Triumph Tiger 900 2020. Jaki on naprawdę jest?

Dwieście modyfikacji w stosunku do poprzednika – tak Triumph zapowiadał najnowszego Tigera 800 w 2018 roku. Przez te dwa lata mniejszy z rodziny „tygrysów” dał się poznać jako motocykl, któremu trudno zarzucić poważne niedociągnięcia. Miał ciekawy charakter, był komfortowy, bardzo łatwy w prowadzeniu i przemyślany. Poza przeciętnymi hamulcami nie potrafiłem mu wytknąć innych słabości. Co innego norma Euro 5, której przyszło to z łatwością. Osiemsetka nie była wystarczająco „czysta”, żeby spełnić jej wymagania, ale czy można się temu dziwić? Producenci przecież projektują i stroją swoje silniki tak, by odpowiadały aktualnym normom. Zostawiają sobie jednak „zapas” dla kolejnych wymagań. Nowe normy powodują więc wysyp modeli po liftingu.

Tak było chociażby z Triumphem Street Triple, którego silnik konstrukcyjnie jest mocno spokrewniony z tym z Tigera 800 (oba wywodzą się z Daytony 675). Można było dorzucić do Tigera dodatkowy katalizator, zmienić ustawienia rozrządu i wtrysku, porzeźbić z owiewkami i gotowe – wszak myszką przecież by nie trącił. Brytyjczycy podeszli jednak do zadania na poważnie i zamiast liftingu mamy nową, tygrysią generację. Interwał zmian niczym w segmencie Superbike 15 lat temu!

Zmiana kolejności

PRZEŁĄCZNIKI, tak jak i cały motocykl,
są wykonane z dobrej jakości materiałów
i dokładnie spasowane. Układ pozostał identyczny jak w poprzednim modelu.

Rama nadal jest stalową konstrukcją kratownicą, ale lżejszą i ma zmienioną geometrię. Wprawne oko wychwyci także fakt, że tylny stelaż jest uczciwie przykręcony, a nie przyspawany jak poprzednio. Niby to detal, ale w razie gleby nie trzeba wymieniać całej ramy, tylko można naprawić/wymienić stelaż. 

Niewątpliwie dobrą zmianą są też nowe hamulce z przodu. W większe tarcze (320 mm zamiast 305 mm) wgryzają się radialne zaciski czterotłoczkowe Brembo Stylema obsługiwane przez radialną pompę. Z tzw. twardej mechaniki pierwsza w oczy rzuca się powiększona pojemność silnika, ale tylko ze względu na napis na zbiorniku. Średnice tłoków wzrosła wprawdzie o 4 mm, za to ścianki cylindrów są cieńsze, więc blok ma taką samą szerokość jak wcześniej. Nowe są także korbowody, wałki rozrządu i jego ustawienia, natomiast kanały dolotowe mają inny kształt. 

Poważną zmianą są też inne wykorbienia wału i kolejność zapłonu. Poprzednio czopy były przesunięte względem siebie o 120°, a zapłon następował w kolejności 1., 2., 3. cylinder. Teraz czopy przesunięte są o 90°, a detonacja odbywa się w kolejności 1., 3., 2. cylinder. Taki rodzaj wykorbienia nazywa się Crossplane (w przypadku Triumpha T-Plane) i stosuje go już wielu producentów. 

Po co taki zabieg? Zmiana wykorbienia i kolejności zapłonu podnosi osiągi przy niskich i średnich obrotach. Poprawiła się zatem elastyczność oraz maksymalny moment obrotowy – 87 Nm przy 7250 obr./min (wcześniej 79 Nm przy 8050 obr./min). Moc maksymalna pozostała na takim samym poziomie, ale osiągana jest przy 8750 obr./min (750 obrotów wcześniej niż poprzednio). 

Środek ciężkości został ściągnięty w dół, ale przy tym zmniejszono wysokość miski olejowej, a co za tym idzie – pojemność układu olejowego. Na rozkład mas mają też wpływ chłodnice – teraz dwie małe zamiast jednej dużej. Całość motocykla jest lżejsza o 5 kg (z czego 2,5 kg ściągnięto z silnika).

W końcu można je rozróżnić! 

Poszczególne wersje na szczęście nie są już oznaczone skrótami, w których byli w stanie odnaleźć się tylko pracownicy Triumpha i wieży kontroli lotów. Na samym dole w hierarchii „wypasu” jest zwykły Tiger 900, który na wyposażeniu ma stare zegary, ABS, kontrolę trakcji, dwa tryby jazdy (Rain i Road) i LED-owe światła. Jest to model szosowy, więc stoi na aluminiowych, 17” felgach z tyłu i 19” z przodu oraz zawieszeniu Marzocchi. 

