Miejsce premiery REKLAMA Państwo: Malezja Stan: Selangor Dystrykt: Sepang Charakterystyka: państwo, które leży w części na Półwyspie Malajskim a w części na wyspie Borneo. Może poszczycić się jednym z najnowocześniejszych torów wyścigowych na świecie. Jego budowa trwała zaledwie 14 miesięcy. To na nim w 2011 r. na skutek wypadku podczas GP Malezji zginął Marco Simoncelli. […]

Miejsce premiery


REKLAMA

Państwo: Malezja
Stan: Selangor
Dystrykt: Sepang
Charakterystyka: państwo, które leży w części na Półwyspie Malajskim a w części na wyspie Borneo.
Może poszczycić się jednym z najnowocześniejszych torów wyścigowych na świecie.
Jego budowa trwała zaledwie 14 miesięcy. To na nim w 2011 r. na skutek wypadku podczas
GP Malezji zginął Marco Simoncelli.

 

KRT - to skrót od Kawasaki Racing Team. Tak nazywa się malowanie, które widzicie poniżej. Limitowana edycja podkreśla większe niż zwykle zaangażowanie teamu wyścigowego w przygotowanie motocykla.

Na pierwszy rzut oka nie wydaje się, żeby ZX-10R 2016 bardzo różniło się od swojego poprzednika. Jednak gdy szef projektu zaczął wymieniać zmiany, to szybko dotarło do mnie, że jest to zupełnie nowa maszyna. Celem było zbliżenie motocykla sportowego do maszyny typowo wyścigowej z zachowaniem cywilnego charakteru, który pozwoli używać jej na co dzień.

Zadanie niełatwe, a jednak możliwe. Każdy producent, reklamując swój flagowy model, opowiada o technice zaciągniętej wprost z teamów wyścigowych. W praktyce okazuje się, że zawodnicy chociażby mistrzostw Polski zaraz zmieniają a to zawieszenie, a to hamulce, a najczęściej wszystko włącznie z jednostką sterującą ECU. Wtedy historie o motocyklach rzekomo gotowych do wyścigów jakby bledną… Słuchajcie teraz tego. Zespół odpowiedzialny za nową „Dychę” zabrał ją na testy do Portimao. Motocykl miał wymieniony jedynie tłumik oraz wgraną odpowiednią mapę zapłonu. To, że zrobił blisko dwie sekundy szybszy czas od poprzednika, jakoś mnie nie zaskoczyło. Jednak ZX-10R 2016 wykręciło tylko o 0,1 sekundy gorsze kółko od zeszłorocznej maszyny wyścigowej w specyfikacji Superstock! Zainteresowani?

Zacznijmy od środka

Tabela danych technicznych nie zapowiada rewolucji. Motocykl ciągle generuje 200 KM, ale z pewną różnicą. Moc pozostała na takim samym poziomie, jak w modelu 2015, lecz teraz motocykl spełnia rygorystyczną normę emisji spalin Euro 4. Gdy podmienimy seryjną puszkę na produkt Akrapovica, to zyskamy nawet 10 KM, zrzucając ponad 5 kilogramów!

Nie będę się rozpisywał o wszystkich zmianach w jednostce napędowej, bo nie ma na to miejsca. Skoncentruję się na najważniejszych. Moc zachowano głównie za pomocą zmodyfikowanej głowicy oraz wtrysku paliwa współpracującego z elektronicznie sterowanymi przepustnicami. Inżynierowie zapytali aktualnego mistrza świata, Jonathana Rea, czego by sobie życzył od nowego modelu. Powiedział, że przydałby się lżejszy wał korbowy oraz przełożenie wstępne, żeby obniżyć masę wirującą. Dzięki temu motocykl miał szybciej zmieniać kierunki. Technicy spełnili prośbę, czego efektem jest między innymi korbowód z obniżonym o 20% momentem bezwładności i zupełnie nowy kosz sprzęgłowy.

