciąż moim priorytetem jest rozwój samej jazdy, a nie promocji wokół moich startów. Wolę unikać górnolotnych odniesień, chcę być konkurencyjny i wystartować w pełnym cyklu w roku 2021. 

AD: Na koniec chciałem zapytać, czy dobrze się bawisz? 

PB: Tak, czasem nie jest łatwo, ale staram się wyciągać w tej sytuacji również jak najwięcej radości i przyjemności z jazdy. Owszem, gdy pojawia się ciśnienie, łatwo o tym zapomnieć, ale zwłaszcza z samych wyścigów czerpię dużo frajdy. 

AD: Życzę ci, żeby nauka szła szybko i żebyś osiągał zamierzone cele. Do usłyszenia
niebawem! 

PB: Dziękuję i pozdrawiam zarówno kibiców, jak i sceptyków.