Ewolucją tego modelu jest GT. Ma taki sam rozmiar felg, ale zawieszenia Marzocchi są regulowane. Lista wyposażenia standardowego jest znacznie dłuższa, bo dochodzą tzw. Cornering ABS, dodatkowe tryby jazdy (Sport i Off-road), podgrzewane manetki, nowy wyświetlacz, tempomat i osłony rąk. Tiger GT jest dostępny w wersji LRH z obniżonym zawieszeniem i siedzeniem na wysokości od 760 mm do 780 mm. 

NOWY PROFIL kanapy sprawił, że jest węższa w okolicach zbiornika i szersza tam, gdzie siedzenie. Grubość też jest słuszna, więc po całym dniu jazdy zsiadaliśmy bez zmęczenia. Wysokość można regulować w zakresie 20 mm. W wersjach Pro zarówno kierowca jak i pasażer mają podgrzewanie.

„Głową” szosowych Tigerów jest GT Pro z półaktywnym amortyzatorem z tyłu, quickshifterem, grzanymi manetkami i kanapą oraz centralną stopką i systemem multimedialnym „My Triumph”. W teren lepiej jednak będzie się pchać na wersji Rally, która wyposażona jest w szprychowane, bezdętkowe koła 17” z tyłu i 21” z przodu oraz regulowane zawieszenie Showa o większych skokach (240 mm i 230 mm przód/tył). Jeśli chodzi o wyposażenie, to nie różni się w stosunku do GT. Rally też ma swoją odmianę PRO, niemal identycznie wyposażoną jak GT PRO z tą różnicą, że ma płytę pod silnikiem oraz gmole i że nie jest w niej dostępne półaktywne tylne zawieszenie. Jest za to jest tryb Off-road Pro, pozwalający na wyłączenie kontroli trakcji i ABS z przodu i z tyłu 

Jak turystyk, to turystyka

Brytyjczycy przed puszczeniem nas w trasę bardzo chcieli się pochwalić nowym systemem multimedialnym, umożliwiającym podłączenie telefonu i GoPro. Ten, jak większość systemów bluetooth w motocyklach, nie działał jak powinien i to nie tylko u mnie (na obronę Triumpha powiem tylko, że mieliśmy wersję testową aplikacji My Triumph). Uznaliśmy więc, że jakoś przeżyjemy bez niego. Przed nami było bowiem 450 km marokańskich dróg.

Swoją drogą to miło, że jazdy zaplanowano jak typowy wypad turystyczny. Zamiast zabierać nas na pętlę górskimi szosami po pięknych asfaltach, przewodnicy wyznaczyli trasę z Marakeszu do Magodaru bocznymi szlakami. Najpierw musieliśmy wydostać się z miasta, które ma najbardziej śliskie ronda, na jakich jeździłem – stare diesle robią swoje. Na szczęście bardzo łatwo wczuć się w Tigera 900, w szczególności, gdy przesiadasz się z osiemsetki. Ergonomia jest bardzo podobna, ale kanapa jest obszerniejsza gdzie trzeba i węższa przy zbiorniku. Przy tym nadal masz wrażenie, że to motocykl bardzo filigranowy jak na tę pojemność. Jedynie nogi są mocniej podkurczone, co trochę mnie martwiło, ale szybko zająłem się ustawieniami motocykla. 

FANÓW tradycyjnych rozwiązań powinien ucieszyć brak zbliżeniowego kluczyka.

Zacząłem od trybu jazdy Road, żeby później przejść na Sport. Różnica nie jest powalająca – w tym drugim reakcja na gaz jest po prostu nieznacznie ostrzejsza. W każdym z trybów silnik jest bardzo mocny z dołu. Przyzwoity ciąg zaczyna się już w okolicach 3 tys. obrotów, a od ok. 4,5-5 tys. obr./min dostępna jest większość momentu obrotowego. Właściwie w tym zakresie jeździłem najczęściej, choć silnik najwięcej pary ma powyżej 6 tys. obrotów. Niestety wtedy zaczyna wibrować jak singiel, za co częściowo jest odpowiedzialne nowe wykorbienie. Średnie obroty wystarczały jednak w niemalże każdej sytuacji, nawet na przelotach. Przy 120 km/h silnik ma ok. 4700 obr./min, przy 140 km/h – ok 5500 obr./min. Unikając autostrad, można w ogóle tych wibracji nie uświadczyć. Nie można też narzekać na inne aspekty kultury jednostki napędowej. Nawet przy 30 km/h na szóstce motocykl nie wpada w konwulsje, a reakcje na zmiany obciążenia są niezauważalne.