Elektronika również jest innowacyjna. Kawasaki korzysta teraz z IMU (Internal Measurement Unit), który mierzy przyspieszenie, pochylenie a nawet obrót maszyny. Wystarczy dorzucić do tego informacje o prędkości obrotowej kół, poziomie otwarcia przepustnicy oraz innych zmiennych i elektroniczne wspomagacze mogą się wykazywać z najlepszej strony. Możemy wybierać tryby pracy kontroli trakcji (połączone z kontrolą wheelie), ograniczyć moc silnika, skorzystać z systemu „launch control” oraz dostosować siłę hamowania silnikiem. Gdyby było Wam mało, to dostępny będzie Race Kit, w którego skład, oprócz wydechu i różnych bajerów, wchodzi ECU, które możemy dowolnie programować. Zapomniałem jeszcze o quickshifterze, który oczywiście dostępny jest w standardzie. Opcja „downshifting”, czyli walenie biegów w dół bez sprzęgła, dostępna jest po zamontowaniu wyścigowego ECU.

Mistrzowski zawias

Wątpliwości budzi tylko czytelność obrotomierza, ale gdy trzeba zmienić bieg, cały mruga na czerwono. Po montażu Race Kitu miejsce prędkościomierza zajmuje wyświetlacz biegów.

Nawet najbardziej zaawansowana elektronika i najmocniejszy silnik będą niczym bez odpowiedniego podwozia. Przekonstruowano ramę i wahacz, a zwieńczeniem dzieła jest zupełnie nowy widelec oraz amortyzator centralny. Priorytetem było zwiększenie przyczepności przedniego koła. Konstruktorzy zaostrzyli kąt główki ramy, żeby maszyna była bardziej zwrotna. Teoretycznie powinno się to odbić negatywnie na stabilności w złożeniu, jednak problem rozwiązuje widelec Showa BFFF. Pełna nazwa to Balance Free Front Fork (pytanie brzmi dlaczego front? Widzieliście kiedyś „rear fork?”). Pewnie większość z Was zastanawia się, do czego służy czerwony zbiornik w okolicach ośki. To właśnie on odpowiada za całe to „balance free”. To tam znajdują się zawory regulujące siłę tłumienia odbicia i dobicia. Eksmitowano je z goleni, ponieważ przepływ oleju w tę i z powrotem podobno zakłóca nieco pracę wewnątrz głównej lagi. Brzmi to aż nieprawdopodobnie, a nawet trochę jak przerost formy nad treścią, ale niedługo napiszę jak działa w praktyce.

Sprężyny wewnątrz są śmiesznie krótkie, gdyż mają nie więcej niż 10 centymetrów, ale dzięki temu oszczędzono sporo masy. Z tyłu też pracuje zupełnie nowy amortyzator centralny Showa BFRC, który skonstruowano w oparciu o taką samą technologię, jak widelec. Wahacz został wydłużony o 15 mm i posiada inne wzmocnienia niż poprzednik. Ten zabieg ma poprawić trakcję podczas wyjść z zakrętów.
Układ hamulcowy dowodzi, że Brembo Monoblock M50 pozamiatały cały rynek. Te zaciski znajdziecie już w prawie wszystkich topowych motocyklach sportowych. Współpracują z tarczami o średnicy 330 mm i promieniową pompą hamulcową, którą również wykonał włoski producent.

 

Prędkość widzę!

Po nawijaniu makaronu na uszy, przyszedł czas na jazdy próbne. Nigdy wcześniej nie miałem okazji jeździć po torze, na którym ściga się seria MotoGP, a tym bardziej ulokowanym w Malezji. Tak, więc prawdopodobieństwo pomylenia zakrętów na Sepang było dość duże.
Pierwszą sesję zaliczyliśmy na motocyklach z seryjnym ogumieniem. Nitkę pokazywał sam Jonathan Rea w tempie, w którym pewnie mógłby pisać sms-a. Ja byłem jednak napięty jak przed pierwszą komunią. Po kilku kółkach zorientowałem się, że myślę tylko nad zapamiętaniem toru. Kolana już szorowały po asfalcie, a ja w ogóle nie przejmowałem się przyczepnością kół, pomimo tego, że leciałem na seryjnych gumach.