Niskie standardy, wysoki komfort 

W Maroku tylko i aż 57% dróg jest utwardzona, przy czym te pokryte asfaltem, na które trafialiśmy na początku wycieczki, nieco rozmijały się z europejskim pojęciem szosy. Dostałem więc trochę po tyłku, przynajmniej do czasu, aż zorientowałem się, że wraz z włączeniem trybu Sport zmieniły się nastawy tylnego zawieszenia na najtwardsze – jechałem wersją GT Pro. Przełączenie zawieszenia na tryb Normal przyniosło ulgę. Dziury nie stanowiły już większego problemu. Spróbowałem też najbardziej miękkiego ustawienia Comfort, przy którym Tiger zamienił się w tapczan. Miękko sunął, izolując nawet od najmniejszych nierówności. Lecz gdy wjechaliśmy na kręte i równe odcinki, musiałem uciekać od „pluszu”. Comfort jest tam nieco za miękki i jeśli chcieć choć trochę żwawiej pojechać, motocykl zaczyna pływać. Zdecydowanie tryb Normal jest optymalny w większości sytuacji i na nim zakończyłem zabawę z zawieszeniem. 

BREMBO STYLEMA, czyli topowe zaciski włoskiego producenta. Na szczęście pompa nie działa agresywnie, więc sprawdzają się w terenie.

Do trybu Sport niespecjalnie mnie ciągnęło, bo ani trasa ani sam motocykl nie miały sportowych ambicji. Nie oznacza to, że Tiger 900 wymięka przy dynamicznej jeździe. Po prostu najprzyjemniej jest nim złapać rytm i jechać płynnie, czemu sprzyja specyfika prowadzenia. W zakręty wchodzi lekko, prowadzi się w nich bardzo neutralnie, a szybko reagujący silnik tylko ułatwia płynne pokonywanie zakrętów. 

Hamulce, choć bardzo mocne, nie działają agresywnie, a zawieszenie nie ma skłonności do nurkowania. Hamowanie, nawet mocne, nie zaburza więc stabilności motocykla. Jazdę na GT Pro najlepiej określają właśnie stabilność, płynność i komfort, a to wszystko okraszono dynamiką naprawdę udanego silnika. 

Co z tymi mocno podkurczonymi nogami? Chyba niepotrzebnie się martwiłem, bo ani razu nie czułem potrzeby ich rozprostowania.

450 km poszło jak z płatka i nieszczególnie je odczułem. Powtórka nie stanowiłaby problemu, gdyby nie fakt, że czekały na nas Rally Pro na kostkowych oponach!

Siła porównania

Po ok. 200 kilometrach dosiadłem wreszcie wersji Rally Pro (niestety nie mieliśmy do dyspozycji bazowych wersji GT i Rally). Początkowo spodziewałem się, że będzie bardziej toporna na asfalcie. No i po raz kolejny przekonałem się, że nie należy oceniać książki po okładce, bo terenowa wersja okazała się znacznie fajniejsza od szosowej. Spora w tym zasługa innej kierownicy – szerszej, wyższej i bardziej przesuniętej na przód. Pozycja była więc bardziej bojowa. Od razu wydało mi się, że mam więcej miejsca. Przez to nie tylko było mi wygodniej, ale i znacznie lepiej czułem motocykl. Jazda wydawała się bardziej intuicyjna, łatwiejsza, a przecież z większym kołem nie do końca tak powinno być. A jednak Tiger Rally Pro łatwiej składał się w zakręty, był bardziej zwarty i pewny w prowadzeniu. Tylko niższym redaktorom (na oko poniżej 175 cm) średnio odpowiadała nowa, wyższa pozycja, więc chętnie wracali na wersję GT Pro. 

NOWE ZEGARY są jasne i mają wysoką rozdzielczość. Niestety, nowa szata graficzna, choć bajerancka, jest słabo czytelna.

Jedyne, w czym „brudas” ustępował szosówce, to tłumienie małych nierówności przy niskich prędkościach. Czuć, że zawieszenie przystosowane jest do poruszania się w terenie i wybierania większych dziur. To odczucie nie było jednak na tyle uporczywe, żebym miał potrzebę klikania pokrętłami regulacji. Z fabrycznymi ustawieniami dojechałem więc do Magodaru. 450 km poszło jak z płatka, a ja nawet nieszczególnie to odczułem. Psia kość, wygodne te nowe Tigery. W sumie moglibyśmy strzelić taką trasę jeszcze raz, gdyby nie fakt, że na parkingu czekały Rally Pro z kostkowymi Pirelli Scorpionami, a to oznaczało jedno – następnego dnia będziemy się świnić w terenie!

Coś nie styka

PRAWDZIWY PANCERNIK z tej wersji Rally Pro. Solidne osłony silnika są dostępne w standardzie. Można glebić bez obaw.

W terenie tryb Off-Road Pro wydawał się oczywistym wyborem. Niestety, nie można go włączyć w trakcie jazdy (a dwa razy mi się przestawił). Trochę skucha, wziąwszy pod uwagę, że już poprzedniemu modelowi zarzucano, że to wada. Po chwili jazdy w terenie Tiger dostarczył mi jeszcze dwa powody do psioczenia.

Po pierwsze, panicznie reaguje na zablokowanie tylnego koła i ni stąd ni zowąd potrafił zgasnąć, nawet gdy sprzęgło chwytałem już pełną garścią. W dodatku po zduszeniu nie zawsze chciał od razu zapalić i trzeba było „zresetować” (wyłączyć i włączyć) zapłon. Wziąwszy pod uwagę cechę typową dla Triumphów – bardzo długi czas „uzbrajania” się – momentami wyzywałem go od najgorszych. 

Początki w terenie mieliśmy nie najlepsze, ale po kilkunastu kilometrach w końcu zaczęliśmy się docierać. Przyzwyczaiłem się, że na hamowaniach, nawet delikatnych, trzeba dusić sprzęgło i podkręcać obroty. Tylko nie wiem, co na to sprzęgło. Wiem natomiast, że nic więcej nie mam Tigerowi do zarzucenia. Wręcz przeciwnie, czas na zachwyty. 

Pierwszy i najważniejszy wywołało zawieszenie. Amortyzatory Showa to absolutnie najwyższa półka na rynku. Radzą sobie w terenie jak w prawdziwie endurowym zawieszeniu. Dobrze tłumią i na początku zakresu pracy i na samym jego końcu. Na szlakach pełnych luźnych kamieni zawieszenie wybierało wszystko, a nieprzerwany kontakt kół z podłożem jakby zapewniała jakaś dodatkowa, „magnetyczna” siła. Nawet w sytuacjach beznadziejnych amortyzatory przyjmowały wszystko ze spokojem i obywało się bez nerwowych sytuacji. Uczciwie jednak przyznam, że przez kurz i wszechobecne kozy rzadko kiedy rozpędzaliśmy się w powyżej 80 km/h, lecz i to na Tigerze nie robiło szczególnego wrażenia.

Nie myślcie, że to sprzęt wyłącznie do jazdy po prostych szutrach. Nie ma problemów ze skręcaniem w terenie, a pozycja, przypominająca tę na lekkich dual-sportach, ułatwia kontrolę nad motocyklem. Przyzwyczajenia wymaga jednak zacieśnianie zakrętu „z gazu”. Przy najniższych obrotach Triumph reaguje na ruchy nadgarstka z lekkim opóźnieniem. Warto wspomagać się sprzęgłem. Nie trzeba jednak długo się wczuwać w ten sprzęt. W połowie dnia byliśmy już zgranym duetem. Na tyle zgranym, że wieczorem zagadałem do Marka, krajowego opiekuna Triumpha, czy chciałby użyczyć Tigera na tegoroczne Enduro Rally 24. Nie protestował, więc kto wie…

Jak go nie polubić?

Ostatni dzień testu, liczącego łącznie ok. 750 km, minął nam raczej na spokojnie. Sporą część dystansu pokonaliśmy autostradą, czyli teoretycznie w środowisku nienaturalnym dla większości motocykli, a zwłaszcza dla Tigera 900. Nie mogę jednak powiedzieć, żeby to była podróż nieprzyjemna. Regulowana szyba całkiem nieźle chroniła przed wiatrem i hałasem, zawieszenie przyjemnie płynęło po nierównościach, a szeroka kanapa gościła mnie w komfortowych warunkach. 

Jak nie polubić tego motocykla? Chyba się nie da, zwłaszcza jeśli mówimy o wersji Rally/Pro. U podstaw to teoretycznie te same motocykle, ale uniwersalność i wyczucie terenowej odmiany sprawia, że jest znacznie fajniejsza i otwarta na szersze horyzonty. GT jest raczej statecznym motocyklem dla kogoś, kto nie potrzebuje zdolności terenowych, tylko chce w przyjemny, komfortowy i bezpieczny sposób podróżować po drogach każdego rodzaju. 

Większy sukces wróżę wersji Rally. Co prawda jest o 4 tys. zł droższa, ale – jakkolwiek to dziwnie może zabrzmieć – dostajesz więcej motocykla w motocyklu. Jedno jest pewne: Triumph uporał się z trudnościami narzuconymi przez Euro 5. Chyba mogę powiedzieć: „Umarł król, niech żyje król”!

Triumph Tiger 900 GT / Rally 2020. Galeria zdjęć:

1 2 ... 4 ►