 

Nowe Kawasaki ZX-10R od razu dało się poznać jako motocykl niesamowicie przyjazny. Pamiętam, że poprzednik nieco leniwie zmieniał kierunki, teraz problem zniknął. Wtrysk paliwa działa perfekcyjnie, a wykres mocy (który wygląda jak odrysowany od linijki) ma swoje odzwierciedlenie w rzeczywistości. Motocykl jest bardzo mocny, ale jego potencjał, zamiast przerażać mnie, sprawiał, że czułem się zachęcony, by wykorzystać go w pełni.

Tylny hamulec wygląda filigranowo, ale działa wystarczająco dobrze

Po przerzuceniu się na slicki i poznaniu toru, przyjemność zmieniła się w orgię wrażeń. Jedyna niestabilność pojawiała się podczas ostrych hamowań i była w stu procentach moją winą. Moje supermotowe spaczenie i fakt, że naoglądaniem się serii Moto2 sprawiły, że przy każdej okazji próbowałem nieco odkleić tyle koło od ziemi. Tył zaczyna chodzić na boki i mamy adrenalinę pierwszej klasy! Łapałem się jednak na tym, że ciągle hamowałem za wcześnie. Na Sepang są dwa miejsca, gdzie redukujemy do pierwszego biegu z grubo ponad 200 km/h (na prostej startowej ponad 270 km/h) i zdrowy rozsądek nie pozwalał mi wykorzystać całego potencjału hebli. Mimo to udało mi się przestrzelić kilka razy szybsze winkle i wtedy zakochałem się w przednim zawieszeniu. Jeszcze nigdy dotąd nie miałem tak dużej pewności przyczepności przedniej opony. Podczas jazdy w ogóle nie przejmowałem się trakcją przodu. Po prostu czułem, że jest i nie muszę o niej myśleć. Jednak gdy za późno zahamowałem i składałem się w zakręt z mocno wciśniętą klamką, dotarło do mnie, że konstrukcja widelca rzeczywiście może być wprost z mistrzostw świata. Zero dramatu. Przednie koło wżynało się w asfalt i posłusznie składało w łuk.

Tylny zawias tak bardzo mnie nie zachwycił, ale to dlatego, że nie byłem w stanie wykorzystać jego pełnego potencjału. Motocykl po prostu szedł jak po szynach. Tył zaprezentował swoją jakość, gdy popełniłem błąd na modelu Winter Edition. Muszę przyznać, że po pierwszym kółku oszalałem na punkcie tej czarnej maszyny. Fabrycznie wyposażono ją w tłumik Akrapovic, który dorzucił ok. 10 KM. Jest też dużo lżejszy od oryginału, a gdy goście z obsługi odkręcili lusterka, tylne sety i błotnik, masa spadła o 7,8 kg. Różnica była piorunująca. Dźwięk, prędkość z jaką „Kawa” składała się w winkle oraz moc (w szczególności w środkowym zakresie obrotów) sprawiły, że mój mózg eksplodował z nadmiaru endorfin. Tak się podkręciłem, że na wyjściu z ciasnego zakrętu zbyt agresywnie otworzyłem gaz. Tył motocykla błyskawicznie uciekł i w ostatniej chwili wyłapała to kontrola trakcji. Zaliczyłbym highside, ale zawias błyskawicznie stłumił aferę i mogłem jechać dalej. Możecie to zobaczyć na wideo w Viuu lub na portalu, facebooku i innych tym podobnych.

Kontrola trakcji działa tak, jak powinna. Takie same odczucia miałem po Ducati Panigale i Monster R. Nie ogranicza, pozwalając na naukę. Gdy będziemy wystarczająco precyzyjnie operować gazem, KTRC dopuści do uślizgu tyłu, który to my będziemy kontrolować. Wkroczy do akcji dopiero, kiedy wyłapie, że idziemy zbyt brawurowo, głupio lub po prostu nieumiejętnie.

Na motocyklu zaliczyłem siedem sesji i pomimo nadawania coraz wyższego tempa, nie czułem się niepewnie. Gdy raz w pełnym złożeniu zobaczyłem na prędkościomierzu 200 km/h, prawie pobrudziłem kombinezon ze szczęścia. Wygląda na to, że Japończycy osiągnęli swój cel.

I co teraz?

Dzięki hamulcom i widelcowi Showa BFFF, z zaworami wyciągniętymi poza główną lagę, w zakręty możemy wchodzić jak na maszynie wyścigowej.

No właśnie… Musimy się brać za obdzwanianie importerów i zorganizowanie testu porównawczego. Poprzednie ZX-10R odstawało od konkurencji tylko charakterem. Wydawało się łagodniejsze i nieco bardziej ociężałe od Yamahy i BMW. Tak, jak napisałem wtedy. Był to motocykl sportowy przeciwko maszynom wyścigowym z lampami. Mimo to dotrzymywało tempa rywalom, a pod odpowiednim kierowcą było nawet szybsze.

Obecna edycja wciąż nie jest radykalna. Wiem, że będzie się z nią dało żyć na co dzień na ulicy. Kawasaki postawiło jednak kolejny krok w stronę maszyny wyczynowej. Kiedy sobie przypomnę jazdę na Winter Edition, to ciągle się trzęsę z podniecenia. Powstrzymam się jeszcze od ukoronowania nowego ZX-10R, jednak wziąwszy pod uwagę znacznie niższą od konkurencji cenę, to coś czuję, że lekko z nową „Dychą” mieć nie będą…

Dane techniczne Kawasaki ZX-10R 2016

Czy te oczy mogą kłamać? Kawaski to skuteczny pogromca innych motocykli. Oczywiście wiele zależy od kierowcy, ale gdy pojedziesz na track day, ZX-10R zrobi wszystko, żebyś wyprzedził innych uczestników. Nowa owiewka została całkowicie przekonstruowana w tunelu aerodynamicznym.

SILNIK

Typ czterocylindrowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy
Rozrząd DOHC
Pojemność skokowa 998 ccm
Średnica i skok tłoka 76 i 55 mm
Stopień sprężania 13: 1
Moc maksymalna 200 KM (147,1 kW) przy 13000 obr./min
Moment obrotowy  113,5 Nm przy 11500 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie obieg wymuszony, mokra miska olejowa

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło u mokre, wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów u 6-biegowa
Napęd tylnego koła u łańcuch

 

PODWOZIE

Rama u aluminiowa
Zawieszenie przednie u O43 mm, USD, Showa Balance Free Front Fork, skok 120 mm
Zawieszenie tylne u Showa Back-link BFRC, gazowy, skok 114 mm
Hamulec przedni u dwie tarcze O330 mm, zaciski Brembo M50, przewody w stalowym oplocie
Hamulec tylny u tarcza O220 mm, zacisk Brembo
Opony przód i tył u 120/70 R17 i 190/55 R17

 

ELEKTRONIKA

ABS u KIBS, możliwość ustawień po zakupie „Race Kit”
Kontrola trakcji u S-KTRC, 5 stopniowa z antywheelie, możliwość wyłączenia
Inne u KEBC, Quickshiter, downshifter dostępny w „Race kit”, trzy tryby pracy silnika, elektroniczny amortyzator skrętu Ohlins

 

WYMIARY I MASY

Długość 2090 mm
Szerokość 740 mm
Wysokość 1145 mm
Wysokość siedzenia 835 mm
Rozstaw osi 1440 mm
Prześwit 145 mm
Kąt pochylenia główki ramy 65°
Masa pojazdu gotowego do jazdy 206 kg
Zbiornik paliwa 17 litrów

 

CENA

69 900 zł

KOMENTARZE

REKLAMA